车辆动力学5系统动力学模型
汽车系统动力学第二章 车辆动力学建模方法及基础理论
第二章车辆动力学建模方法及基础理论§2-1 动力学方程的建立方法在车辆动力学研究中，建立系统运动微分方程的传统方法主要有两种：一是利用牛顿矢量力学体系的动量定理及动量矩定理，二是利用拉格朗日的分析力学体系。
本节将对这两种体系作一简单回顾，并介绍几个新的原理。
一牛顿矢量力学体系(1)质点系动量定理质点系动量矢p对时间的导数等于作用于质点系的所有外力F i的矢量和(即主矢),其表达式为:二、分析力学体系分析力学是用分析的方法来讨论力学问题，较适合处理受约束的质点系。
(1)动力学普遍方程动力学普遍方程由拉格朗日(Lagrange)于1760年给出的，方程建立的基本依据是虚位移原理，表示如下：(2-6)(2)拉格朗日方程拉格朗日法的基本思想是将系统的总动能和总势能均以系统变量的形式表示，然后将其代入拉格朗日方程，再对其求偏导数，即可得到系统的运动方程。
拉格朗日方程形式如下：利用此方程推导车辆动力学方程时，因采用广义坐标，从而使描述系统位移的坐标数量大大减少，并可以自动消去无功内力。
但也存在下述问题：①应用拉格朗日方程时，有赖于广义坐标选取得是否得当，而适当地选择广义坐标有时要靠经验；②拉格朗日能量函数对于刚体系统的表达式可能非常复杂，代人拉格朗日方程后要作大量运算。
而对于复杂的车辆系统，写出能量函数的表达式就更加困难。
三、虚功率原理若丹(Jourdain)于1908年推导出另一种形式的动力学普遍方程，其所依据的原理称之为虚功率原理。
虚功率形式的动力学普遍方程为：四、高斯原理1829年，高斯(Gauss)提出动力学普遍方程的又一形式，称为高斯原理，其表达式为：§2-2 非完整系统动力学一、非完整系统动力学简介1894年，德国学者Henz第一次将约束系统分成“完整”和“非完整”两大类，从此开辟了非完整系统动力学(Nonholonomie System)的新领域，如今它已成为分析力学的一个重要分支。
车辆的运动学模型和动力学模型
车辆的运动学模型和动⼒学模型系统建模是系统控制的前提和基础，对于⽆⼈车的横向控制（控制车辆转向，使其沿期望路径⾏驶），通过对车辆模型进⾏合理的简化和解耦，建⽴合适的车辆模型，对实现⽆⼈车的路径跟踪⾄关重要。
所谓车辆模型，即描述车辆运动状态的模型，⼀般可分为两类：运动学车辆模型；动⼒学车辆模型。
研究表明，在低速时，车辆的运动学特性较为突出；⽽在⾼速时，车辆的动⼒学特性对⾃⾝的运动状态影响较⼤。
1、运动学车辆模型车辆运动学模型如下图所⽰。
车辆运动学模型这⾥假定车辆是⼀个刚体，根据上图所⽰的⼏何关系，可以得到下⾯的车辆运动学数学模型。
运动学模型的数学公式其中，x0 和 y0 表⽰车辆质⼼的位置，v 为质⼼的纵向速度，r 为车辆的横摆⾓速度，Ψ为车辆的航向⾓，β为车辆的质⼼侧偏⾓。
在低速情况下，车辆在垂直⽅向的运动通常可以忽略，也即车辆的质⼼侧偏⾓为零，车辆的结构就像⾃⾏车⼀样，因此上述模型可以简化⼀个⾃⾏车模型，如下图所⽰：⾃⾏车模型整个模型的控制量可以简化为 v 和δ，即纵向车速和前轮偏⾓。
通常车辆的转向控制量为⽅向盘⾓度，因此需要根据转向传动⽐，将前轮偏⾓转化为⽅向盘⾓度。
上述的⾃⾏车车辆模型适⽤范围⾮常⼴，可以解决⼤部分问题。
但当车辆⾼速⾏驶时，使⽤简单的⼆⾃由度车辆模型通常⽆法满⾜横向控制的精确性和稳定性，这时就需要⽤到车辆的动⼒学模型。
2、动⼒学车辆模型汽车实际的动⼒学特性⾮常复杂，为精确描述车辆的运⾏状态，相关研究学者提出了多种多⾃由度的动⼒学模型。
不过，复杂的车辆动⼒学模型虽然较好的反映车辆的实际运动状态，但并不适⽤于⽆⼈车的横向控制。
其中，单轨模型是⼀个应⽤⽐较多的动⼒学车辆模型。
单轨模型是在忽略了空⽓动⼒学、车辆悬架系统、转向系统等的基础上，将前后轮分别⽤⼀个等效的前轮和后轮来代替，从⽽得到的车辆模型。
单轨模型的具体受⼒分析如下图所⽰。
