{物流管理}德国物流发展的历程
德国物流
德国物流业
德国物流发展历程
20世纪90年代是德国物流发展的 “大时代” •1990年两德刚统一———重点规划和发展物流园 区(GVZ)
•1993年欧盟成立———“大鱼吃小鱼”
德国物流业
一、德国物流业概况
德国位于欧盟的地理中心，是该地区最重要的货 物转运地，物流业是德国第三大产业,和国民经济的重 要支柱。2006年，德国物流业产值高达1700亿欧元， 占全德GDP总额的7.5%，几乎是意大利、西班牙、荷兰 三国的总和（1820亿欧元）。在德国物流业的产值中， 运输业务所占份额为44%，排在首位，此后依次是物流 管理和控制业务（30%）、仓储和货物搬运业务（约 26%）。其中，合同物流业务额450亿欧元，占物流业 产值的26.3%，且极具增长潜力。德国物流技术的开发 和应用均居世界领先地位。德国的吊装技术较为先进。
德国概况
资源
德国自然资源较为贫乏，除硬煤、褐煤和盐的储 量丰富外，在原料供应和能源方面很大程度上依赖进 口，三分之二的初级能源需进口。天然气储量约3820 亿立方米，能满足国内需求量的1/4。硬煤探明储量约 2300亿吨，褐煤约800亿吨；其他矿藏的探明储量为： 钾盐约130亿吨，铁矿石16亿吨，石油5000万吨，天然 气约5000亿立方米。东南部有少量铀矿。德国森林覆 盖面积为1110万公顷，占全国面积约三分之一。水域 占2%。
德国概况
水文
主要河流有莱茵河（流经境内865公里）、易北河、 威悉河、奥得河、多瑙河。较大湖泊有博登湖、基姆 湖、阿莫尔湖、里次湖。运河众多，河网密布，水运 发达。
气候
德国西北部为温带海洋性气候，往东部和南部逐 渐过渡成温带大陆性气候，气候多变，盛行西风。德 国气温适中，气温变化不大，最冷的1月份平均在摄氏 0度左右，山区约摄氏零下10度，12月至3月为冬季。 夏季平均在20度，最热月份为6月至8月。年降水量 500～1000毫米，山地则更多。
德国物流业发展情况
物流业作为国民经济的动脉，其发展⽔平已成为⼀个国家和地区综合竞争⼒的重要标志。
本⽂介绍了德国物流业的概况及其赖以成功发展的条件，并对德国政府在促进物流业发展过程中所起的作⽤进⾏了简要分析，供国内有关部门参考。
⼀、德国物流业概况 德国位于欧盟的地理中⼼，是该地区最重要的货物转运地，其物流业仅居贸易和汽车制造业之后，是德国第三⼤产业和国民经济的重要⽀柱。
2006年，德国物流业产值⾼达1700亿欧元，占全德GDP总额的7.5%，⽐欧洲的主要竞争对⼿法国和英国⾼出50%以上，⼏乎是意⼤利、西班⽛、荷兰三国的总和（1820亿欧元）。
Frauhofer研究所发布的“2006年欧洲物流百强”报告显⽰，德国物流业产值约占西欧（欧盟原15个成员国及挪威、瑞⼠）7300亿欧元物流业总产值的23%，在欧洲地区遥遥。
近年来，德国物流业⼀直保持5%以上的增幅，⾼于其它经济部门。
业内⼈⼠预测，此强劲增势在未来仍将继续。
在德国物流业的产值中，运输业务所占份额为44%，排在⾸位，此后依次是物流管理和控制业务（30%）、仓储和货物搬运业务（约26%）。
其中，合同物流业务额450亿欧元，占物流业产值的26.3%，且极具增长潜⼒。
德国铁路股份公司的⼀份研究报告指出，合同物流业务尚有77%的潜⼒有待挖掘和利⽤。
德国的物流企业⼤⽽强。
德国邮政集团（DPWN）是全球的物流服务供应商之⼀，旗下拥有DHL、德国邮政和邮政银⾏三个知名品牌，从事与物流有关的快递、邮政及⾦融服务。
2006年，该集团营业额605亿欧元，利润38.7亿欧元。
在200多个国家和地区总计雇⽤了52万名员⼯，是全球员⼯⼈数最多的跨国企业之⼀；德国铁路股份公司⾃兼并美国物流运营商BAX之后，现已成为国际物流市场的佼佼者。
2006年其营业额达到300.5亿欧元，利润16.8亿欧元，员⼯⼈数22.9万；其他如P&O跨欧公司、Hellmann和Fiege集团等，都是德国⼗分活跃的物流供应商，同时在欧洲范围内名列前茅。
物流发展的历程
物流发展的历程物流发展的历程 物流是指利⽤现代信息技术和设备，将物品从供应地向接收地准确的、及时的、安全的、保质保量的、门到门的合理化服务模式和先进的服务流程。
国际上物流管理的发展经历了三个阶段。
第⼀阶段是运输管理阶段 物流管理起源于⼆次世界⼤战中**输送物资装备所发展出来的储运模式和技术。
在战后这些技术被⼴泛应⽤于⼯业界，并极⼤地提⾼了企业的运作效率，为企业赢得了更多客户。
当时的物流管理主要针对企业的配送部分，即在成品⽣产出来后，如何快速⽽⾼效地经过配送中⼼把产品送达客户，并尽可能维持最低的库存量。
美国物流管理协会那时叫实物配送管理协会，⽽加拿⼤供应链与物流管理协会则叫加拿⼤实物配送管理协会。
