DJ3机车司机室入口门结构可靠性分析
CRH3司机室
司机室控制台
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2.1 主操纵台
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2.2 右手操纵区(第二操作区)
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2.3 故障面板 （第三操作区）
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2.3 操作台的机械部分
司机室主操作台及左、右柜的机械结构采用压型铝板件 焊接、铆接及螺栓连接结构。 ●主操作台及左、右柜的连接采用弹性连接，即不仅主操纵 台与左右柜之间采用弹性橡胶减振器连接，而且与车体之间 也采用弹性橡胶减振器连接。 ●主操作台与车体之间通过2个支座连接。
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• 5 风笛
风笛系统位于动车组两端的司机室前端，其信号装 置由两个独立的气动喇叭“HIGH”（P04）和“LOW” （P05）组成分别在通过郊区和城市时使用。
序 号 频率 噪声等级 空气压力 使用环境
1
660Hz±15Hz
120-125dB（A）5m
4.5-10bar
郊区
2
370Hz±10Hz
3.旋转装置
旋转装置将座椅在运动方向上锁紧。司机坐在座椅内并用力向任一 方向转动他的身体时，打开该锁紧。
4.前后倾斜
通过抬起手柄将锁紧释放。座椅可前后在两个位置上倾斜30，手柄 松开时，再次自动锁
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5.座椅上部调整 座椅上部长度通过抬起手柄释放锁紧调整。调整范围 190mm，每级10mm。手柄松开时，再次自动锁紧。 6.椅背倾斜度调整 旋转手柄（向左或向右）可调整椅背的倾斜度。它自动 在任意位锁紧。 7. 座椅扶手倾斜度调整 通过转动螺母调整座椅扶手的倾斜度 8. 座椅扶手的折叠 座椅扶手可折叠到与椅背平行的位置，并在无锁紧的情 况下保持该位置。 9.头枕的调整 通过压进或拉出可将头枕调到合适位置，有三个调整 位置
关于FXD3型客运电力机车司机室结构设计与分析
关于 FXD3型客运电力机车司机室结构设计与分析【摘要】FXD3型客运电力机车择取运用双机重联技术形式，内部安装设置有弹性架悬两轴转向架结构，主轴部分总重量为19.50t，轮周功率参数项目为11200.00kW，每节车厢均设置有一个司机室，中间设置走廊，机械间内部各类技术设备遵照斜对称原则加以安排布置。
文章将会围绕FXD3型客运电力机车司机室结构设计与分析，展开简要阐释。
【关键词】FXD3型客运电力机车；司机室；结构设计；研究分析早在19世纪初期，全世界首条铁路在英国的建设形成，为世界交通运输事业的历史发展进程造成了影响深远的革命性冲击。
铁路运输形式的主要特点，在于运输过程安全性相对较好、运输过程效率相对较高、运输距离覆盖范围长、运输货物承载数量多、运输费用水平低，以及运输服务适应范围广等，具备着陆路运输形式、水路运输形式，以及空中运输形式无法比拟的技术特点。
从1950年开始，伴随着空中运输形式和高速公路运输形式的快速稳定发展改良，其运输能力相较过往发生的显著改善提升，引致铁路运输形式原本具备的竞争优势逐渐弱化。
为有效解决摆脱铁路运输形式在发展进程中面对的被动局面，我国通过引入运用包含电子器件组成部分的电气传动技术系统，将原本运用的内燃机车逐步替换成电气机车，继而在改善提升机车运行过程总体能效条件下，实现了对环境污染问题发生程度的有效控制降低。
一、铁路机车司机室技术未来发展的基本趋势鉴于我国铁路交通运输事业目前具备的总体发展局势，在未来一段时期之内，铁路机车司机室技术还应当在模块化层面、安全性技术性能层面、密封技术性能层面、减震技术性能层面、降噪技术性能层面、保温技术性能层面，以及舒适性层面寻求获取更加充分的改善提升。
