A320引气系统概述
A320电子舱通风系统简述
A320电子舱通风系统电子舱通风系统顾名思义就是对电子舱设备进行冷却的系统，保证电子设备在正常的温度下工作，同时也具有监控整个系统运行情况的功能，以便在发生故障时及时给予警告。
AEVC通过接收系统中的压力和温度传感器提供的系统状态信息及CPCU和LGCIU提供的信息，来控制鼓风机和排风扇，实现在不同条件不同构型下对电子设备进行冷却。
电子舱通风系统具有3种构型（开环、闭环、半开），取决于飞机所处环境的温度和飞机的空地状态。
开环模式当飞机处于地面构型，机身蒙皮温度在12 摄氏度以上时，电子设备冷却系统处于开环模式。
电子设备的冷却空气由机身外部周围的空气由进气阀15HQ，经过单向活门2150HM，经滤网组件2081HM,2082HM,2083HM 过滤,由鼓风机20HQ通过单向活门2140HM进入系统。
空气冷却设备后，通过抽风扇18HQ，排气阀门22HQ 直接排出机外。
由于此时蒙皮热交换隔离阀门关闭，蒙皮热交换器将被旁通。
闭环模式在正常情况下，当飞机处于以下两种情况的时候，电子舱的冷却模式是闭环模式：a.飞机在地面，蒙皮温度在+9摄氏度以下；b.飞机在空中，蒙皮温度在+32 摄氏度以下。
在此种模式下，进气阀门15HQ，出气阀门22HQ关闭，蒙皮热交换器出口旁通活门23HQ 打开（此活门作用是允许电子舱内的空气进入冷却系统），蒙皮热交换器隔离活门24HQ 打开，蒙皮热交换器开始工作，冷却系统内的空气与机身蒙皮进行热交换。
当安装在系统内的压力电门17HQ、19HQ 和30HQ 探测到系统内空气压力或者流量减少时，发送信号给AEVC 10HQ。
半开模式当飞机处于以下两种情况并且蒙皮温度大于或者等于+35 摄氏度的时候，电子设备冷却处于半开模式：a.飞机在地面（油门杆位置在T/0 以上）b.飞机在空中当AEVC10HQ 从蒙皮温度传感器28HQ 接收到温度超过35 摄氏度的信号后，将蒙皮热交换器出口旁通活门23HQ，蒙皮热交换进口旁通活门16HQ打开，排气活门22HQ半开。
05-A320货舱系统概述解析
两个货舱的空调是完全自动的。
两个货舱的操作相同，因此我们只讨论前货舱。
从客舱区域来的外界空气经过一个进口隔离活门进入货舱。
前进口隔离活门客舱外界空气前 无论是通过抽气风扇或压差而进入货舱的引气，都是经过一个出口隔离活门排到机外。
抽气风扇 出口隔离活门 机外 客舱外界空气前 两个隔离活门和抽气风扇的操作都由货舱通风控制器自动控制。
货舱通风控制器机外客舱外界空气前 热引气经过一个引气配平活门给货舱进行加热。
货舱的引气配平系统的工作与空调系统的引气配平系统的工作相同。
机外客舱外界空气热引气配平空气活门前 每个货舱有一个货舱加热控制器，它通过控制引气配平活门位置来调节货舱温度。
让我们看一下ECAM 空调页面是怎样显示货舱空调系统的信息的。
机外客舱外界空气热引气货舱加热控制器货舱加热系统是空调系统的一个附加系统。
热引气从引气配平系统来对前货舱保温并经过一个独立的热引气活门对后货舱进行保温。
在ECAM空调页面上，与货舱有关的指示有：●隔离活门●引气配平活门●管道进口温度●货舱温度●后货舱热引气活门注意这里没有抽气风扇的指示。
在顶板上有一个货舱加热面板，这里包括了货舱加热和空调有关的控制器。
每个货舱都有一个隔离活门按钮开关。
这些按钮开关通常保持“灯灭”,即自动位。
当在这个位置，货舱通风控制器将自动打开和关闭这些隔离活门。
后货舱通风控制器前货舱通风控制器温度选择器发送目标信号到有关的货舱加热控制器。
然后货舱加热控制器控制引气配平活门,调节进入货舱的引气温度。
后货舱加热控制器前货舱加热控制器热引气按钮开关通过后货舱加热控制器控制后货舱的热引气活门。
这个按钮开关通常保持在“灯灭”,即自动位。
注意，前货舱没有独立的热引气活门。
前货舱引气配平系统从客舱热引气活门获得热引气。
后货舱加热控制器对于货舱空调系统的正常操作，飞行员只需做以下动作：●证实该按钮开关在“灯灭”位。
●设定需要的温度。