在这个初级阶段，物流管理只是在既定数量的成品⽣产出来后，被动地去迎合客户需求，将产品运到客户指定的地点，并在运输的领域内去实现资源最优化利⽤，合理设置各配送中⼼的库存量。
准确地说，这个阶段物流管理并未真正出现，有的只是运输管理，仓储管理，库存管理。
物流经理的职位当时也不存在，有的只是运输经理或仓库经理。
第⼆阶段是物流管理阶段 现代意义上的物流管理出现在⼋⼗年代。
⼈们发现利⽤跨职能的流程管理的⽅式去观察、分析和解决企业经营中的问题⾮常有效。
通过分析物料从原材料运到⼯⼚，流经⽣产线上的每⼀个⼯作站，产出成品，再运送到配送中⼼，最后交付给客户的整个流通过程，企业可以消除很多看似⾼效却实际降低了整体效率的局部优化⾏为。
因为每个职能部门都想尽可能利⽤其产能，没有留下任何富余，⼀旦需求增加，则处处成为瓶颈，导致整个流程中断。
⼜如运输部做为⼀个独⽴的职能部门，总是想⽅设法降低其运输成本，这本⾝是⼀件天经地义的事件，但若因此将⼀笔需加快的订单交付海运⽽不是空运，虽然省下了运费，却失去了客户，导致整体的失利。
所以传统的垂直职能管理已不适应现代⼤规模⼯业化⽣产，⽽横向的物流管理却可以综合管理每⼀个流程上的不同职能，以取得整体最优化的协同作⽤。
德国物流业成功之道
德国物流业成功之道不久前，我们组织了一个欧洲商业考察团，专门对德国物流业作了一次实地考察。
下面简要就这次考察活动获得的相关信息，作一个介绍，期望能给大家带来有益的启示。
德国物流业的管理模式，是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按"社会市场经济"模式运行。
他们认为，"社会市场经济"既不是资本主义形式，也不是社会主义形式，而是一种经济人道主义。
"社会市场经济"是以私有制为基础，以有效合理的竞争制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。
德国的经济运行受其制度所决定。
政府主要是运用经济杠杆，通过市场机制来调整产业结构，使其向合理化方向发展。
政府对物流业的宏观管理主要体现在，主要交通基础设施，如公路、铁路、航道等由政府出资修建，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求。
德国物流业在经济运营方式上，实行集中采购与有效渠道密切结合。
他们强调集中经营与建立有效渠道，认为集中采购在竞争中具有一定优势，可以降低资金占有率，节省仓库面积。
这一经营方式需要有一个前提条件，即所辖商店必须装备有计算机管理系统，经营的商品都标有条形码。
近10年来，德国物流业管理，正逐步改变过去那种生产制造商将产品分销运送给全国各地经销商的传统销售模式，采取生产商将产品集中到一个配送中心或仓库，由该配送中心统一运送到各地的集散中心（仓储），再由集散中心按订单运送给消费者的现代物流管理模式。
这一管理模式是以市场经济为基础，以纵横交错的公路、铁路、航空、水运综合运输网和现代化的信息网络为桥梁，以每个集散中心（仓库）作为物流结点，组织化程度高，分工精细。
因此，德国物流业已形成了一个建立在多式联运基础之上的优势互补的现代物流管理网络。
德国的物流管理，还得益于其先进的现代物流手段与技术的应用。
以欧洲最大的百货公司卡什塔公司为例，由于其所辖商店装备了计算机管理系统，配备了条码识别机，经营的商品都标有条形码，使该公司的经营效率大大提高。
物流管理案例 案例1：德国铁老大的物流演义
案例1：德国铁老大的物流演义收购伯灵顿，使一直隐于辛克、施廷内斯等知名物流企业身后的德国物流巨头德国铁路现于人前，这不仅是百年企业私有化改革的重要一步，而且是其日渐成形的全球网络的重要组成部分。
德国铁老大的物流演义2005年10月，当业界传出伯灵顿环球（Bax Global）被出售的消息，紧接着又传出其收购者来自德国的时候，人们纷纷猜测，莫非刚刚收购了英运（EXEL）的德国邮政再次出手了？一个多月后，当整个收购已尘埃落定，人们惊讶地发现，这次事件的主角并非德国邮政，而是名不见经传的德国铁路。
改革受阻物流出击有着150多年历史的德国铁路公司是德国政府的国有企业。
1994年，当东西德合并之后，德国铁路开始从联邦政府中逐渐脱离出来，开始私有化改革。
由于政府的不断干涉，企业内部意见不一，以及各处各样的历史原因，德国铁路的私有化道路走得并不顺畅，现在仍处于改革的最后阶段。
按照最早期的构想，德国铁路的上市时间原定为2005年。
同国的德国邮政在私有化改革十年后就实现了上市，但德国铁路由于连续几年的亏损和高额债务，让上市计划一拖再拖，最终成为泡影。
对于德国铁路来说，其客运业务的发展严重阻碍了它的改革进程。
德国客运市场已连续四年萎缩，而且随着越来越多廉价航空公司的出现，德国铁路在长途客运方面的市场分额也在不断减少，这也是德国铁路连续三年总亏损超过8亿欧元的关键原因（2001年亏损2.04亿、2002年4.54亿、2003年1.72亿）。