单轨模型上图中的车⾝坐标系oxy，是以车辆质⼼为坐标原点，以沿车⾝向前的⽅向为x的正⽅向，以垂直于横轴的向左的⽅向为y的正⽅向。
汽车车辆动力学的建模与仿真
汽车车辆动力学的建模与仿真汽车车辆动力学是指研究汽车在行驶过程中受到的各种力的作用及其对车辆运动的影响的学科。
在现代汽车工业中，为了更好地设计汽车、提高汽车性能和安全性，建模与仿真技术成为了不可或缺的工具。
本文将重点讨论汽车车辆动力学的建模与仿真，以及其在汽车工程领域的应用。
汽车车辆动力学建模是指通过数学、物理等方法描述汽车在运动中受到的各种力和力矩的作用，将汽车系统简化为一系列数学模型。
这些模型可以用来研究汽车在不同路况、驾驶方式下的运动特性，如加速度、速度、转向和悬挂系统的响应等。
建模通常包括车辆动力学、车辆悬挂、车辆转向、车辆稳定性等方面的内容。
通过建模，工程师可以更好地了解汽车在不同情况下的运动规律，为汽车设计和优化提供依据。
在建模的基础上，仿真技术则是将建立的数学模型转化为计算机模型，并进行仿真计算。
通过仿真，工程师可以模拟汽车在不同条件下的运动状态，如加速、制动、转向等，评估汽车性能、安全性和稳定性。
仿真技术还可以用来研究汽车系统的优化设计，提高汽车的性能和安全性。
通过不断调整模型参数和条件，工程师可以找到最佳的解决方案，为汽车设计和制造提供参考。
汽车车辆动力学的建模与仿真在汽车工程领域有着广泛的应用。
首先，它可以帮助工程师更好地了解汽车在不同工况下的运动特性，评估汽车的性能和安全性。
其次，建模与仿真可以帮助设计师优化汽车结构和系统，提高汽车的动力性、操控性和燃油效率。
最后，建模与仿真还可以用来研究汽车的碰撞安全、行驶稳定性、轮胎抓地力等关键问题，为汽车的主动安全和 passagive安全提供支持。
总的来说，汽车车辆动力学的建模与仿真是汽车工程领域的重要技术手段，可以帮助工程师更好地理解汽车的运动规律，优化汽车的设计和性能。
随着计算机技术的不断发展，建模与仿真技术将在未来得到更广泛的应用，为汽车工程师提供更强大的工具来设计、研发和测试新型汽车。
车辆系统动力学
车辆系统动力学车辆动力学是在车辆行驶过程中探究车辆运动特性的一门学科，也是车辆系统研究的一个重要组成部分，它关注车辆行驶过程中各个动力学系统中涉及到的物理参数，力学参数和物理特性，以及车辆性能参数和行驶特性。
车辆动力学是一种以力学为基础的，研究车辆行驶过程中的动力特性的学科。
车辆动力学的研究内容主要包括：静态动力学特性，动态动力学特性，变速动力学特性，悬架振动特性，液压控制特性。
静态动力学特性是指车辆停止时的运动特性，它主要研究车辆不发动时的驱动系统构造、系统摩擦、悬架结构的摩擦应力的可利用性，及车辆的静态平衡性能等；动态动力学特性是指车辆发动时的运动特性，它主要研究车辆随时间变化的动力学性能，以及车辆发动时的主要性能指标，如最大加速、最大制动和转弯半径等；变速动力学特性是指车辆使用变速器时的动力学性能，它主要研究车辆随变速器调节参数变化而变化的动态性能，如操纵时的反馈及转向特性等；悬架振动特性是指车辆悬架系统的振动特性，它主要研究车辆行驶时系统的振动参数，如振动加速度和速度，以及悬架系统的不同模式。
液压控制特性是指车辆使用液压悬架系统时的动力学特性，它主要研究车辆行驶时系统的液压支撑力，以及液压悬架系统的不同调节参数。
车辆动力学是一门研究车辆行驶过程中运动特性和动力特性的学科，它将力学，动力学，机械，电子，控制等科学理论应用于车辆研究，发挥着科学研究和车辆设计中的重要作用。
目前，随着汽车技术的发展和安全性能的提高，车辆动力学研究也被越来越多地应用在车辆设计中，它也成为车辆设计中不可缺少的一个复杂的系统科学。
国内外学者利用计算机仿真，理论分析，实验验证，等方法对车辆动力学性能进行研究，为汽车性能的改善和可靠性的提升提供了重要的技术支撑。
以车辆动力学性能为准则，建立合理的汽车设计及调校方法，以达到车辆的最佳性能和最大限度安全等目标，是当今车辆系统性能改善及汽车安全设计的重要途径。