要持续加大指向人机工程学技术领域，以及工业造型设计技术领域的研究开发工作实施力度，积极提升新型材料和高强度钢材料在铁路机车司机室中的应用比例，在支持满足铁路机车司机室制造领域的强度需求条件下，支持实现铁路机车司机室生产制造环节的材料质地轻量化技术控制目标。
城轨车辆车门的检查与维护—司机室门与紧急疏散门
任务三 司机室门与紧急疏散门
一、紧急疏散门
A型车
B型车Leabharlann 任务三 司机室门与紧急疏散门
1、紧急疏散门的类型
紧急疏散门主要有两种结构形式：坡道式和塔梯式。其中，坡道式又分为 两种结构形式：结合式和分开式。
结合式
分开式
塔梯式
任务三 司机室门与紧急疏散门
2、紧急疏散门的结构
任务三 司机室门与紧急疏散门
任务三 司机室门与紧急疏散门
2、司机室后端门
任务三 司机室门与紧急疏散门
1、司机室侧门
二、司机室门
驾驶室外侧开门操作：用 钥匙操作三角锁芯进行解锁， 同时，推或拉动门扇往开门方 向运动实现开门动作；门锁解 锁的同时，微动开关动作发出 信号使安全回路断开。
任务三 司机室门与紧急疏散门
1、司机室侧门
二、司机室门
关门操作：在驾驶室内、 外侧，均可直接操作门把手对 门扇施加关门力，使门扇往关 门方向运动而实现关门动作。
3、紧急疏散门的操作方法
开门方式为：紧急疏散门门锁在驾驶室内或室外都可手动开启，一旦门锁开 启，通过空气弹簧执行机构机械动作，车门能自动倒向路基。
第一步
第二步
第三步
任务三 司机室门与紧急疏散门
任务三 司机室门与紧急疏散门
1、司机室侧门
二、司机室门
驾驶室内侧开门操作：操 作小把手旋转保险锁解锁，再 操作门锁上的大把手转动约 15度对门锁解锁，同时使门 扇往开门方向运动，从而实现 门扇的开门动作。
驾驶室人机分析与报告
驾驶室人机分析与报告机车驾驶室是机车乘务员的作业场所，在机车驾驶室的设计中，应用人机工程学，其目的是使所设计的机车驾驶室不仅能满足机车乘务员的作业要求，而且能使机车乘务员操作方便、舒适、安全，减少体力疲劳和精神负担。
1、从人机关系方面考虑机车驾驶室的设计（1）操纵台面板的设计机车操纵台是列车运行的人机界面，是机车乃至列车设备系统的集中反映，操纵台上器件设置是否科学合理，对乘务员能否全面准确的完成驾驶智能有很大影响。
根据人机工程学,在布置控制器或显示器时,还应考虑功能性,即将功能上相关的控制器或显示器,布置在邻近位置上,对在操作程序上彼此有联系的几个控制器,按使用顺序予以合理布置,一般是由左至右或由上到下2种方法兼用排列。
幅控制系统设计还要考虑各种操作件的造型、色彩和运动方向。
操作手柄的外型一般要根据手幅的长度、手握的粗度、手掌肌肉和手柄接触位置来设计。
按钮接通/断开要有灯光色彩的显示。
按钮、旋钮和手柄三者的运动方向应符合外力的方向。
显示装置设计还要考虑选择显示器和仪表的易读性和准确性。
对于定量读数的显示,选择电子式数字显示。
对于定性读数的显示,由于它不要求具体的数字,且模拟显示更为灵敏、方便,因此选用指针式显示。
（2）座椅的设计在机车驾驶中,乘务员主要采用坐姿工作,人与机器的一个重要接口即为座椅。
座椅的设计与布置直接影响到乘务员的乘座舒适性和室内其它相关设施的布置。
合理安置座椅,改善人与座椅之间的关系,对于给乘务员创造一个舒适安全的工作环境,起至关重要的作用。
考虑座椅应有良好的静态特性、动态特性及足够的结构强度、刚度,并能进行适当的调节,还要符合乘务员的了望要求,根据人机工程学设计理念,对座椅进行如下设计要求: ①乘务员坐定在座椅上,在最佳视角范围内对侧窗几何中心进行了望时,其头部转动的角度不得超过60°,透过侧窗观察后视镜时,应能看见站台的发车信号。
②座椅高度可以调节,其可调范围应该满足不同身高使用者的要求,使用者的脚和腿能保持在舒适位置。
某地铁车辆司机室车门的优化与强度分析
某地铁车辆司机室车门的优化与强度分析摘要：基于某城市轨道Tc车的车体结构，采用有限元分析方法，通过HyperMesh 软件建立车体有限元模型。
在计算阶段，按照EN12663-2010标准设置城轨车辆的载荷工况等参数，利用ANSYS软件对车体结构强度进行计算并校核。