另外，作为国有企业，德国铁路的改革过程也受到政府的干涉，要完全脱离政府存在很大的困难。
当客运业务不断受挫，德国铁路把目光投向了物流市场。
2003年10月，德国邮政收购了德国物流巨头施廷内斯（Stinnes），并把原来旗下的货运公司（DB Cargo）整合到施廷内斯中。
施廷内斯使德国铁路的货运量增加，在2003年就贡献了2.88亿的营业收入，大大弥补了德国铁路的损失，及时扭转了德国铁路的亏损趋势。
物流案例分析：德国货代联盟发展模式分析
德国作为世界经济强国，有着完善的物流服务体系，2007年物流⾏业收⼊超过2000亿欧元，位列经贸和汽车⼯业之后排在第三位，物流成本占国内⽣产总值的⽐重接近10％。
物流产业社会化和综合服务⽔平⾼，注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加⼯配送⼀体化和信息管理络化为标志的现代综合物流管理与服务。
运输作为物流作业的核⼼，其组织化程度直接影响到物流⽣产效率。
货物运输组织化程度⾼是德国物流业发展的显著特点之⼀，现已形成了以少数⼤型跨国企业为龙头，以中等规模货运企业组成的联盟为中坚，中⼩型货运企业为补充的货运组织市场主体。
本⽂以德国最典型的货运代理企业联盟为例，分析了德国货运代理联盟的发展模式、运作特点。
货代联盟发展背景 德国货代联盟发展起步于上世纪80年代，成长于90年代，发展于21世纪。
上世纪80年代共成⽴了6家联盟，90年代成⽴了25家，2000年后成⽴4家，⽽且各个联盟都获得了快速发展。
德国货代联盟的快速发展⼀⽅⾯是物流业集约化发展的内在需要，另⼀⽅⾯也有其深刻的外在背景，如货代公司的⽇益壮⼤、市场的逐步开放以及竞争的加剧等。
1．德国货代公司的快速发展 德国的货代公司发展起步于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值服务，如理货、包装、预装配、呼叫中⼼、回程货物处理、价格标签等，主要从事货运组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作⽤。
⽬前50％的货代公司提供零担运输，20％提供包裹运输服务，70％的企业能够提供国际货物运输服务。
企业规模不断壮⼤，企业平均从业⼈员数量从1985年的33⼈⼀直增加到现在的64⼈，⾃备运输车辆的企业所占⽐重不断下降，从1990年64％下降到现在的58％。
2．货运市场的逐步开放 从上世纪80年代中期开始，德国逐步实⾏货运市场⾃由化，其历程⼤致为：1985年开始提出运输服务⾃由化，1993年初价格管理全部取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准⼊限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分⽅式取消，到1998年德国基本上实现了货运市场的⾃由化，只是对⽤⼤于3.5吨的车辆（包含挂车）从事经营性道路货物运输的实⾏准⼊许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能⼒（确保竞争能⼒、运输安全、环境保护）。
德国物流园区历史与现状
德国物流园区历史与现状第一篇：德国物流园区历史与现状德国物流园区历史与现状在欧洲，法国和意大利早期开发物流园区的时间可以推到60年代末、70年代初。
而在德国，第一个物流园区试验项目是在80年代中－不莱梅物流园区。
至今仅在西欧已有了100多个物流园区。
欧洲还建立了欧洲物流园区联合会，以便加强各园区间的联系和相互交流经验。
德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面目前处于世界领先地位。
德国目前建设了33个物流园区，经历了许多成功和失败，积累了丰富的经验。
其中不莱梅物流园区在经过十几年的经营后其投入产出比已达到1:6，投资1.02亿欧元，而实现的效益为6.1亿欧元。
有一点是肯定的，物流园区对于德国物流的发展、整合交通和推动当地的经济发展都起了很重要的作用。
2003年5月联邦政府交通部再次发布文件，要大力扶植和继续发展建设物流园区，再次表明了物流园区建设的重要性。
一、德国物流园区的发展概况1984年德国第一个物流园区－不莱梅物流园区。
1992年德国从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作，搞了一个总体规划，在全德国境内建造28个物流园区。
总体规划图是按照当时铁路运输作出优化的图。
一种白选点和黑选点，白的称宏观选点，黑的标志所有微观选点。