总之，车辆动力学是车辆系统研究的一个重要科学研究领域，它研究车辆行驶过程中的动力学特性，为车辆系统设计及汽车安全性能改善提供了重要的技术支持，也是车辆系统研究中不可缺少的一个复杂系统科学。
车辆系统动力学
2. 系统具有整体性
系统虽是由多种元素组成，但系统的性能不 是各元素性能的简单组合，而是相互影响的，所 以这种组合使系统的整体功能获得新的内容，具 有更高的价值。例如一辆汽车是由发动机、传动 系、车轮、车身、操纵系统组成。单有发动机只 能发出动力，不会自己行走，但当发动机装在具 有车轮的汽车底盘上，就成为可以行走的汽车， 成为一种交通工具，其功能就与一台发动机大不 相同。由此可见，研究系统特性应从整体的观点 来看。系统的性能是由其整体性能为代表，而不 是由某一个元素所能代替的。
4. 系统具有功能共性
系统中存在着物质、能量和信息的流动， 并与外界(环境)进行物质、能量和信息的交 流，既可以从外界环境向系统输入或从系统向 外界环境输出物质、能量和信息。这是任何系 统都具有的功能，称为系统的功能共性。如汽 车系统中把燃料的燃烧热能转换为汽车的行驶 动能，在这一过程中，发动机吸收氧气，而排 除废气。这一过程有能量的交流，也有物质的 交流。
第一章 绪论
• 1.1 系统与系统动力学的概念 • 1.2 汽车系统动力学的研究内容和特点 • 1.3 汽车系统动力学的研究方法
1.1 系统与系统动力学的概念
在我们真实的大千世界中，存在着许多由一组物 件构成，以一定规律相互联系起来的实体，这就是系 统，自然界就有太阳系、银河系这样的大系统，这种 系统是脱离人的影响而自然存在，称为自然系统，还 有如生物、原子内部也构成了自然系统，还有一种系 统是通过人的设计而形成的系统，称为人工系统，如 生产系统、交通运输系统、通信系统；人工组合和自 然合成的组合系统,如导航系统。 本文主要是研究人工的物理系统及其特性。 如果把汽车的构成看成是一大系统，那么这一系 统应表示为(如图1-1)：
一个系统可能由若干个环节组成，画出各环节的 方框图，然后将这些方框图联系起来，就构成了系 统的方框图。因此，方框图是数学模型－传递函数 的图解化 。
车辆系统动力学解析
汽车系统动力学的发展现状仲鲁泉2014020326摘要：汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科，它涉及的范围较广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有汽车在垂直和横向两个方面的动力学内容。
介绍车辆动力学建模的基础理论、轮胎力学及汽车空气动力学基础之外，重点介绍了受汽车发动机、传动系统、制动系统影响的驱动动力学和制动动力学，以及行驶动力学和操纵动力学内容。
本文主要讲述的是通过对轮胎和悬架的系统动力学研究，来探究汽车系统动力学的发展现状。
关键词：轮胎；悬架；系统动力学;现状0 前言汽车系统动力学是讨论动态系统的数学模型和响应的学科。
它是把汽车看做一个动态系统，对其进行研究，讨论数学模型和响应。
是研究汽车的力与其汽车运动之间的相互关系，找出汽车的主要性能的内在联系，提出汽车设计参数选取的原则和依据。
车辆动力学是近代发展起来的一门新兴学科。
有关车辆行驶振动分析的理论研究，最早可以追溯到100年前。
事实上，知道20世纪20年代，人们对车辆行驶中的振动问题才开始有初步的了解；到20世纪30年代，英国的Lanchester、美国的Olley、法国的Broulhiet开始了车辆独立悬架的研究，并对转向运动学和悬架运动学对车辆性能的影响进行了分析。
开始出现有关转向、稳定性、悬架方面的文章。
同时，人们对轮胎侧向动力学的重要性也开始有所认识。
在过去的70多年中，车辆动力学在理论和实际应用方面也都取得了很多成就。
在新车型的设计开发中，汽车制造商不仅依靠功能强大的计算机软件，更重要的是具有丰富测试经验和高超主观评价技能的工程师队伍。