经分析，优化之后的车体性能均满足要求，同时完成了车体轻量化，最终实现了新型城市轨道Tc车的车体结构优化设计。
关键词：城轨车辆；有限元分析；结构优化；强度计算1.引言我国城市轨道交通行业发展潜力巨大，如今我国正在大力推进城市轨道交通的研发、生产、运营、基建等多方面的发展方向，市场需求度大幅度提高[1]。
城市轨道交通更为民生所关注。
在城市轨道车辆的设计中，对车体结构的强度分析以及优化设计不仅关系到运行过程中的安全性和舒适性，还影响着铁路运营的经济效益[2][3]。
本文将优化设计理论贯穿全文，以某型城市轨道Tc车为研究对象进行司机室车门优化设计，寻找车体轻量化的最佳设计方法，为生产实际提供一定意义上的指导。
2.结构参数与模型车体结构材料与参数见表2.1，表2.2。
2.1车体结构材料表2.1车体结构材料2.2车体技术参数表2.2车体技术参数2.3仿真模型介绍在增大车门尺寸，减轻车体重量的同时，也要保证车体的静强度与疲劳强度符合要求。
为了满足结构强度现对车体提出3点结构改进1）增长横板长度；2）增加楔块厚度；3)提升横梁高度。
以上改进的目的是使横板1的力传递到横梁3上，避免应力集中。
增大厚度可以减小司机室门角处的应力。
3计算标准及对比分析3.1计算标准BS EN 12663-1:2010 Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodiesBS 7608:2014 Fatigue design and assessment of steel structures使用累计损伤方法进行疲劳寿命的评估，对于某个确定的焊缝及母材连接部位，取相应S-N曲线上1E7周期处的疲劳容许应力范围值如表3-1所示，根据公式3.1计算其累计损伤并叠加，小于1即满足疲劳强度要求。
CRH3动车组_司机室解读
第六章司机室目录第六章司机室 (1)6.1司机室概述 (3)6.2司机室布置 (4)6.2.1CRH3型动车组司机室的设置 (4)6.2.2司机室空调 (5)6.3司机操纵台 (5)6.3.1仪表板 (6)6.3.2二级操作区的操作和显示元件 (13)6.3.3故障开关控制台 (16)6.3.4司机室中的气动控制元件 (21)6.4电器柜 (24)6.4.1柜体 (25)6.4.2设置 (27)6.5座椅 (30)6.5.1司机座椅 (30)6.5.2乘务员座椅 (33)6.6 门 (33)6.6.1司机室门 (33)6.7窗 (34)6.7.1前窗 (34)6.7.2侧窗 (35)CRH3为8车编制的电动车组，如图6- 1所示，在头车EC01和EC08上各设一个设司机室，两端的司机室具有相同设置与功能。
图6- 1 司机室的设置司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央（如图6- 2所示）。
司机室的设置遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。
图6- 2 CRH司机室司机室与客室紧密衔接，旅客在旅行途中可看到司机室。
通过将客室的内装设计风格延续到司机室从而使得司机室列车客室互为一体。
司机室的内装包括环氧树脂（FRP）和隐约可见的隐藏式条带，条带的色彩和形状设计考虑到司机室和相邻客室的一体化。
司机室提供如衣帽钩和小废物箱等小设备。
为保证空间透明性，可上锁司机柜设在紧邻的客室中。
6.2.1CRH3型动车组司机室的设置1 司机控制台11 内部通信装置12 CIR 中心用打印机2 旋球塞刮水系统，麦克风3 二级操作区13 辅助座椅4 故障开关控制台14 MVB 服务插座5 CCU1/2 15 总计km 计数器6 LSS 面板115.10 16 “电压调节”旋转开关7 LSS 面板115.20 17 废物箱8 司机座椅18 手提灯9 LSS 面板112.11 19 杯托10 灭火器图6- 3司机室布置6.2.2司机室空调(一)概述司机室设有空调系统，设计符合UIC 651标准。
地铁车辆司机室内藏门优化设计
