交通工程学
交通工程学
一、名词解释：1、交通工程学：是研究交通规律及其运用的一门技术学科。
它的研究目的是探讨如何安全、迅速、舒适的完全交通运输任务；他的研究内容主要是交通规划、交通设施、交通运营管理；它的探究对象时驾驶人、行人、车辆、道路和交通环境。
2、离散型分布：描述在一定时间间隔内到达的车辆数、或在一定路段上分布的车辆数是的所谓的随机变量、描述这类随机变量的统计规律用的就是离散型分布。
3、车辆跟驰理论：是运用动力学方法，研究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车行驶状态的一种理论。
4、区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间（包括中途停车损失时间在内，但不包括客、货运车在起、终点的调头时间）之比。
5、驾驶疲劳：是指由于驾驶作业引起的身体上的变化、心里上的疲劳及客观测定驾驶人能力低落的总称。
6、空间占有率：某瞬间、在一定长度的道路上，全部车辆的总长度占观测道路长度的百分比，用Rs表示。
7、道路通行能力：是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数，用辆/h，或辆/昼夜或辆/秒表示。
8、反应时间：是从接受到刺激到作出反应动作所需要的时间。
9、地点车速：车辆驶过某断面的瞬时速度。
10、车头时距：是指在同一车道、同向连续行驶前后相邻两辆车的车头通过某一点的时间间隔。
用ht表示，单位S/辆。
二、简述题1、简述泊松分布、二项分布及负俄日想分布的适用条件和各自特征答：泊松分布适用条件：适用于低流量无干扰的车流状态，特征：S2/m=1 二项分布适用条件：适用于车流处于拥挤状态，车流行驶的自由度小。
特征：S2/m<1 负二项分布适用条件：适用于车流受到干扰，车辆到达量的波动度大的车，特征：S2/m>1 答：人、车、路、和环境是构成道路交通系统的四大要素，他们之间存在着相互依赖、相互作用的特定的不可分割的因素。
其中任何一个要素的行为和性质对道路交通整体都将产生影响，而这种影响又都要依赖其他要素的行为和性质，每个要素对整体的影响都不再具有独立的性质而是与其他一个或几个要素相互联系，是一个涉及人的行为在自然环境中构成的复合系统。
交通工程学的定义
P1 交通工程学的定义：交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停驻规律，探讨交通调查、规划、设计、监控、营运、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适美观、方便、经济的一门工程技术科学。
P7 交通工程学科的外延：社会学、法学、心理学、经济学、管理学、工效学、行为科学、高等数学、统计学、运筹学、物理学、动力学、预测学、汽车学、电子学、运输学、控制理论、系统工程、道路工程、桥梁工程、建筑工程、城市规划、轨道工程、运输工程、环境工程、隧道工程、岩土工程、通信工程、电子计算机技术等。
P7 交通工程学的性质：交通工程学是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，它从交通运输的角度把人、车、路、环境与能源作为统一的有机整体进行研究和应用。
P7 交通工程学科的特点：系统性、综合性、交叉性和复合性、社会性、前瞻性、动态性。
P18 交通三要素的特征：交通三要素就是人、车、路。
P30 路网密度规划：必须遵循两条原则：1、道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配。
2、道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。
P31 交通量的定义：交通量是指在选定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
P32 交通特性的分析一般要从三方面来进行：1、交通量的时间分布特性；2、交通量的空间分布特性；3、交通量的构成特性。
P34 高峰小时交通量：在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形，上下午各有一个最高峰，在交通量呈现最高峰那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。
P37 第30位最高小时交通量：所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在的30位的那个小时交通量。
P38 地点车速：是车辆通过某一地点时的瞬时车速，因此观测时L尽可能取短，通常以20~25m 为宜，用作道路设计、交通管制规划。
交通工程学课件(完整版)-
§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
1. 综合运输 2. 公路交通 3. 城市交通
二. 我国交通工程学科的产生及面临的任务
1. 我国交通工程学科的产生 2. 我国交通工程学科面临的任务