注意，温度选择器的中间位大约为16摄氏度（60华氏度）该系统的非正常操作与我们已经在空调的非正常章节看到的基本一样。
空客a320系列cfm56-5b发动机气源系统简介及hpv故障分析
0引言气源系统是现代民用运输机最为重要的系统之一，是多个系统正常运转不可或缺的能量来源。
气源系统提供的高压热引气，驱动空调系统保证客舱的正常压力和温度；输送到飞机大翼及发动机进气道，提供热量防止飞机在空中重要气动部件结冰；向水箱和液压油箱提供压缩空气，维持飞机水路和液压油路的正常输送；向发动机启动机提供压缩空气，确保发动机正常启动。
发动机气源系统是整个飞机气源系统的主要组成部分，是气源系统最重要最稳定的引气来源。
但同时由于发动机气源系统各部件主要安装于发动机和吊架，发动机运转时的高温高振动恶劣工况，导致相关部件故障相对频发。
由于气源系统故障通常出现航班正常运行期间，此时发动机处于运转状态，维修排故人员无法接近或测试气源部件，对故障的判断和排除造成一定的困难。
如果气源系统故障未能及时排除，将对后续航班造成较大的保障困难，降低了飞机的安全性和舒适性。
本文根据发动机气源系统HPV （高压引气活门）不能正常打开故障的排故经历，结合系统工作原理，对排故过程归纳总结，提出简便快捷的故障定位和排除方法。
同时提出提升部件可靠性的维护建议。
1A320飞机气源系统简介1.1主要引气来源空客A320系列飞机气源系统引气来源见图1。
引气主要来自于两台发动机的高压压气机输出的压缩空气，APU （辅助动力装置）压气机输出压缩空气和地面气源车提供的压缩空气。
当发动机处于运转状态时，飞机的引气由发动机提供。
此时根据发动机的运转状态，如发动机N1（发动机风扇转速值）小于50%时，引气由发动机高压压气机的高压级提供；如发动机N1大于50%后，引气由发动机高压压气机的中压级提供。
高压级和中压级的切换，保证了引气输出相对稳定压力，避免对过高引气下游部件损伤，同时也能降低了发动机油耗。
当飞机处于地面，发动机关车状态下，此时飞机引气由APU 提供，以保证飞机空调系统正常运转，为客舱提供合适的温度和给水箱增压，保证客舱的舒适性。
同时也作为发动机主要启动的动力，随时为启动发动机待命。
A320系列4
A320 系列 28章
泵压力损失：如果一个机翼所有的泵供给相关的发动机，并且交输活门关闭，这 时产生的一个低压（LP）信号，或者如果两个机翼所有的泵和交输活门都工作， 这时所产生的一个低压（LP）信号，都将使燃油分流器和回油活门关闭。在重力 供油期间，这将减少燃油流量，并为燃油燃烧提供最大可用的压力。低压（LP） 是由泵的低压（LP）电门来感应的，并发送至FLSCU（燃油油位传感器控制组 件）。 过流：如果中央油箱泵未能响应全部传感器的逻辑信号，燃油分流器和回油活门 关闭，引起机翼油箱溢流到通气防喘油箱。
A320 系列 36章
HP（高压）活门：当IP级的压力不足够时（发动机在低转速），转换在IP和HP之 间完成引气。HP VLV气动调节空气的供给在8和36PSI之间。当PRV通过PRV/HP VLV感应管路被关闭时，HP VLV被迫关闭。在空中，IAE V2500发动机的发动机电 子控制器（EEC）或者装配有CFM56和PW6000发动机的A318/A319的BMC保持HP VLV 关闭。 当电磁线圈断电时，HP VLV（高压活门）的打开不能被抑制。当以下情 况时，电磁线圈将由BMC/EEC（根据发动机的型号）通电：发动机在慢车以上， 单通道家族系列IAE V2500和PW6000发动机的PS3压力大于110PSI，或CFM-56发
A320 系列 28章
内油箱高温：如果内油箱的燃油温度太高，也就是52.5℃（126.5℉），燃油分 流器和回油活门关闭。由于回流的燃油是热的，FLSCU防止温度限制超限。在这 种情况下，FLSCU发送一个抑制信号给全权限数字式发动机控制（FADEC），用于 燃油分流器和回油活门关闭。 外油箱高温：如果外油箱的温度过高，也就是55℃（131℉），燃油分流器和回 油活门关闭。这将防止如果发生内油箱活门打开，一个大量的高温燃油进入内油 箱。一个油箱发生破裂，这同样能保持燃油的温度在一个可接受的水准。（不致 油温太低）