宏观选点是人们没有确定其具体位置，只是说在这块区域有建设物流园区的必要，微观是他们把物流园区的地点选择下来，不莱梅物流已经选择下来了，当时已经营运了。
这样的计划是铁路部门提出的，但得到所在联邦州政府的支持。
1993年德国物流园区协会在不莱梅成立。
1994年德国邮政在物流园区建立他们的运输中心，这对德国物流园区建设是一个很大的推动。
1995年第二个总体规划出炉，把原来的28个物流园区扩建到39个，目的是通过夜间运输来连接各物流园区。
这个计划里面强调通过增加产品的种类，比如说邮政，提高公路和铁路转运量。
这39个物流园区，在整个德国形成一个网络，已接近现在德国已实现的33个物流园区。
德国的道路运输管理和物流发展及启示
72德国的道路运输管理和物流发展及启示□ 栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。
现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。
道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。
德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。
联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。
市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。
联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。
各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。
具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。
对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。
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（物流管理）德国物流发展的历程德国物流发展的历程于德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到壹定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野，寻求降低生产和销售成本的渠道。
主要途径体当下供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。
这就为物流产业的发展提供了机遇。
这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。
于这壹进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。
由于我国的物流资源过于分散、物流企业规模小、物流企业专业化程度低。
我国大部分物流企业起点、水平低，缺乏规模经济，彼此之间恶性竞争，这时候需要通过横向且购、合资的方式，整合零小规模的行业特征，造就行业领导者，实现物流市场运营的规模经济效应。
我们今天见到的物流巨头，像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团(K&N)和荷兰TPG集团均是当年且购大潮的主力军。
因此，向主力军中的佼佼者学习，能够使我们有效学习别人长处，利用外部机会，克服自身弱势，去创造新的奇迹。
德国的物流，其最根本的壹种理念就是为用户提供壹条龙式物流服务，以尽最大可能地满足广大客户的需求。
于欧洲之门APL货运仓储中心，不仅为货代公司和生产企业提供专业仓储服务，仍为生产企业提供货物分拣、重新包装和贴标签等增值服务项目。
如于每年圣诞节来临之际，为客户提供圣诞节礼物的配送等。
德国物流业的发展同发展中国家壹样有着漫长的过程。
于统壹以前，东、西德国的经济发展不平衡，西部要明显强于东部。
出于政治和经济的原因，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置，东西方向的联系较弱，而各城市的结点作用突出，因此货物的集散地也主要沿东西部主要结点城市分布。
俩德刚统壹时，为了平衡政治和经济利益，新政府于有意加强东西部交通联系的同时，更意识到迅速建立全国范围内的物流集散地是激活整个国家物资运转和经济发展的当务之急。
因此德国政府做的第壹件事且不是大力发展高速公路、修建机场和港口，而是重点规划和发展物流园区(GVZ)，这是因为见到了它对整个国家发展的深远影响。