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。
(4) 交通流理论方面基础研究
hs
V 3.6
ht
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
§2－2 交通量特性
一. 交通量的定义
交通量 是指在单位时间段内，通过道路某一地点、
某一段面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分， 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一 般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的 车辆数。
1. 年平均日交通量（AADT）
AADT
1 365
365
KN L
K Q Vs
式中：K――车流密度（辆/km）；
N――单车道路段内的车辆数（辆）；
交通工程学相关概念
交通工程学相关概念一、交通工程学概述：1. 交通工程学的定义和范围：交通工程学是一门应用科学，旨在研究交通运输系统的组成部分、交通流和运输需求等方面的问题，并通过制定政策、规划、设计和管理等方式，维持和改善交通运输系统的效益和质量。
2. 交通运输系统的分类和结构：交通运输系统可以分为陆运、水运和空运三个部分，并由运输设施、运输车辆和运输服务三个方面构成。
3. 交通流及其特性：交通流是一定时间内通过某一路段的车辆组成的流动，其特性包括车流量、车速、密度和流量等。
4. 交通安全：交通安全是指保障交通系统所有元素的安全，包括车辆、行人、道路和交通设施等，避免交通事故的发生。
二、交通模型：1. 交通模型的概念和分类：交通模型是将实际交通系统中的各种元素和规律，抽象出来形成的数学模型。
主要分类包括宏观模型、中观模型和微观模型。
2. 交通流模型：交通流模型是用于描述交通流特性和交通流动态的数学模型，通过预测交通流状况来指导交通规划和交通管理。
3. 道路网络和公共交通模型：道路网络模型是用于描述道路网络特性和交通运行情况的数学模型，公共交通模型则是描述公共交通运输特性和运行情况的数学模型。
4. 交通行为模型：交通行为模型则是描述交通用户行为的数学模型，能够揭示交通用户的出行特征、习惯和需求等。
三、交通运输规划：1. 交通需求预测方法：交通需求预测方法包括基于统计学、问卷调查、行程生成模型和交通模型等方式，用于预测未来交通需求和交通情况，为交通规划提供科学依据。
2. 交通需求管理：交通需求管理指通过推广合理出行方式、改善交通设施、调整交通流动等方式，符合公众需求的前提下优化交通系统，提高交通效率。
3. 交通影响评估：交通影响评估是评估某项交通规划、设计或决策对交通、经济、环境、社会等方面的影响和变化，以确定其可行性和可持续性的方法。
4. 交通运输规划的实践和案例：交通运输规划的实践和案例包括城市交通规划、交通运输枢纽规划、区域交通规划等，包括多种交通方式和管理手段。
交通工程学1-8
交通工程学1-8一、介绍交通工程学是研究交通运输系统设计、规划、控制、管理等方面的学科。
在交通工程学中，我们将学习关于交通流理论、道路设计、交通控制、交通规划、交通模拟等内容。
二、交通流理论交通流理论是交通工程学的核心内容之一。
它研究交通流的特性，主要包括交通流的密度、速度和流量之间的关系。
通过交通流理论的研究，我们可以了解交通系统的运行状况，为交通规划和交通设计提供理论基础。
三、道路设计道路设计是交通工程学中的一个重要内容。
它研究道路的几何设计、交通标志、交通信号灯等问题。
通过合理的道路设计，可以提高道路的通行能力，提高交通的安全性，改善交通环境。
四、交通控制交通控制是交通工程学中的一个重要部分。
它包括交通信号灯、交通标志、交通指示牌等控制措施。
通过合理的交通控制，可以提高道路的通行能力，减少交通事故的发生，优化交通网络的运行。
五、交通规划交通规划是交通工程学中的一个重要内容。
它研究交通系统未来的发展方向和发展目标，并制定合理的规划方案。
通过交通规划，可以提高交通系统的效率和安全性，促进城市的可持续发展。
六、交通模拟交通模拟是交通工程学中的一个重要工具。
它模拟交通系统的运行情况，通过建立合理的模型，评估不同方案对交通系统的影响。
通过交通模拟，可以进行交通方案的预测和优化，提高交通规划的科学性和准确性。
七、交通安全交通安全是交通工程学中的一个重要问题。
它研究如何减少交通事故的发生，提高道路的安全性。
通过合理的交通规划、道路设计和交通控制，可以提高交通安全性，保护交通参与者的生命和财产安全。
八、交通工程的发展趋势随着社会的发展和交通需求的增长，交通工程也在不断发展和创新。
未来，交通工程将更加注重可持续发展、智能化和信息化，更加人性化和环保。
另外，交通工程还将与其他学科如城市规划、环境工程等进行深度交叉，共同推动城市交通系统的发展。
总结交通工程学是研究交通运输系统设计、规划、控制、管理等方面的学科，包括交通流理论、道路设计、交通控制、交通规划、交通模拟、交通安全等内容。
交通工程学
