民航规章4-CCAR 97FSR2(2011版)
ccar97部规章内容
ccar97部规章内容英文回答：The Ccar97 regulations are a set of technical regulations for the design, construction, and maintenance of civil aircraft. They are published by the Joint Aviation Authorities Group (JAA) and are based on the International Civil Aviation Organization (ICAO) Annexes.The Ccar97 regulations cover a wide range of topics, including:Airworthiness requirements.Design criteria.Performance standards.Operating limitations.Maintenance and inspection requirements.The Ccar97 regulations are intended to ensure thatcivil aircraft are safe and airworthy. They are used by aviation authorities around the world to certify aircraft for operation.中文回答：中国民航规章 97 部（CCAR-97）是针对民用航空器设计、建造和维护的一系列技术规章。
它们由联合航空局组织（JAA）发布，并以国际民航组织（ICAO）附件为基础。
CCAR-97 规章涵盖广泛主题，包括：适航要求。
设计标准。
性能标准。
运行限制。
维护和检查要求。
CCAR-97 规章旨在确保民用航空器安全和适航。
CCAR - 中国民航规章
CCAR - 中国民航规章引言概述：中国民用航空规章（CCAR）是中国民用航空局颁布的规章，旨在规范民用航空行业的运作，确保航空安全和服务质量。
CCAR包括了许多方面的规定，涉及飞行操作、机场管理、航空器维护等多个方面。
本文将详细介绍CCAR的内容和要求。
一、飞行操作1.1 飞行员资质要求：CCAR规定了飞行员的资质要求，包括飞行经验、培训课程和考试要求。
1.2 飞行程序：CCAR规定了飞行程序，包括起飞、巡航、下降和降落等各个阶段的操作规范。
1.3 飞行安全：CCAR强调飞行安全的重要性，要求飞行员在飞行中严格遵守规章制度，确保飞行安全。
二、机场管理2.1 地面运营：CCAR规定了机场地面运营的各项规范，包括航班引导、停机坪管理和货物装卸等。
2.2 安全措施：CCAR要求机场建立完善的安全管理体系，包括应急预案、安检措施和飞行航迹监控等。
2.3 设施设备：CCAR规定了机场设施设备的维护和管理要求，确保机场运行的正常和安全。
三、航空器维护3.1 维护标准：CCAR规定了航空器维护的标准和程序，包括定期检查、维修记录和零部件更换等。
3.2 维护人员：CCAR要求航空公司配备合格的维护人员，确保航空器的安全和可靠。
3.3 紧急情况处理：CCAR规定了航空器在紧急情况下的处理程序，包括紧急降落和救援措施等。
四、航空公司管理4.1 运营规定：CCAR规定了航空公司的运营规定，包括航班计划、票务管理和客户服务等。
4.2 安全管理：CCAR要求航空公司建立完善的安全管理体系，包括培训计划、飞行员评估和事故调查等。
4.3 质量监控：CCAR规定了航空公司的质量监控要求，包括飞行安全报告、客户满意度调查和质量审核等。
五、民航局监管5.1 执法监督：CCAR规定了民航局对航空公司的监管要求，包括执法监督、检查评估和处罚措施等。
5.2 法规宣传：CCAR要求民航局加强法规宣传，提高航空从业人员的法规意识和遵守规章的能力。
民航规章
获得飞行签派员执照资格应当符合下 列要求： （1）年满21 周岁； （2）具有大学专科（含）以上学历； （3）能够读、说、写并且理解汉语； （4）通过了本规则第65.59 条规定的 理论和实践考试； （5）相应的经历和训练要求。
如果申请人不具备本条(a)款要求的经历，则应当按照本规则附 件A 的要求完成至少800 小时的训练课程，并提供符合本规则第 65.70 条（b）款规定的有效书面毕业证明。
申请人在申请执照前12 个月内，必须在合格的飞行签派员监视下 在运行控制的岗位上至少服务90 个工作日。
经历和训练要求
17
CCAR-65部
执照长期有效， 除非执照持有人自愿放弃，或者被吊扣、 执照的有效期 吊销。
更名或补办
执照持有人更换姓名应当向民航地区管理局航务管理职 能部门提出申请，申请材料应当附有申请人当时持有的 执照和能够证明其更改姓名合法性的法律文件。执照遗 失或者损坏，重新申请补办执照的执照持有人应当向其 工作单位所在地的民航地区管理局提交书面申请，申请 人在补办执照期间，可以向民航地区管理局申请领取有 效期不超过120 天的临时执照，并持该执照值勤。
飞行签派员执照申请人应当通过针对航空运输 中使用的任何一种大型飞机的实践考试。内容 应当基于本规则附件A 中规定的内容。
执照要求
技能要求
14
CCAR-65部
参加飞行签派员执照理论考试的人员 应当年满21 周岁。并且必须在获得 65.70 条（b）款规定的有效书面毕业 证明之日起18 个日历月内完成理论考 试。
资格要求
15
CCAR-65部
中国民航局关于印发《中国民用航空局规章立法后评估规定》的通知
中国民航局关于印发《中国民用航空局规章立法后评估规定》的通知文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2011.08.31•【文号】民航发[2011]82号•【施行日期】2011.08.31•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航,法制工作正文中国民航局关于印发《中国民用航空局规章立法后评估规定》的通知（民航发[2011]82号）民航各地区管理局，各航空运输（通用）、服务保障公司，各机场公司，各地区空管局，局属各单位，局内各部门：现将《中国民用航空局规章立法后评估规定》印发给你们，请遵照执行。