在随后的20年中，车辆动力学的进展甚微。
进入20世纪50年代，可谓进入了一个车辆操纵动力学发展的“黄金时期”。
这期间建立了较为完整的车辆操纵动力学线性域（即侧向加速度约小于0.3g）理论体系。
随后有关行驶动力学的进一步发展，是在完善的测量和计算手段出现后才得以实现。
人们对车辆动力学理解的进程中，理论和试验两方面因素均发挥了作用。
车辆系统动力学结构模型
mb2
Ib2
kp
mw4
zw4
cp
z b2 b2
mw3
zw3
I hp
m 2lc
oc
hp
zc c
cs
kp
mb1
Ib1
cp
zb1 b1
mw2
zw2
mw1
zw1
29
车辆部件受力分析
Fs(2)
Mc. g
Fs (1)
Fp(4) Mb. g Fp(3)
Fp(2) Mb. g Fp(1)
Fw(4)
Fw(3)
Fw(2)
Mb Kp Cp zb
Mw
zw
19
三自由度系统振动方程
（7.3）
M c zc cs (zs zb ) k s (zs zb ) 0
M b zb cs (zs zb ) k s (zs zb ) c p (zb zw ) k p (zb zw ) 0
M w zw c p (zb zw ) k p (zb zw ) 0
Fs
Fg
mx Fg Fs
Fg mg
mx cx kx mg
Fc kx cx
x (Fg Fs ) / m
xn1
xn1
xn xn
xnt (1/ 2 )xnt2 (1 )xnt xn1t
xn1t 2
(2)
17
m 1000kg, k 108 N/m, c 104 N s/m, t 10-4, 0.5
26 22 30 34
17 18
33
29 21 25
11,12 3,4
9,10 1,2
1-8 轮轨力 17-20 中央悬挂力 25-28 抗蛇行减振器阻尼力 33-36 牵引拉杆力
车辆动力学模型课件
发动机模型与特性
发动机模型
发动机是车辆的动力源，其模型和特性 对车辆的动力学性能有很大的影响。
VS
发动机特性
发动机的特性包括功率、扭矩、燃油消耗 等，这些特性会影响车辆的加速性能、最 高速度和燃油经济性。
04
车辆动力学模型的建立与 验证
车辆动力学模型的建模方法
基于物理学的建模方法
01
根据车辆的物理规律和运动特性，建立相应的数学模型。
车辆动力学模型的分类
根据应用领域和目的的不同，车辆动力学模型可 以分为不同的类型，例如基本动力学模型、制动 系统模型、悬挂系统模型、转向系统模型等。
制动系统模型和悬挂系统模型分别描述车辆的制 动系统和悬挂系统的动态行为，这些模型可以用 于预测和优化车辆在不同条件下的制动性能和乘 坐舒适性。
基本动力学模型主要描述车辆的整体动态行为， 包括车辆的加速度、速度和位置等变量，以及它 们之间的相互作用关系。
车辆动力学模型课件
contents
目录
• 车辆动力学模型概述 • 车辆空气动力学模型 • 车辆动力学模型的关键参数 • 车辆动力学模型的建立与验证 • 车辆动力学模型的发展趋势与挑战
01
车辆动力学模型概述
车辆动力学模型的定义
车辆动力学模型是一种描述车辆动态行为的数学模型，它基 于力学、运动学和动力学原理，将车辆视为一个系统，并对 其进行数学描述。
集成化
未来的车辆动力学模型将更加重视不同领域之间的集成，例如将车辆动力学与能源、环境 、交通等多个领域进行集成，实现多领域的协同优化。
车辆动力学模型面临的挑战
01
高维度
车辆动力学模型具有高维度和非线性的特点，这使得模型的建立和求解
变得非常复杂和困难。因此，需要发展新的数值方法和计算技术来处理
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J1
J1 J2
J4
e45 e34
e45
J4
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J6
e60 e56 e60