第一章交通工程学称为“5E”科学,包括执法enforcement、教育education、工程engineering、环境environment和能源energy;1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志;1979年张秋回国讲学,创办了交通工程专业;第二章驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程;道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员;驾驶员的视野与行车速度有密切关系,随着汽车行驶速度的提高,注视点前移,视野变窄,周界感减少;行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速;汽车的动力性能通常用三个指标来评定,即汽车的最高车速Vmax,汽车的加速度或加速时间t,汽车能爬上的最大坡度Imax;第三章交通量指在选定的时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量;平均日交通量ADT、年平均日交通量AADT、月平均日交通量MADT、周平均日交通量WADT;第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列,从大到小序号第30的那个小时交通量;美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量;交通量的空间分布：㈠地域分布：各省市,地区间交通量分布差异明显;㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村㈢方向分布方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量100%,<Kd<;㈣车道分布：行车道大于超车道,中间车道大于两侧车道;年平均日交通量与月平均日交通量之比,称为交通量的月变化系数K月,表达式如下：K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量;高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值,反映高峰小时流量的集中程度;高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF;PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率,PHFt=高峰小时交通量÷t时段内统计所得最高交通量60/t<1统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法;车道条数=Qd2÷一条车道的通行能力,Qd=AADT K时Kd第四章区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比;区间车速=<时间平均车速车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速;地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆;测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法;第五章交通密度是指在单位长度车道上,某一瞬间所存在的车辆数;交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查第六章固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误;行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差;P86图6-3,其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数,两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间,垂直间隔则为某段时间受阻车辆数;两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间,记为Da;第七章交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=NVs÷L=KVs;五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm; 第八章泊松分布,当交通量不大且没有交通信号干扰时,基本可以用泊松分布拟合观测数据;当车辆到达服从泊松分布时,车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立;非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性;排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科;对于整个系统而言,系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客; 