中国民航局二〇一一年八月三十一日附件：中国民用航空局规章立法后评估规定为了规范规章立法后评估工作，总结立法经验，改进立法工作，推动规章立改废工作，提高立法质量，完善民航法规体系，依据《全面推进依法行政实施纲要》、《中国民用航空总局规章制定程序规定》，制定本办法。
第一条中国民用航空局规章（以下简称民航规章）的立法后评估工作，适用本办法。
本办法所称的立法后评估是民航规章实施后，根据其立法目的，结合行业管理的需要，按照一定程序和标准，对民航规章的立法质量、实施效果、存在问题及其影响因素进行调查分析和综合评价，并提出相应建议的制度。
第二条民航局是民航规章的评估机关。
民航局法制部门负责立法后评估工作的组织实施。
第三条民航局相关部门、地区管理局按照各自职责，配合做好立法后评估工作。
第四条评估机关可以根据需要，将其中的部分事项或者全部事项委托高等院校、科研机构、社会团体进行。
第五条民航企事业单位和个人应当积极参与配合立法后评估工作，客观反馈立法后评估意见。
第六条立法后评估工作应当遵循客观公正、公开透明、公众参与、注重实效的原则，把握重点，有序推进。
第七条立法后评估工作不得预设评估结论，不得根据个人偏好取舍信息资料。
第八条立法后评估工作涉及国家秘密、商业秘密、个人隐私以及评估信息提供者要求保密的，有关单位和人员必须对相关内容予以保密。
CCAR - 中国民航规章
CCAR - 中国民航规章引言概述：中国民航规章（CCAR）是中国民航局制定和管理的一系列法规和准则，旨在确保中国民航行业的安全和可持续发展。
CCAR的内容涵盖了航空器运营、机场管理、空中交通管制、航空安全等多个方面。
本文将对CCAR的重要性、内容和实施情况进行详细阐述。
一、航空器运营1.1 航空器注册和运营许可CCAR规定了航空器的注册和运营许可的程序和要求。
航空器的注册是指将航空器纳入中国民航局管理并颁发合法证书的过程。
运营许可则是指航空公司或者私人航空器所有者获得运营航空器的合法许可。
CCAR确保了航空器运营的合法性和安全性，保障了乘客和货物的安全。
1.2 机组人员资质和培训要求CCAR规定了机组人员的资质和培训要求。
这包括飞行员、机务人员和空中乘务员等各个职位。
CCAR要求机组人员必须通过相关考试和培训，获得相应的资质证书，才干从事相关工作。
这样的规定确保了机组人员的专业素质和技能水平，提高了航空器运营的安全性和效率。
1.3 航空器维护和检修CCAR对航空器的维护和检修提出了详细的要求。
航空器的维护和检修是确保航空器安全运行的重要环节。
CCAR规定了维护和检修的程序、标准和要求，包括定期检查、故障排除和备件更换等。
这些规定保证了航空器的正常运行和飞行安全。
二、机场管理2.1 机场规划和建设CCAR对机场的规划和建设提出了一系列要求。
这包括机场选址、跑道布局、航站楼设计等。
CCAR要求机场必须满足一定的安全和运营要求，确保机场的正常运行和航空器的安全起降。
2.2 航空器地面服务CCAR规定了机场的地面服务要求，包括航空器停放、加油、货物装卸等。
这些规定确保了航空器在地面上的安全和顺利运行，提高了机场的效率和服务质量。
2.3 客户服务和安全管理CCAR强调了机场的客户服务和安全管理的重要性。
机场必须提供高质量的服务，包括航班信息查询、行李寄存、旅客引导等。
同时，机场也必须加强安全管理，确保机场设施和运营过程的安全性，保障乘客和机组人员的安全。
CCAR - 中国民航规章
CCAR - 中国民航规章引言概述：中国民航规章（CCAR）是指中国民航局制定和管理的一系列规章制度，旨在确保民航行业的安全、有序和可持续发展。
本文将详细介绍CCAR的背景和重要性，并分别从法规制定、飞行运行、航空安全和航空管理四个方面，阐述CCAR 的具体内容和作用。
一、法规制定：1.1 制定背景：CCAR的制定是为了适应中国民航行业的快速发展和国际标准的要求。
1.2 法规体系：CCAR由一系列规章制度组成，包括飞行规则、机场管理、航空器适航和维护等方面。
1.3 法规制定程序：CCAR的制定程序包括立项、起草、公开征求意见、审议和发布等环节，以确保法规的科学性和合法性。
二、飞行运行：2.1 飞行规则：CCAR中规定了民航飞行的基本规则，包括起飞、降落、空中交通管制等方面。
2.2 飞行许可：CCAR规定了飞行员的许可要求和程序，确保飞行员具备足够的技能和经验。
2.3 飞行安全：CCAR对飞行安全进行了全面的规定，包括飞行器维护、飞行员培训、飞行操作等方面。
三、航空安全：3.1 安全管理体系：CCAR规定了航空公司和机场必须建立和实施安全管理体系，确保航空运营的安全性。
3.2 安全监管：CCAR规定了民航局对航空公司和机场的安全监管要求，包括定期检查、安全评估等方面。
3.3 事故调查：CCAR规定了航空事故的调查程序和责任追究，以提高航空安全水平和防范事故的发生。
四、航空管理：4.1 航空市场准入：CCAR规定了航空公司的市场准入条件和程序，促进航空市场的公平竞争和健康发展。
4.2 航空经济监管：CCAR对航空公司的经济运营进行监管，包括票价管理、运力分配等方面。
4.3 国际合作与交流：CCAR鼓励航空公司与国际组织和其他国家进行合作与交流，促进中国民航的国际化发展。
结论：CCAR作为中国民航规章的重要组成部分，对于民航行业的安全和可持续发展起着至关重要的作用。
通过制定和实施CCAR，中国民航局能够确保民航行业的安全运营，促进航空市场的公平竞争和健康发展，提高航空安全水平，加强国际合作与交流。
CCAR民用航空法规
罚则
警告或暂扣3至6个月或者吊销执照 （见书144页）
附加规定
执照认可
持有外国、香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾 地区民用航空器维修u人员执照或者资格证书的，需 要 民航总局认可的，按照民航总局与该执照或者资格 证书颁发国或者地区的民用航空当局签订的协议执行 。