于德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到壹定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野，寻求降低生产和销售成本的渠道。
主要途径体当下供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。
这就为物流产业的发展提供了机遇。
这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。
于这壹进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。
值得壹提的是，政府尤其是统壹后的联邦政府，于推动德国物流业发展上起到了至关重要的作用，政府于资金和政策方面给予物流企业以最大可能的支持。
例如，德国政府尝试着于不来梅市规划了德国最早的大型物流园区。
其以6马克／㎡的价格从农民手中头下土地，经过平整和修建公路．铁路以及扩建不来梅港等土建工程的建设，再以30马克／㎡的低廉价格出售给物流企业；企业也能够租用场地(实际上经过多年以来的财富积累，90%之上的企业均是采用买断的形式，极少数企业向政府租用)。
政府于企业建设物济中心的同时提供低息贷款。
如果企业于入驻园区后，于建筑和设备的筹资方面有困难．当地政府仍能够给予其最高为总投资32%的补贴。
对入驻园区的物流企业，于运营的头几年仍会给予税收方面的减免。
同时，欧盟对德国物流的发展也给予了极大的关注和支持。
于个别的物流园区，例如logport公司负责地产管理的杜伊斯堡(Duisburg)物流园区，欧盟和德国政府的补助占到了开发总费用的50%。
物流国区(GVZ),是货运站和物流中心发展的高级阶段。
它和物流中心的区别于于：物流中心基本上是壹家企业于有限规模的范围内，利用仓储、运输、配载等服务功能的从事物流活动的场所；而GVZ则是基本具备快运型、多式联运型和储运型物流中心的所有功能，它依托于壹种之上交通运输方式的干线节点，由俩家之上的物流中心组成。
壹些大型的运输公司也于物流国区内建设自己的物流中心，也就是说，于物流园区内，又具有许多不同规模、不同功能、分属于不同运输公司的物流中心。
从物流园区的发展趋势见，于德国乃至整个欧洲，物流国区代表了公路货运的发展方向，也体现了经济发展对货物运输的需求特点。
于经历了40余年的分裂局面后，德国终于实现了统壹。
俩种迥异的经济由于统壹而融合了。
前西德是世界上最为典型的工业化国家之壹，而前东德于经历了40余年的计划经济后，具有壹定工业基础，但基础设施有待加强。
为平衡全国的经济发展，使德国得到真正意义上的统壹，政府于交通基础设施方面(也包括物流方面)下了很大的功夫，以支撑国家经济的发展。
于大力发展公、铁、水、空等交通干线建设的同时，政府也深深认识到对于物流资源的整合也应同步做好。
它将直接关系到德国能否充分利用其地缘优势、立足中欧且大步迈向东欧市场。
要充分利用来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种交通运输方式之间资源的整合，仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心这种形式是远远不够的。
因此，依靠政府的推动作用显得尤为重要。
为迎合物流市场逐渐成熟后企业间强强联合的需求，进壹步整合物流资源，政府下决心采用园区的形式来推动物流业的发展。
“物流园区”能够于地理位置上使众多的强弱不壹的物流企业联合起来，形成规模效益，且为拉动当地的经济作出巨大的贡献。
这就是德国物流园区产生的背景。
1985年，于不来梅市政府和所于州政府的支持下建立了德国第壹个真正意义上的“物流国区”(GVZ)，又称“货运村”(FreightVillages)——下来梅物流园区。
它最初由52家货运企业自发聚集而成。
不来梅市政府见到了这种整合需求的未来发展趋势，而为支持这种需求，自动成为园区的股东之壹，且运用政府自身的优势，以6马克／㎡的价格从农民手中购得土地，经过平整和修建公路,铁路以及扩建下来梅港等土建工程的建设。
再以30马克／㎡的低廉价格出售给物流企业。
这最初的52家企业为更好地协调和市政府、州政府之间的关系，以及企业和企业间、园区的老企业和新企业间的关系，每家出资4.5万马克共同成立了壹家专门从事协调、组织、管理园区事务的物业管理公司。
考虑到下来梅市政府于园区建设中做出的贡献，通过协商，决定不来梅市政府于该公司中占有6票的份额，且长期保持不变。
不来梅物流园区占地总面积为200万㎡(3000亩)，其中可供出售的面积有120万㎡，占总面积的60%。
截至1999年底．共有110家公司入驻。