排队系统一般有三个组成部分,即输入过程、排队规则和服务窗;引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入,D代表确定型输入或服务,Ek为厄兰分布;第九章道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力;对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段;交通流可分为连续性交通流连续流和间断性交通流间断流;服务水平A,车流为自由流；服务水平B,车流处于稳定流的较好部分；服务水平C,车流处于稳定流范围的中间部分;服务水平D,车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E,车流常处于不稳定流状态；服务水平F,车流处于强制流状态;最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力;高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成,包括匝道—主连接处及匝道—相连公路连接处;次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主e^-qt0÷1-e-qt0环形交叉口类型：常规环形交叉口中心岛直径大于25m、小型环形交叉口中心岛直径小于25m和微型环形交叉口中心岛直径一般小于4m;第十章起讫点调查,又称OD调查,包括客流调查、车流调查和货流调查;交通小区的划分原则：区域划分越小,工作量越大⑴分区内土地使用,经济,社会等特性尽量使其一致;⑵尽量以铁路,河川等天然屏障作为分区界限;⑶尽量不打破行政区的划分,以便能利用行政区现成的统计资料;⑷考虑路网的构成,区内质心可取为路网中的节点;⑸分区数量适当,分区中人口以1-2万人为宜,靠市中心分区面积小些,靠市郊的面积大些; 公路网：方格形、放射形、带形和放射环形;道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类;警告标志：顶角朝上的等边三角形,颜色为黄底、黑边、黑色图案;禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形,其颜色多为白底、红圈、黑图案;指示标志：圆形、长方形和正方形,其颜色为蓝底、白色图案;计算题8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶,其速度v为80km／h;路上有座4车道的桥,每车道的通行能力为1940辆／h;高峰时车流量为4200辆／h单向;在过渡段的车辆降至22km／h;这样持续了;然后车流量减到1956辆／h单向;⑴试估计内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间;解⑴计算排队长度桥前高峰时车流量为4200辆／h单向,其V／C比约为4200÷﹙1940×3﹚﹚,交通流能保持畅通行驶,车道内没有堵塞现象,因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km在过渡段,由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h,而现在却有4200辆／h的交通需求强度,故在过渡段出现拥挤,过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣／h表明此处出现排队反向波,其波速为／h;因距离为速度与时间的乘积,且开始时刻排队长度为0,末的排队长度为×,此过程中排队长度均匀发生变化,故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×＋×﹚÷2＝⑵计算阻塞时间高峰过去后,排队即开始消散,但阻塞仍要维持一段时间,因此阻塞时间应为排队形成时间即高峰时间与排队消散时间之和;排队消散时间t′：已知高峰后的车流量q3＝1956辆／h＜3880辆／h,表明通行能力已有富裕,排队开始消散;排队车辆数为：﹙q2－q1﹚×＝﹙4200－3880﹚×＝541辆消散能力为：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924辆／h则排队消散时间：t′＝﹙q2－q1﹚×／|q3－q2|＝541÷1924＝阻塞时间t：t＝t′＋＝。
交通工程学 考研大纲
交通工程学考研大纲交通工程学是交通与运输工程学科领域中具有专业性、综合性和应用性的一门学科。
交通工程学是以满足人类在空间和时间上的移动需求为研究对象，以交通规划、交通设计和交通管理、交通设施建设、交通安全和环境保护、交通信息工程等为研究内容的一门应用科学。