J6
e56 e56 e60
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J1 J2
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J4
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J5
J6
e60 e56 e60
c:
e12
J2 J1 J2
C3
J2 J3
ML L 4
J4 JL
28
三、刚性体、弹性体当量模型
2. 弹性体当量模型
ML
Me e
B
T
1
2
CL
3
L 4
C1
K eB
TB D
K T1
CH
K 23
C2
K 4L
LC
CeB
Je
JB
CT1
CR
C23
C3
C4L
JT
J1
J2
J3
J4
JL
29
四、仿真模型
30
四、仿真模型
31
32
h29 1
h27 6 G r
开度范围内得到不同的车辆性能。 常见的组合型换档规律：小油门开度以舒适、稳定及少污染为主；
大油门开度则以动力性能为主；在中等油门开度下，首先要求很好 的燃料经济性，其次要有满意的动力性能。
（b）多规律换档控制 并列有几种不同换档规律的控制器，驾驶员改变选择开关，就可
使同一变速箱改换用另一种换档规律进行控制。
e23
e12
J1 J1 J2
e34 e45
e56 e60
26
三、刚性体、弹性体当量模型
27
三、刚性体、弹性体当量模型
1. 刚性体当量模型
Me e
Je
B
TB D
LC
JB
Me e
J0
T
1
2 3
CL
C1
CH
C2
CR
JT J1
TB D
LC D
TB
1
CL CH
CR
J1
C3
J2 J3
ML
2
L
C1
C2
可以充分利用变矩器变矩性能，提高动力性；高档闭锁
nT较低，以便尽早闭锁，利用机械传动，提高传动效率。
闭锁工况的 工作区
13
3. 单参数闭锁控制
2）按车速进行闭锁控制
把涡轮转速改成变速箱输 出轴转速。只要当车速达到 某一定值时，就能实现变矩 器闭锁。
这可以避免低挡范围内频 繁闭锁，减少由此引起的冲 击和磨损。
第二章 传动系统动力学模型
第一节 传动系统的控制
控 换挡规律 制 器 闭锁规律
自动换挡、自动闭解锁的车辆
1
一、换挡规律
1. 换挡规律
排挡之间自动换挡点的控制参数(车速υ、油门开度α)变化规律。 每一个自动换挡系统都有一个换挡规律，它的曲线形状取决于车 辆传动的要求，由自动换挡系统的结构和参数来实现。 换档特性是由牵引特性和换档规律组合而成的。当牵引特性一定 时，换档规律对车辆动力性、经济性和使用性能有决定意义。
单参数换挡规律 双参数换挡规律
三参数换挡规律
2
一、换挡规律
2.单参数换挡规律
B A
换档重叠或换档延迟
1
1)换入新档后不会因车速稍有变化而重
新换回原来的排档，保证了换档过程的
稳定性；
Ⅰ
Ⅱ
2)有利于减少换档循环，防止控制元件 加速磨损与降低乘坐舒适性；
BA
降档线
1 2
升档线
3)变化换挡延迟可改变换挡规律。
1）油门开度不变，假设为 2
1 B A
车速达到 v 2 时，I挡自动升入II挡 车速降到 v1 时，II挡自动换回I挡
1 2
2）车速不变，假设为 v1
行驶阻力减小，油门开度小于 1时，自动升入II挡
降档线
升档线
行驶阻力增加，油门开度大于 2 时，自动换入I挡
干预换挡：松油门提前换高挡，猛踩油门强制换低4 挡
闭锁工况的 工作区
16
么么么么方面
Sds绝对是假的
4. 双参数闭锁控制
2）按变矩器的速比进行闭锁控制
每当传动比达到一定值时，实现闭 锁。
这种控制原理比较合理，在各种油 门开度下都可得到合理的效率及动 力性能。
闭锁工况的 工作区
18
4. 双参数闭锁控制
3）按车速和油门开度进行闭锁控制
油门开度一定时，只有当车速到 达一定值才闭锁；并可以根据挡 位实现高挡闭锁而低挡不闭锁， 是目前轿车常用的控制。
