我国铁路运输业的发展

论中国铁路运输业的发展

李燕山

论中国铁路运输业的发展

摘要：

铁路，国家的一种重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。我国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式。铁路对于一个国家来说就相当于动脉对于一个人的作用，所以铁路发展的水平反映一个国家的发达程度。改革开放以来，我国大力发展铁路建设，过程中虽然出现了很多问题，但是在党中央的领导下，我们克服重重障碍，最终在铁路建设方面取得了一定的成就，目前，我国铁路已经经历了六次提速，速度明显提高，此外，高铁发展迅猛，其技术水平处于世界领先地位，这些都大大促进了经济的发展。

关键词：基础设施国民经济运输方式问题成就提速高铁技术水平

一、发展历史来温习

众所周知，中国铁路始于清朝末期，然而清政府腐败、保守、专制，他们认为铁路是“洋玩意”，修铁路会败坏我们社会的风气，破坏天国的风水。于是，当别国的铁路建设开展得如火如荼的时候，清政府还在为做着天朝之国的白日梦。幸亏，随着有识之士揭竿而起，纷纷革命，改写我国历史方向的同时也为我国的铁路建设拉开了序幕。总的来说，我国铁路建设经历了抵制、尝试、认可、发展的历程，直到今天取得了一定的成就。

我国成立后铁路发展的主要发展情况

1、1949——1958年9年间，新增铁路营运里程4108公里，平均每年增加456.4公里（不含地方铁路及企业专用线，此一时期主要是铁路建设的规划期)。

2、1958——1978年20年间，新增铁路营运里程24992公里，平均每年增加1249.6公里（不含地方铁路、企业专用线及一批在建未通车铁路)。

3、1978——1996年18年间，新增铁路营运里程13200公里，平均每年增加733.3公里(包括合资铁路3043公里、地方铁路5210公里)。

4、高速发展时期，进入新世纪后，党把铁路建设放在重中位置，2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。2006年7月1日青藏铁路全线通车青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。建设青藏铁路，是党的三代领导核心一直关心的重大问题，是实施西部大开发战略的标志性工程。青藏铁路的建成大大提

高了我国铁路建设水平。并且中国铁路在2007年4月又进行了第六次大提速。并采用新型“子弹头” 动字号高速列车在主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。这次大面积提速调度，将对推进中国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快的发展产生积极的影响。截至2009年底，中国铁路营业里程约8.6万公里，占世界铁路的6%，换算运输周转量却占到世界的24%.。

二、问题重重共分析

虽然上面所提及的，我国的铁路运输业在新中国成立后已取得了前所未有的成绩，但由于受现实、国情和我国在经济改革中的制约性等各方面的影响，我国铁路运输业现状仍面临着许多问题，诸如，运力不足所导致的燃料抢运、粮食抢运问题、每年春节期间的“春运问题”，集装箱运输落后问题，交易成本高等问题，都说明了现在我国的铁路运输业的发展水平远远不能适应当前我国社会发展的需求，对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

而我国铁路运输存在这些问题主要体现在以下几个方面：

1、我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡

随着国民经济的进一步增速发展，我国铁路运输业与之的矛盾问题也随之显现，集中表现在运力短缺和东西部布局不均两大方面。运力短缺在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，在重大节假日期间，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，矛盾特别突出。在货运方面，电煤抢运，粮食抢运时常发生，大量的货运由于运力不足，要依靠政策协助完成，严重影响了生产的进行。

2、铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种长期的属性未明，造成铁路运输业没有真正的市场主体地位;企业缺乏竞争活力;生产效率低;内部交易成本高;铁路运输服务的价格形成机制不能刺激成本效率;相对单一的投资渠道使整个产业的投资不足。

3、高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高

我国铁路运输企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其发展动力和竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

4、管理体制相对滞后，致使人力资源结构不合理，造成铁路职工工作状态堪忧，

管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”，凭借制度约束，纪律监督，严明奖惩等传统方法。人力资源的改善是企业发展的根本途径。人力资源质量不高长期制约着铁路的发展，一方面“人满为患”，另一方面“人才奇缺，管理技术人员层层的人力资本含量过低，特别是铁路基层技术人员结构、配置不合理。

5、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端

铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响，而目前我国铁路基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以

罚代管”等现象，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，不能从根本上指引。

针对以上存在的问题，我国铁道部也曾进行过一些改革试水，但主要都因为管理体制上的限制而失败。

例如2001年铁道部实施了“网运分离”方案，成立客运公司，但“网运分离”改革方案却未能取得成功，其根本原因是政企合一的“职能一体化”经营所致，掌管运输生产指挥控制权的运输调度指挥控制中心受铁道部管辖和控制，客运与路网分离，进入市场，独立经营，自负盈亏，但货运经营管理模式仍是政府主导，计划经济体制下的统一管理和核算，因利益的导向形成重货运，轻客运不平等的市场竞争机制，这直接导致改革方案的流产。

铁路运输管理体制改革是一场深刻的历史性变革，是关系铁路生存和发展的具有全局性、总体性、长远性的重大战略问题，中国铁路的特殊复杂性又是世界上少有的要解决制约铁路发展的各种深层次矛盾和问题，在体制转换和结构调整上更要实现根本性突破。而中国铁路运输业与国外改革运营管理模