维修人员执照持有人的权利 具有II类签署 ➢ 除具有机型I类签署的权利外，按照CCAR-145部放
行，按照工作单完成A检或者相当级别以上定期检修 和其他改装工作的航空器；
执照持有人的权利
民用航空器部件修理人员执照持有人的权利 部件修理人员执照项目部分获得签署后，可对执照签
署项目类别范围内的修理项目具有签字放行权。
CCAR民用航空法规
目的和适用范围
为了规范民用航空器维修人员执照和资格证书的管理， 保障民用航空器持续适航和飞行安全。
适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修 理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和 资格证书的颁发。
参与抢修和临时修理在中国登记的民用航空器的外籍 或者地区维修人员可以通过该航空营运人的申请直接 获得中国民用航空总局（以下简称民航总局）或者中 国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局） 的批准。
体育运动航空器维修人员合格证件
从事体育运动航空器维修工作的维修人员，按照国家 体育总局航空体育运动适航委任代表组的规定办理体 育运动航空器维修人员合格证件。
小结
目的和适用范围； CCAR-66R1执照类别； 执照持有人的权利； 执照、资格证书的申请条件； 执照、资格证书的管理模式； 执照、资格证书的考试 执照、资格证书的颁发和签署 执照、资格证书的有效期和续签 执照、资格证书的义务 等效安全/罚则/附加规定
CCAR-11LR-R2中国民用航空总局规章制定程序规定
中国民用航空总局规章制定程序规定第一章总则第一条为了规范民航规章的制定程序，保证民航规章质量，促进依法行政，根据《中华人民共和国立法法》和《规章制定程序条例》，结合民航规章制定工作实际，制定本规定。
第二条本规定所称民航规章，是指中国民用航空总局（以下简称民航总局）根据法律和国务院的行政法规、决定和命令，在本部门的权限范围内制定的，或者与国务院有关部门在各自权限范围内联合制定的，以民航总局令的形式公布的规范性文件。
民航总局、民航总局职能部门或者民航地区管理局制定并对外发布的涉及行政管理相对人权利、义务、具有普遍约束力的其他规范性文件不得与民航规章相抵触。
第三条民航规章只能以民航总局的名义制定，民航总局的职能部门不得以自己的名义制定规章。
第四条制定民航规章，应当遵循下列原则：（一）国家法制统一原则；（二）依照法定职权和程序制定原则；（三）职权和责任相一致原则；（四）维护公民法人和其他组织合法权益原则；（五）保障行政机关依法行使职权原则。
第五条民航总局法制机构（以下简称法制机构）负责对规章制定工作的指导和监督，承担规章起草计划汇总、审查监督等工作，负责与全国人大法制机构、国务院法制机构进行联系、协调及规章备案工作。
民航总局职能部门负责规章的立项申请、起草和组织起草工作。
民航总局空管局、民航地区管理局的法制工作部门负责在本单位的权限范围内研究执行民航法律、法规、规章的措施和办法，审查本部门依据民航法律、法规、规章起草的贯彻执行的具体制度、规定，提出立法建议。
第六条民航规章应当结构严谨，内容完备，形式规范，条理清晰，用词准确，文字简洁。
第二章立项第七条民航规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项；需要规定行政许可、资质、资格、行政性收费、行政处罚措施的，应当制定规章。
民航规章所规范的内容，相关法律、法规已有规定的，只能对其相关条款进行细化，或根据相关条款对具体操作办法和实施细则进行规定，不得与相关法律、法规相抵触；没有相关法律、法规规定的，可以根据民航总局的职责范围，对涉及到的内容进行规定。
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第三章 制定机场运行最低标准的准则
第三节 目视盘旋进近的最低标准
第三十条 目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视 飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他 能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位 于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近 航迹与跑道中线延长线交角大于15°（A、B类飞机大于30°） 或者直线进近的下降梯度大于6.5％的情况。
第一章 总则
第三条 在本规定中使用的术语含义如下： 几个问题：精密进近与非精密进近的区别？起飞标准、精
密进近、非精密进近都包括哪些要素？决断高与最低下降高的 区别？飞机分类A/B/C/D/E类的标准？直线进近与目视盘旋进 近的区别？
第一章 总则
第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应当对每个程序的 直线进近、盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准；对于仪表 起飞离场应当规定起飞最低标准。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
注：（1）ILS包括航向台、下滑台、外指点标和中指点标，如果使 用DME提供相当于指点标的距离信息，则要求测距仪（DME）系统的 准确度为0.5海里（用于外指点标台OM）和0.2海里（用于中指点标 台MM），机载测距仪（DME）设备也应有相应准确度的分辨能力。 （2）表中的RVR为接地区RVR的数值，跑道能见度为着陆方向的能 见度。 （3）精密进近灯系统为国际民用航空公约附件十四《机场》规定 的Ⅰ类精密进近灯系统，进近中线灯从跑道入口向外延伸至900米 ，但从确定最低标准考虑，进近中线灯长720米或以上认为是全长 。高强度简易进近灯系统的中线灯的长度不应小于420米。 （ 4）表中数值适用于下滑角不大于4度的进近，对于大于3度下滑角 的进近必须有目视下滑坡度的引导，在到达DH之前即能看到精密进 近航道指示器（PAPI）的航道指示。