23
二、缩减自由度的基本方法
1.双质量系统代替单质量系统
eK 1
J K eK
J
' k
ek'
J
' k
1
J
' k
ek ek 1 ek
Jk
J' k 1
ek 1 ek 1 ek
Jk
e'k ek 1 ek
24
二、缩减自由度的基本方法
2.单质量系统代替双质量系统
Jk
ek
J k1
J
'' k
Jk
J k 1
闭锁工况的 工作区
14
3. 单参数闭锁控制
3）按挡位进行闭锁控制
只有在某些排挡范围内才能实现闭 锁，例如前进挡或高挡范围内才能闭 锁，而在其它排挡工作时，不论其转 速多大，都只能用液力工况工作。
15
4. 双参数闭锁控制
1）按涡轮转速和油门开度进行闭锁控制
在油门全开时，可把闭锁点 设计在偶合器工况点附近，随 着油门开度减小，闭锁点转速 也随之降低。显然，这种方法 只要设计得当，可以在很大的 油门开度范围内得到比较合理 的闭锁点。这种控制方法也较 简单。结构上易于实现。
一、换挡规律
2.双参数换挡规律
1
2
23
1 22 3
v
发散型换档规律：换档延迟随油门开度的 增大而增大，呈发散状分布，也称增延迟 型换档规律。
优点： 1）大油门时换档延迟大，可减少换档次数。 2）大油门时，升档车速高，接近最大功率点， 动力性好 。
缺点：
大油门降档时的车速低，功率利用差，较适用 于后备功率大的轻型车辆。
不能实现驾驶员的干预换档。经济性差， 实际中只有少数军用车辆上有所应用， 目的是减少换档次数，发挥车辆动力性 能。
3
一、换挡规律
2.双参数换挡规律
B A
1
等延迟型换档规律：换档延迟不随油门开 度的变化而变化
驾驶员可干预，可提前换入高档或提前降 到低档，很大程度上改善了车辆的燃油经 济性。
2
a Ⅰ
b Ⅱ
2）模型应含换档控制器和闭锁 控制器，换档规律和闭锁规律 可假设。
3）模型自由度自定。
4）可针对一个升挡过程或从起 步到加速整个过程建模。
34
6
一、换挡规律
消除循环换档的措施：
①改变油门开度予以消除。这是因为改变油门开度可以极大地改变 输出的牵引力，消除出现循环换挡的起因； ②在换挡规律的设计中，增大降挡速差能减轻或消除循环换挡现象。 ③在恶劣路面，强制挂低挡。
7
一、换挡规律
3.其它换档规律
（a)组合型换档规律 由两段或多段不同变化规律所组成的换档规律，便于在不同油门
Cy2离合
器
综合传动装置多质量弹性动力学仿真模型
hC1 h
A
B
roadloa W dB
左侧行星机 构及车体
V
Tf 'fswitc
h
路面载 荷
C
1 C
2 C
3
V
C L
C
H G
r
v
换挡逻 辑
1 路面种
类
roadloa d h B
hC 2
右侧行星机 构及车体
33
作业1
建立系统换挡过程动态模型 （框图、数学模型均可） 1）模型应包括以下部件：发动 机、带闭锁离合器的液力变矩 器、换挡离合器、齿轮。
h29 5 0816
1
C
3
h
h16 A
1
h32
5
h
h13 P
0 C3离合
器
hC 3
h32 h13 30
h28 6 0813
0
C
1
h
h33 A
2
h15
8
h
hBod P
Cy1离合
器
hC 1
h33 2 h32 5 0833 2
h33 2
hC h32 25
hC 3
0832 5
C
2
h
h32 A
5
h13
0
h
hBod P
10
二、闭锁规律 1.变矩器的闭锁控制
（1）改善传动性能的闭、解锁。 （2）换档时变矩器的缓冲解锁。
11
二、闭锁规律
2.闭锁点的选择
一般把闭锁点设计在偶合器工况点附近，以保证得到较高的效率 和牵引力。闭锁点应随油门开度而变，油门开度越小，闭锁点的转 速则越低。
在闭锁点与解锁点之间，也要有一定的解锁速差，以免过于频繁 的闭锁一解锁循环。
22
一、实际系统的简化
3.模型参数
1） 转动惯量 ➢ 利用三维建模软件确定复杂形状零部件的惯量。
2）轴的扭转刚度
K GI GD 4
L 32 L