A320飞机的引气系统特征及故障分析
– 98 –故障维修·A320飞机的引气系统特征及故障分析doi:10.16648/ki.1005-2917.2019.04.083A320飞机的引气系统特征及故障分析王冕（北京飞机维修工程有限公司，北京 100621）摘要： 引气系统是飞机当中极为重要的一个组成部分，引气系统的安全、高效运行，才能保证飞机的正常航行，因此对于飞机引气系统的故障问题，我们必须要引起重视，并做好相关的分析工作。
本文基于作者自身的实际工作经验与学习认识，以空客A320飞机为例，阐述了其引气系统的原理、特征，然后主要就A320飞机的引气系统故障进行了分析，以期能为相关的工作实践提供参考。
关键词： A320飞机；引气系统；故障空客A320是一个主要的客运飞机型号，发动机引气系统，是其最为关键和重要的气源，在飞机的整个运行当中，都需要不同程度的依赖于发动机引气系统，如客舱增压系统、空调系统、发动机启动系统以及机翼和发动机防冰系统、水箱增压系统、油箱增压系统等等[1]。
如果其引气系统发生故障，不能安全、高效的运行，就会对飞机的正常飞行带来影响，后果不容设想，为此我们需要将对其引气系统的故障分析作为一个重要课题，积极加强相关的研究、探讨。
1. A320飞机的引气系统特征为了更加科学、准确和系统的分析A320飞机引起系统故障，我们需要首先对其原理和特征有一定的认识，A320飞机采用的发动机是V2500，该发动机引气系统有两个主要的引气来源，其中一个是高压级引气，高压压气机10级，另一个是中压级引气，高压压气机7级。
在低功率的运行状态下，飞机发动机中压级引气压力达不到需求，这个时候便会打开高压阀，通过高压级来进行引气。
在高功率的运行状态下，飞机发动机中压级引气压力能够满足需求，便关闭高压阀，直接通过中压级引气。
引气进入后，便可以分配至飞机的其他各个系统使用。
同时，在压力调节阀以及预冷器的作用下，引气的温度与压力便可以得到理想的控制，如此就能供下游用户使用[2]。
A320引气系统概述
BMC 1
空中，高压引气的主要来源是发动机。 两台发动机的引气系统是相似的。
引气由空气经过发动机的两级压缩机获得，低压部分（IP）和高压部分（HP）。
IP
HP
这里有一个高压活门，可以切断从高压部分来的引气。 这由系统自动控制。
IP
HP
只有当低压部分输出的引气压力不够时，才使用高压引气，例如，发动机慢车时。 一旦发动机转速很高，低压引气压力已够，高压引气活门将关闭。
压下该图表去显示ECAM的BLEED页面。
APU
IP
HP
HP
IP
GND
引气系统的信息显示在ECAM的BLEED页面的下部。
注意：由于ECAM BLEED页面的上部是空调系统，因此这里就隐去了。这将在后面课程学习。
现在让我们认识一下ECAM页面上的系统各组成部件： 低压和高压部分， 高压活门，
引气系统
A320飞机的引气系统为下列系统提供高压引气： 空调系统 机翼防冰 水增压系统 液压油箱的增压 发动机启动
机翼防冰
空调
水系统增压
液压油箱增压
发动机启动
引气系统
地面气源
APU
发动机
高压引气有三种来源： 发动机引气系统 APU 外部地面高压气源车
机翼防冰
空调
水系统增压
液压油箱增压
发动机启动
引气系统
发动机引气活门， 预冷器， APU引气活门，
引气交输活门 地面高压引气车已经连上。
还将显示下列信息： 引气压力 引气温度 发动机标号
引气系统的控制器是空调面板的一部分，位于头顶板上。 我们也隐去了空调系统的控制器，它们将在空调系统中讲述。
每个发动机的引气活门由空调面板上的相应按钮开关控制。
A320系列飞机发动机引气系统原理及故障分析(可编辑)
A320系列飞机发动机引气系统原理及故障分析.中国民航飞行学院学报 . . 系列飞机发动机引气系统原理及故障分析潘明旭国航股份工程技术分公司成都维修基地四川成都摘要:本文在分析系列飞机发动机弓气系统温度控制和压力控制原理的基础之上,结合发动机弓气系统个典型故障案例的隔离程序,形象说明了发动机弓气系统温度控制和压力控制原理。