仓库存储总能力33万㎡．其中铁路仓储20万牛方米，冷藏仓库面积3万㎡，危险品仓储面积1100㎡。
于物流园区总面积中，15%的土地用于环保，20%的土地预留。
60%—65%的工地用于生产性用途以及出租、出售。
不来梅物流园区周围的交通运输方式主要有公路．铁路和内河港口，它距不来梅航空港仅6km。
从GVZ(物流园区)的用地布局和运营结果来见，于整个GVZ范围内大约有59%的面积用来商业出售和出租，交通基础设施的面积占到了10%左右，集装箱中转服务面积占到7%，生态绿化补偿面积达到27%，其它管理办公面积占到了3%。
于商业出售和出租面积中，主要由为国际物流企业服务、本地生产企业租用物流服务设施．以及仅由GVZ提供场地完全由企业釆建设这三种基本服务方式组成，分别占到用地比例的10%-20%、50%-70%和10%-20%左右。
经过十几年来的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个。
为协调这些物流园区之间的合作，进壹步形成规模化的全国物流园区网，由联邦政府出资成立了”德国物流园区XX公司(DGG)”。
DGG是德国物流园区的上层联合组织，1993年成立于不来梅，共代表全国19个物流园区。
DGG的主要任务是，参和物流园区的规划和决策过程；有关合作项目：公共关系和将物流园区推向欧洲市场；信息平台的建设；物流园区中心数据库的建立：国际和内部互联网的沟通；数据跟踪等。
从德国部分物流园区情况汇总表中列举的数字能够见出，物流园区的占地面积较大，壹般于100公顷之上．且兼顾俩种之上的交通运输方式。
联邦政府对物流园区的规划和建设遵循的基本原则是：联邦政府统筹规划；州政府、市政府扶持建设；企业化运营管理；入驻企业自主运营。
具体说来主要有：·联邦政府统筹规划联邦政府于统筹考虑交通干线、交通规划的基础上，通过广泛调查生产力布局和物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能，于全国范围内对物流园区进行空间布局，对用地规模和未来发展等进行规划。
为引导各州按统—规划建设物流园区，德国交通主管部门仍对符合规划的物流国区给予资助或提供贷款担保。
·州政府、市政府扶持建设物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，作为政府总是希望这类地区能充分实现其公共服务职能，而且非以单纯追求盈利为目的。
因此，于项目的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
企业化运营管理物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到XX公司管理俩个阶段。
于德国，壹般认为企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。
负责管理物流园区的XX公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购头，基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产出售、租赁，物业管理和信息服务等。
由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织，所以公司的运营方针不以盈利为主要目标，而主要仪重子平衡资金，实现管理和服务职能。
入驻企业自主运营入驻企业自主运营．照章纳税，依据自身运营需要建设相应的库房．堆场、车司、转运站，配备关联的机械设备和辅助设施。
从前面的分析能够见出，于物流园区规划建设的过程中，政府的参和作用是比较大的，可是政府又十分重视企业的意见。
实际上，无论是“规划”的制定和修改，仍是成立管理园区的组织机构，均要请企业来参和且征得他们的同意，因为政府深深认识到，于市场经济下，只有企业才是“游戏”真正的和最终的参和者。
“规划”以及“条例”的制定，只不过是政府于制定这场“游戏”的“规则”，正所谓“政府搭台，企业唱戏”。
壹切“游戏规则”要于符合国家基本政策和城市规划的前提下，充分根据企业Boss们的呼声来制定。
离开了这些“游戏”的参和者们，政府将会是于“唱独角戏”，难以达到推动经济发展．发挥其社会效益的目的。
政府“搭台”，搭的是“软环境”和“硬环境”的“台”，从土地的“三通壹半”、交通设施的建设到国内外公共网的开通、信息平台的建设，从政策的制定到设备的引入和共享，目的是于支持、推动企业发展的同时，对物流园区起到壹定的监管作用。
政府对“规划”的制定壹开始便是坚持“宜粗不宜细”和“粗中有细”的原则，也就是说政府对GVZ建设的指导思想壹开始便应当是“有所为，有所不为”。
如何把握好这个尺度，直接关系到GVZ中的各个企业的命运。