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第三十九条 在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入 口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直 距离超过5.8米（19英尺），在仪表着陆系统（ILS）基准高（ 仪表着陆系统ILS下滑道在跑道入口的高）小于15米的跑道作 进近时，有增加场外接地的危险，因此将该类飞机的决断高提 高为90米。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第四十条 使用仪表着陆系统（ILS）偏置航道的仪表进近， 飞机将偏离施道中线延长线，因此确定的决断高应当使飞机能 在到达着陆入口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆 系统（ILS）偏置航道进近的决断高不低于75米。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
（五）NDB无FAF，
90米。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十六条 最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5 米向上取整。
第二十七条 驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高 度／高安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度，决定 于飞机的分类、最低下降高度／高、可用目视助航设施以及进 近方式（直线进近或盘旋进近）。通常，在下列情况下要求的 能见度较小： （一）进近速度较小的飞机； （二）最低下降高度／高较低； （三）目视助航设施较好。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十九条 确定非精密进近的最低能见度，应当根据最低下 降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表1－2或者表1－3 获得。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第十八条 选择起飞备降机场的条件及起飞备降场的要求 第十九条 基本起飞标准
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第一节 起飞最低标准
第二十条 起飞标准云高的确定 第二十一条 起飞标准云高的要求 第二十二条要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞
跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米，或5000 米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于 1500米，C、D类飞机不得小于2000米。
每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准，在有条件的机 场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第三节 目视盘旋进近的最低标准
第三十一条 有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近 机场的空域限制，盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制 的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘 旋飞行的限制，并注明：“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆 ”。
第三十四条 盘旋进近的最低能见度（不能用RVR），应当根据 最低下降高和机场使用的目视助航设施 从本规定附件一表1－3 获得，但不得低于本规定附件一表1－4为各类飞机规定的最低数 值。
第三十五条 盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最 低标准。如果出现盘旋进近的超障高度／高低于直线进近的超障 高度／高时，则盘旋进近的超障高度／高应采用直线进近的超障 高度／高的数值。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第三十七条 决断高（DH）应当用《目视和仪表飞行程序设计 》确定的超障高（OCH）为计算依据，但由此确定的决断高不 得低于以下数值之一： （一）航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低 高度／高； （二）使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度 ／高； （三）超障高（OCH）； （四）允许机组使用的决断高（DH）