交通工程学是交通与运输工程学科的基础学科之一，自身具有独立的理论体系和方法论，是与其他工程学科相互渗透和相互借鉴的交叉学科。
一、交通工程学的基本理论1. 交通系统理论涵盖交通运输系统的构成、演化、发展、结构、影响因素等基本理论与方法。
2. 交通运输规划理论介绍交通需求、交通规划的基本理论与方法。
3. 交通建模理论包括交通系统流态模型、交通需求模型和交通影响模型等基础理论。
二、交通工程的基本技术与方法1. 交通工程设计方法介绍交通工程的设计原则、方法与技术。
2. 交通工程管理与控制包括交通管理理论、交通控制技术与方法，交通运行与调度等方面内容。
3. 交通工程建设技术介绍交通设施的建设施工技术与方法。
三、交通工程的应用与发展1. 交通工程与城市规划介绍交通工程在城市规划中的应用和发展。
2. 交通工程与环境保护介绍交通工程在环保领域中的应用和发展。
3. 交通信息工程包括交通信息工程系统的构成、应用、发展等方面内容。
四、交通安全与风险管理1. 交通事故理论与预防介绍交通安全的基本理论，交通事故的预防与处理方法。
2. 交通风险管理包括交通风险的分析与评估、风险的控制与管理。
五、国际交通工程与合作1. 国际交通工程与标准介绍国际交通工程标准与规范。
2. 国际交通工程合作包括国际间的交通工程技术合作与交流。
六、交通工程学科前沿1. 先进交通技术介绍交通工程学科在先进技术应用与研究方面的最新进展。
2. 交通工程领域的热点问题与难点介绍交通工程学科目前的研究热点问题和难题。
七、实践与创新1. 交通工程应用与创新介绍交通工程学科在实践应用中的经验与教训，促进交通工程学科的创新与发展。
交通工程学的定义,特点
交通工程学的定义,特点交通工程学是一门关于交通系统的设计、规划、建设和管理的学科。
它研究如何有效地组织和管理交通流量，以提高交通系统的安全性、效率和可持续性。
交通工程学涉及多个领域，包括道路、公共交通、交通信号、交通管理、交通规划等。
交通工程学的特点如下：1. 多学科交叉：交通工程学涉及多个学科的知识，包括土木工程、城市规划、交通规划、运输经济学等。
它需要综合运用这些学科的理论和方法，来解决实际的交通问题。
2. 多尺度研究：交通工程学研究的对象既包括个体交通参与者，也包括整个交通系统。
它可以从微观和宏观的角度来研究交通问题，从而提出相应的解决方案。
3. 实践导向：交通工程学注重实践应用，目的是为了改善交通系统的运行效果。
它通过实地调查、数据分析和模拟仿真等方法，来评估和优化交通系统的性能。
4. 系统思维：交通工程学强调整体性和系统性。
它不仅关注交通网络的单个组成部分，还关注它们之间的相互作用和影响。
交通工程师需要考虑交通需求、交通流量、交通设施等因素，来设计和管理交通系统。
5. 可持续发展：交通工程学强调交通系统的可持续性。
它致力于减少交通拥堵、减少交通事故、降低交通对环境的影响，从而实现可持续的交通发展。
交通工程学的研究领域包括以下几个方面：1. 交通规划：交通规划是交通工程学的基础。
它研究如何合理规划交通网络，以满足不同地区和人群的交通需求。
交通规划需要考虑交通需求预测、交通设施布局、交通模式选择等因素。
2. 交通设计：交通设计是指根据交通规划的要求，设计交通设施和交通系统的具体方案。
交通设计需要考虑道路几何、交叉口设计、交通信号设计等因素，以确保交通系统的安全和顺畅。
3. 交通管理：交通管理是指通过交通控制手段，来提高交通系统的运行效果。
它包括交通信号控制、交通管制、交通管理中心等方面的内容。
4. 交通安全：交通安全是交通工程学的重要研究方向之一。
它研究如何减少交通事故的发生，提高交通系统的安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一章交通工程学定义1.1 交通工程学定义交通工程学：是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
第二章交通特性分析2.1 道路交通三要素特性2.1.1 道路交通的基本三要素（1）人：驾驶人、行人、乘客及居民。
（2）车：客车、货车、非机动车。
（3）路：公路、城市道路、出入口道路及其相关设施。
2.1.2 车辆交通特性车辆动力性能包括：（1）最高车速：指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶车速（km/h）。
（2）加速时间（或加速度）：分为原地起步时间和超车加速时间，原地起步时间是指汽车由第Ⅰ挡起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间；超车加速时间大多是用高挡或次高挡由30km/h或40km/h，全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
（3）最大爬坡能力：汽车满载时Ⅰ挡在良好的路面上的最大爬坡度i max(%)表示。
2.1.3 道路交通特性（1）道路网体系道路网体系一般分为公路网和城市道路网两大体系。
公路网主要服务于区域城际及乡村的交通联系，城市道路网主要服务于城市内部及其与外部的交通联系。