而所弓入的系统测试方法,使弓气系统的维护和故障隔离更有的放矢。
关键词:发动机弓气系统温度控制压力控制:.,. ?.: 引言系列飞机发动机引气作为飞机最主要、最重要的气源,用于发动机启动系统、空调和客舱增压系统、机翼和发动机防冰系统、液压油箱和水箱增压系统等。
而具有诸多空气敏感部件的飞机发动机引气系统故障呈现多发性、重复性和复杂性特点。
有鉴于此,系统性地分析飞机发动机引气系统的温度和压力控制原理,将使该系统的维护故障隔离更高效、更科学。
发动机引气系统原理分析系列飞机引气系统土要控制功能即压力平温度控制由引气监控计算机、压力调活门温度控制电磁利风扇空气活门温度控制器米实现,本文着重对利原理进行分析。
而作为执行部件的风扇空气活门、压力调‘活门、高压级活门都是纯气动活门,不做详述。
高压级引气时主要由完成引气压力的调了,调下游引气压力约图温度控制电磁阀原理图为 ;中压级引气时主要由完成引气压力调节活门温度控制电磁阀安装于预压力的调节,调节下游引气压力约为。
冷器下游引气管道上,用于控制。
包括三个中国民航飞行学院学报 . . .子单元图、图 :温度控制子单元、电磁阀供 ,则延时控制电磁线圈得子单元和反流控制子单元,以对应实现三项功电,关闭;如下游引气压力达到能:温度限制功能、关断控制功能和反流控即引气超压注:此压力数据由位于发动机制功能。
吊架舱内的引气压力传感器向提供 ,则延时控制电磁线圈得电,关闭 ;如安装于吊架、大翼和机体内的感温环路触发超温信号,则控制电磁线圈得电,关闭;如果引气活门或是相应的启动活门米在关闭位,则控制电磁线圈得电,关闭。
关于320系列飞机发动机引气系统原理及故障的研究
关于320系列飞机发动机引气系统原理及故障的研究摘要：随着我国经济社会的不断发展和进步，推动了我国科学技术的完善和优化因此现阶段越来越多的先进技术以及材料被推广和应用，而且目前飞机客舱的空调系统的自动化以及可靠性也在不断地优化。
本文以320系列飞机为例，对其发动机的引起系统原理进行探究和分析，并对其出现的故障进行研究，进而对后续的工作给予一定的理论支持和帮助。
关键词：320系列飞机；发动机引气；系统原理；故障引言：320系列飞机在实际运行的过程中，其主要的气源就是发动机引气系统，而其主要作用是为飞机的空调、液压油箱、水箱增压系统以及启动系统提供一定的动力支持。
但是320系列飞机的发动机引气系统的重要组成器件多为空气敏感部件，因此这在很大程度上造成了发动机引气系统出现故障问题，且故障问题的主要特点为多发性、重复性以及复杂性。
因此，本文对320系列飞机发动机引气系统原理进行分析，进而保证该系统故障隔离的科学性以及有效性。
一、320系列飞机发动机引气系统原理320系列飞机发动机引气系统的主要功能为控制功能，即压力控制以及温度控制，发动机引气系统通常会利用引气监控计算机BMC、压力调节活门温度控制电子阀THS以及风扇空气活门温度控制器TCT，进而实现压力控制以及温度控制的目的，本文主要对THS以及TCT原理进行进一步的分析和探究。
其中执行部件包括三个部分，分别是风扇空气活门FAV、压力调节活门PRV以及高压级活门HPV，而且这三个部分都属于纯气动活门的形式，这里就不做过多地赘述。
当高压9级进行引气的过程中，想要对引气压力进行调节主要是依靠HPV，将下游引气压力调节至36PSIG；而当中压5级进行引气的过程中，想要对引气压力进行调节主要是依靠PRV，将下游引气压力调节至44PSIG[1]。
在实际进行工作运行的过程中，想要对PRV进行更有效的控制，一般会在预冷器的下游引气管道上配置一个压力调节活门温度控制电磁阀THS，其原理如图1所示。
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空调
机翼防冰
水系统增压 液压油箱增压 发动机启动
引气系统