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十八条 建立直线进近最低标准应当满足以下准则： （一）最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15°（A 、B类飞机不大于30°），其交点至跑道入口的距离不小于 1400米；最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时，在距入口 1400米处，最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米； （二）最后进近航段的下降梯度不超过6.5％； （三）用作最后进近定位点（FAF）的导航设施至入口的距离 应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26.4.3节和第28.2节 规定在最后进近定位点（FAF）上空转弯重新对正进近航迹所 要求的最小距离。
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第四十一条 决断高度／高的计算数值应当按5米向上取整。 第四十二条 驾驶员在决断高度／高或以下为取得要求的目视
参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程（能见度在 800米以下必须用跑道视程表示）。驾驶员要求看到适当的目 视段的长度，决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目 视助航设施的型式。 Ⅰ类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度，可以根据本规 定附件一表1－5确定。
如：
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第三节 目视盘旋进近的最低标准
第三十二条 目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度／高 和能见度两个要素。
第三十三条 各类飞机盘旋进近的最低下降高度／高，应当根据 《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算 的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1－4中为各类飞机规 定的数值。盘旋进近的最低下降高度／高按5米向上取整。
（一）飞机的机型、性能和操纵特性； （二）飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验； （三）所用跑道的足寸和特性； （四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程
度； （五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设
备； （六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高； （七）机场用于气象测报的设备； （八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。
民用航空规章
民航航空规章
培训大纲名称：飞行签派员新雇员训练提纲 大纲编号：MF6403 课程编码码：H10107 课堂教学时间：21课时 维护处室：乘务与综合训练中心 航务教研处
修订日期 2014年7月8日
修订者
版本号 H10107-1
民用航空规章
内容提要
《航空器机场运行最低 标准的制定与实施规 定》（CCAR－97-FS －R2）
第五条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）公布的机场 运行最低标准，没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞 行机组的技术水平和飞行经验，这些因素应当由各航空营运人 确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时予以考虑。
第一章 总则
第六条 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司 标准）时必须充分考虑以下因素：《营运总册》MF- 68《机场 最低运行标准 》
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第三十六条 任何精密进近，包括仪表着陆系统（ILS）、微 波着陆系统（MLS）和精密进近雷达（PAR）进近，其决断高在 60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ类 精密进近。Ⅰ类精密进近的最低标准应当包括决断高度／高（ DA／DH）、跑道视程（RVR）或者能见度。在装有RVR的跑道， 精密进近最低标准用决断高度／高（DA／DH）、跑道视程（ RVR）表示。。
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第二节 非精密直线进近的最低标准
第二十五条 根据本规定第二十四条计算的最低下降高（MDH ）不得低于使用以下非精5米；
（二）VOR有FAF，
75米；
（三）VOR无FAF，
90米；
（四）NDB有FAF，
75米；
第三章 制定机场运行最低标准的准则
第一节 起飞最低标准
第十六条 确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的因 素
第十七条 起飞最低标准的表示方式，何时需提供云高标准 ？ 起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必
须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并 在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪 表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并 且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度 表示。