地铁车辆司机室内藏门优化设计发表时间：2019-07-24T09:50:08.373Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：王宇鑫[导读] 摘要：我国城市的地铁车辆在不断的发展，交通越来越发达，因此对于地铁车辆的司机室室内的藏门设计要进行一些优化，它存在的一些问题。
长春长客-庞巴迪轨道车辆有限公司吉林长春 130062摘要：我国城市的地铁车辆在不断的发展，交通越来越发达，因此对于地铁车辆的司机室室内的藏门设计要进行一些优化，它存在的一些问题。
在这些车辆当中有一些典型的结构，本文对其进行了详细的介绍。
另外，还对一些不同结构的优化问题进行了研究，这样可以提高对地铁车辆司机室内藏门的设计。
关键词：地铁车辆司机室内藏门优化设计在我国的地铁车辆当中，司机的室内藏门，存在着一些问题，它有很大的提升空间，因此要注重室内藏门的优化设计，使其能够为轨道车辆的运行提供一个良好的服务，不断的优化地铁质量，同时还可以提高相关的设计水平。
本文对室内藏门的优化设计进行了详细的介绍。
一、司机室内藏门典型结构在轨道车辆当中的室内藏门有着不同的结构，现在一些典型的结构被广泛应用于司机室内藏门设计当中，它的位置一般在电器柜和侧墙两者之间。
它的特点是安装比较简单，另外质量也很轻，所占据的空间小，并且还比较容易操作，它被广泛的应用于地铁司机室内的内侧门当中。
二、上部承载导向装置的结构优化2.1早期上部承载导向装置采用的结构在地铁车辆当中，司机室内藏门的上部承载装置。
它的结构是滚珠滑块的结构，需要进行优化设计是因为对技术具有很高的要求，在滚珠和车门这两个方面必须要投入较高的技术。
第二，滚珠容易出现受力不均的情况，这会使得内侧门无法顺利的进行开关。
2.2结构改进经过调查研究，我们可以得出在地铁车辆当中存在着一些问题。
因此需要对早期的结构进行一些优化，在改进之后要将上部承载导向装置的结构改为滚轮导轨式的结构，该结构是建立在滚珠滑块结构的基础之上，并且还增加了另外两个部件，分别是承载轮和防跳轮。
机车车门强度有限元仿真计算分析
机车车门强度有限元仿真计算分析摘要：本文以机车车门为研究对象，依据TB/T 3266-2011标准对机车车门强度进行有限元仿真分析。
计算结果表明该机车车门能够满足强度要求。
关键词：机车车门；有限元仿真；强度1.概述机车车门是车体的重要部件之一,它具有分隔空间、密封防雨、隔音消音、保温隔热等功能, 在紧急情况下是司乘人员逃生救护通道。
高速和重载已经成为铁路机车的主要发展方向，随着机车速度的提升，车体轻量化设计越来越重要，因此采用铝合金材料替代钢材，内部填充铝蜂窝的铝车门，成为车门发展的重要趋势。
在新型铝车门设计开发过程中，采用有限元仿真分析，根据TB/T 3266-2011对机车车门强度进行了仿真计算，对设计中不合理的结构提前做出分析预判，极大地提高新产品研发效率和产品的性能及可靠性，降低新产品开发成本，提高产品的竞争力。
1.有限元计算模型建立有限元计算模型采用实体建模，首先利用CAD软件建立机车车门的三维实体模型，为了更准确的施加载荷，同时建立了与车门连接的车体钢结构模型。
然后导入ANSYS有限元分析软件，经过处理生成计算模型。
车体钢结构、门框、门扇、折页采用三维实体单元SOLID187, 在车体钢结构与门框之间接触面建立接触单元，车体钢结构与门框之间的螺钉采用梁单元模拟，并施加螺钉预紧力。
折页与门框、门扇之间接触面建立接触单元，折页与门框、门扇之间的螺钉采用梁单元模拟，并施加螺钉预紧力。
由于门扇之间有铝蜂窝型材，具体如图1所示。
铝蜂窝型材根据实际模型划分网格数量巨大，需要进行简化。
因此通过单独建立门扇之间铝蜂窝型材模型，施加单位力可以得到其三向刚度，在计算模型中在门扇之间通过Bushing单元模拟铝蜂窝型材。
图1 门扇内铝蜂窝结构图1.计算载荷、工况及边界条件3.1 计算载荷3.1.1根据 TB/T 3266-2011《机车车门通用技术条件》5.2 规定：冲击振动载荷：将车门以锁紧位固定，振动频率为50Hz, 振动加速度为1g，分别作垂向、横向、纵向振动；振动频率为10Hz, 振动加速度为5g，作纵向振动。