A320飞机的引气系统为下列系统提 供高压引气： 空调系统 机翼防冰 水增压系统 液压油箱的增压 发动机启动
MENU
空调
机翼防冰
水系统增压 液压油箱增压 发动机启动
高压引气有三种来源： 发动机引气系统 APU 外部地面高压气源车
MENU
HP
IP
ENG 2
交输活门
预冷器
APU 引气活门
预冷器
引气 活门
引气 活门
APU
IP
HP
APU引气由APU引气活门控制， 该活门相当于一个关断活门。
ENG 1
MENU
HP
IP
ENG 2
交输活门
预冷器
引气 活门
GPU
APU 引气活门
APU
预冷器
引气 活门
IP
如果APU不工作，可以将一个地 面高压引气车连上。
注意：由于ECAM BLEED页面 的上部是空调系统，因此这里就 隐去了。这将在后面课程学习。
Precooler
GND APU
Precooler
IP
HP
HP
IP
MENU
现在让我们认识一下ECAM页面 上的系统各组成部件： 低压和高压部分， 高压活门，
MENU
发动机引气活门， 预冷器， APU引气活门，
引气系统
发动机
APU
MENU
地面气源
引气系统
气源系统由两部引气监控计算机（ BMC）控制并监控。
每个发动机引气系统有一部BMC。 两部BMC是交联的，如果一部故障 1
BMC 2
MENU
BMC 1
BMC 2
在机身，机翼和吊舱的热引气管道 附近，安装了引气泄漏探测环路。
预冷器使用从发动机风扇来的冷空气 来调节温度。
HP
MENU
预冷器
引气 活门
IP
HP
2号发动机的引气系统完全相同。
按压兰色的方框来显示2号发 动机的引气系统。
ENG 1
MENU
Precooler
BLEED VALVE
IP
HP
HP
预冷器
引气 活门
IP
ENG 1
ENG 2
交输活门
预冷器
引气 活门
IP
到此就完成了引气系统的概述。 现在我们将看一下飞行员怎样得到 信息。
HP ENG 1
MENU
HP
IP
ENG 2
引气系统将在ECAM的BLEED页 面显示。
压 下 该 图 表 去 显 示 ECAM 的 BLEED页面。
Precooler
GND APU
Precooler
IP
HP
HP
IP
MENU
引气系统的信息显示在ECAM的 BLEED页面的下部。
MENU
引气交输活门 地面高压引气车已经连上。
MENU
还将显示下列信息： 引气压力 引气温度 发动机标号
MENU
引气系统的控制器是空调面板的一部 分，位于头顶板上。
我们也隐去了空调系统的控制器，它 们将在空调系统中讲述。
MENU
每个发动机的引气活门由空调面 板上的相应按钮开关控制。
HP
两套系统通过一个交输管道相连。 一个交输引气活门可以使两套系统 相连或隔离。
ENG 1
MENU
预冷器
引气 活门
HP
IP
ENG 2
交输活门
预冷器
预冷器
引气 活门
引气 活门
APU
IP
HP
APU也可以提供引气。 在地面，通常使用APU引气供空 调和发动机启动。
但是，在空中APU引气也可以使 用。
ENG 1
如果探测到引气泄漏，BMC将接 受到信号并且自动隔离受影响区域。
MENU
空中，高压引气的主要来源是发动机。 两台发动机的引气系统是相似的。
MENU
引气由空气经过发动机的两级压缩机 获得，低压部分（IP）和高压部分（HP ）。
IP
HP
MENU
这里有一个高压活门，可以切断从高 压部分来的引气。
这由系统自动控制。
IP
HP
MENU
只有当低压部分输出的引气压力不够 时，才使用高压引气，例如，发动机慢 车时。
一旦发动机转速很高，低压引气压力 已够，高压引气活门将关闭。
IP
HP
MENU
引气 活门
IP
通过压缩机以后的引气进入一个引气 活门，该活门是一个关断及调压活门。
HP
MENU
预冷器
引气 活门
IP
由于引气温度很高，在分配到用户之 前，它先经过预冷器。
MENU
APU引气活门由它的相应按钮开 关控制。
MENU
引气交输选择器可以让飞行员人 工打开或关闭引气交输活门,或者由 系统自动控制交输活门。
MENU