所谓的道路网体系，其内涵主要包括道路等级、功能、布局、密度等宏观体系要素以及道路线形、断面、结构以及配套设施和管理等微观技术标准与要求。
（2）公路网等级划分按照技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等五级，另有等外公路。
按照行政等级分为国道、省道、县道、镇村道路等四级，另外还有专用公路。
（3）城市道路网等级划分按照道路在道路网中的地位、交通功能及对沿线建筑物的服务功能等，分为：①快速路：在城市道路网中起快速交通骨架作用，联系城市主要片区，连接各条主干路、对外交通出入口，满足交通流大量聚集快速流动的要求。
②主干路：在城市交通中起“通”的作用以交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。
③次干路：结合主干路形成网络，起集散交通作用，兼有服务功能。
④支路：主要起“达”的作用，方便居民集散。
2.2 交通量的基本特性2.2.1 交通量的定义（1）交通量：是指在选定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
（2）交通量的时空分布特性：是指交通量随时间和空间而变化的现象。
（3）常用的平均交通量有：①年平均日交通量（AADT）②月平均日交通量（MADT）③周平均日交通量（WADT）2.2.2 交通量的时间分布（1）月变化：一年内各月交通量的变化称为月变化。
（2）月变化系数（月不均衡系数，月换算系数）K=AADT/MADT。
月（3）周变化：一周内各天的交通量变化，因此也称日变化。
表示一周内7d中交通量日变化的曲线称为交通量日变图。
=年平均日交通量/某周日的平均交通量。
某周日（4）周变系数（日变系数）K周日的平均交通量=全年所有该周日的交通量/全年该周日的总天数。
（5）时变化：一天24h中，每个小时的交通量亦在不断变化。
表示各小时交通量变化的曲线，称为交通量的时变图。
（6）高峰小时交通量：在城市道路上，交通量的时变图一般呈马鞍形，上午各有一个高峰，在交通量呈现高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。
（7）高峰小时流量比（%）：高峰小时交通量占该天全天交通量之比。
（8）高峰小时系数PHF：高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。
2.2.3 交通量的空间分布（1）城乡分布（2）在路段上的分布2.2.4 交通量的方向分布方向分布系数K D：K D=主要行车方向交通量/双向交通量×100%2.2.5 设计小时交通量常将第30位最高小时交通量（30HV）[将一年中测得的8760个小时交通量，从小到大按序排列，排在第30位的那个小时交通量称为第30位最高小时交通量]作为设计小时交通量。
2.3 行车速度特性2.4 交通流的基本特性及其相互关系2.4.1 交通流的三参数交通量Q、行车速度v、车流密度K是表征交通流特性的三个基本参数。
（1）车流密度K=N/L（N指路段内的车辆数/辆；L指路段长度/km）（2）交通流三参数之间的基本关系式为：Q=vkQ—平均流量（辆/h）；v—区间平均速度（km/h）；K—平均密度（辆/km）。
第三章交通流理论3.1 排队论3.1.1 排队论定义排队论：是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列（即排队）的现象，以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论，是运筹学以概率论为基础的一门重要分支。
3.1.2 排队论的基本原理“排队”单指等待服务的；不包括正在被服务的，而“排队系统”既包括了等待服务的，又包括了正在被服务的车辆。
3.2 跟驰理论3.2.1 跟驰理论的定义跟驰理论：是运用动力学方法，探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并且借数学模式表达并加以分析阐明的一种理论。
3.2.2 车辆跟驰特性分析在道路上行驶的一队高密度汽车，车间距离不大，车队中任一辆车的车速都受前车速度的制约，驾驶人只能按前车所提供的信息采用相应的车速。
这种状态亦称为非自由行驶状态。
非自由行驶状态的车队有以下三个特性：（1）制约性在一队汽车中，后车跟随前车运行，驾驶人总不愿意落后很多，而是紧跟前车前进，这就是“紧随要求”。
从安全角度考虑，跟驰车辆要满足两个条件：一是后车的车速不能长时间的大于前车车速，只能在前车速度附近摆动，否则会发生碰撞，这是“车速条件”；二是前后车之间，必须保持一个安全距离，即在前车制动时，两车之间有足够的距离，从而有足够的时间供后车驾驶人作出反应，采取制动措施，这就是“间距条件”。
显然，车速高时，制动距离大，安全距离也加大。
紧随要求、车速条件和间距条件构成了一队汽车跟驰行驶的制约性，即前车车速制约着后车车速和两车间距。
（2）延迟性从跟驰车队的制约性可知，前车改变运行状态后，后车也要改变，但前后车运行状态的改变不是同步的，而是延迟的。
（3）传递性由制约性可知，第一辆车的运行状态制约着第二辆车的运行状态，第二辆车又制约着第三辆车，第n辆制约着第n+1辆，这就是传递性。
第四章道路通行能力4.1 道路通行能力（道路容量）4.1.1 基本概念道路通行能力：在一定时间内能通过道路某截面的最大车辆数。
是道路能够疏导或处理交通流的能力，主要反映道路服务数量的多少或能力的大小。
城市道路通行能力主要受交叉口通行能力的制约。
4.1.2 影响因素通行能力定义均系在某种前提或理想条件下的道路通行能力，而实际情况下的道路交通条件是千差万别的，影响道路通行能力的因素很多，主要包括：（1）道路条件（2）交通条件（3）管制条件（4）其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。
4.2 路段通行能力4.2.1 基本概念（1）基本路段：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，它是道路的主干和重要组成部分。
（2）基本通行能力（理想通行能力）C：指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。
①理想的道路条件：主要是车道宽度应不小于3.75m，路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
②理想的交通条件：主要是车辆成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。
）：指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该（3）实际通行能力（C实路的某车道或断面上的特定时间段内（常为15min）所能通过的最大车辆数，通常以pcu/h 表示；在混合交通的路上，通行能力以实际车辆（辆/h）计。
（4）设计（或规划）通行能力：指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
C=C×（服务交通量/道路容量）设计4.3 道路服务水平4.3.1 基本概念（1）服务水平（服务等级）：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
用来衡量道路为驾驶人、乘客所提供的服务质量的等级，其质量可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。
（2）服务交通量（服务流率）：不同服务水平允许通过的交通量。
服务等级高，服务交通量就小；允许服务交通量大，服务水平低。
（3）高速公路和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水平和运行状态为：一级为自由流；二级为稳定流上限；三级为稳定流下限；四级为饱和流。
（4）二、三、四级公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标。
延误率=排队等候行驶车辆数目/总流量。
（5）流率：表示在不足1h间隔内，流率=通过的车辆数/观测时间，（单位为h）。
第五章道路交通噪声的来源、特性及其危害5.1 交通噪声来源道路交通噪声主要产生于车辆运行过程，其影响范围广且持续时间长。
运动中的车辆噪声源大致分为：（1）动力噪声（2）轮胎噪声（3）车身噪声（4）喇叭噪声5.2 交通噪声的危害（1）噪声引起听力损伤①听觉疲劳②噪声性耳聋（2）严重干扰人的睡眠（3）噪声对人体生理系统的影响（4）噪声对心理的影响（5）噪声对语言通信的影响5.2 道路交通噪声的控制措施道路交通噪声对沿线居民构成危害必须具备三个条件：一是噪声源持续时间较长且声功率较大；二是交通噪声在传播过程中衰减较少；三是交通噪声在接受点处有需要重点保护的对象。
5.3 噪声控制原则首先降低噪声源的辐射噪声；其次控制噪声传播途径；最后为保护噪声受害者。
5.4 噪声污染控制措施（1）完善道路交通噪声控制标准；（2）合理进行路网规划设计；（3）控制噪声源：①优化车辆设计，降低其辐射噪声；②改善交通运行条件以降低噪声；（4）针对噪声传播途径的降噪措施；①在道路与噪声接受点之间设置声屏障；②在道路与接受点之间种植绿化林带；（5）针对受声点的降噪措施①合理绕避噪声敏感点；②敏感点远离交通干线和重型车辆通行道路；③合理的噪声标准和法规；④道路两侧设置声屏障；⑤利用道路两侧的绿化林带隔离噪声；⑥低噪声路面；⑦减少需要安静街道的交通流中重型车比例等。
5.5 控制汽车排放污染物的措施（1）严格执行法规、标准，加强环境监测；（2）优化城市土地使用功能布局，合理调整交通规划；①优化土地功能布局，合理布置城市绿地，做好交通空气污染带与空气质量敏感区域的过渡；②优化调整城市交通发展战略，鼓励环保节能的出行方式，以降低单位出行者的机动车空气污染物质排放量；③优化路网结构，建成快速路、主干路、次干路和支路比例合理的城市交通网路，在保障交通可靠性的同时减少大多数车辆的无效迂回，从而降低车均污染物质排放量。