行人、非机动车的道路交通需求及安全分析实用版
行人非机动车和机动车的交通法规
行人非机动车和机动车的交通法规行人、非机动车和机动车的交通法规是保障道路交通安全和维护公共秩序的基础。
在城市中，道路上的交通参与者多种多样，行人、非机动车和机动车是其中最主要的三类。
本文将对行人、非机动车和机动车在道路上的交通法规进行详细探讨。
一、行人的交通法规行人是指在道路上步行或者推动轮椅、滑板等非机动车的人员。
行人在道路交通中的地位特殊，对于他们的交通法规，既要保障他们在道路上的安全，又要维护其他交通参与者的权益。
1. 行人通行规则行人应当通过人行横道、人行过街设施等专用设施过马路，不得在禁止通行的地方横穿道路。
行人横穿道路应当依照交通信号灯的指示，等待绿灯时才能过马路。
行人要保持行走中连续性，不得突然停止、突然变更方向。
2. 行人在非机动车道和车道上的行走行人不得在非机动车道上行走，如果逆向行走或者与非机动车相互影响时，应该尽快躲避。
行人也不得在车道上行走，除非没有人行道或者人行道不具备通行条件。
3. 行人在夜间的交通安全在夜间，行人应当着深色衣物或者带有反光装置的衣物，以增加自身的可见性。
如果行人夜间在道路上行走，还应当携带手电筒等照明工具，以便提醒车辆司机注意。
二、非机动车的交通法规非机动车指的是行人推动的或者有自行车动力的车辆，包括自行车、三轮车等。
非机动车在道路上行驶需要遵守交通法规，同时还需特别注意自身的安全。
1. 非机动车驾驶员的年龄限制未满18周岁的未成年人不得驾驶非机动车上路。
对于成年非机动车驾驶员，要求持有有效的非机动车驾驶证。
2. 非机动车通行规则非机动车应当在人行道、非机动车道内通行，不得进入机动车道。
在与行人并行时，非机动车应当保持适当的车距，避免对行人的影响。
3. 非机动车在道路上的行驶速度非机动车的行驶速度应当适中，不能过快。
在人流密集、道路狭窄的区域，非机动车应当减速慢行，确保行人和其他车辆的安全。
三、机动车的交通法规机动车是指由发动机驱动的车辆，包括汽车、摩托车等。
行人、非机动车的道路交通需求及安全分析
行人、非机动车的道路交通需求及安全分析1、行人和非机动车的交通需求1.1交通需求呈增长趋势据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%.城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2～3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。
我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。
据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%.1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%.而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%.其他城市也有大致相同的比例。
出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。
1.2阻止交通需求增长的因素随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。
但有些因素也阻止了人们的交通需求。
主要有如下几个方面：（1）道路交通事故发生率居高不下。
国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。
在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。
（2）人口的老龄化。
我国目前有60岁以上的老人1.2亿。
老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。
而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。
（3）道路环境。
交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的，它应满足各种不同交通参与者的交通需求。
但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。
注意行人非机动车道的安全
交通信号灯优化
根据交通流量和道路设计，合理设置交通信号灯，确保行人、非机 动车安全有序地通过路口。
加强交通法规宣传教育
交通安全知识普及
01
通过宣传册、公益广告等形式，普及交通安全知识，提高行人
和非机动车骑行者的安全意识。
交通法规宣传
多部门协作
行人非机动车道的安全 管理需要交通、城管、 公安等多部门共同参与 ，形成合力。
持续推动行人非机动车道安全工作
01
完善法规体系
进一步制定和完善行人非机动车道交通管理法规，为安全管理提供有力
法制保障。
02
加强宣传教育
持续开展行人非机动车道安全宣传教育活动，提高市民的安全意识和文
明素养。
03
强化执法力度
行为隐患
部分行人和非机动车驾驶 人存在交通违法行为，如 闯红灯、逆行、超速行驶 等，增加事故风险。
法规政策解读
交通法规
国家制定了相关交通法规，明确 行人和非机动车的通行规则，保
障交通安全。
政策措施
政府采取了一系列政策措施，如加 强交通设施建设、加大执法力度等 ，提高行人非机动车道的安全性。
宣传教育
数据分析与预防
通过对事故数据的分析，找出事故发生的规律和原因，制定相应的预防措施，减少类似事 故的再次发生。
06
总结与展望
当前工作成果总结
安全意识提升
通过广泛的宣传和教育活动，行人和非机动车骑行者的安全意识 得到了显著提升。
设施改善
许多城市对行人非机动车道进行了改造和升级，提供了更加宽敞和 安全的通行空间。
法规执行
加强对行人非机动车道交通规则的执法力度，有效减少了违规行为 的发生。
路段行人、非机动车与机动车交通设计
有分隔带： N可＝0.58×3600＝2088辆/(h.m) ，可取2100辆/(h.m)
道路改建对非机动车的考虑
非机动车少，人行道宽；将非机动车道改造成机动车道， 让非机动车道上人行道行驶
非机动车道宽度不小于7m，且自行车流量不大，可将非机 动车道分为两部分，分别供机动车和非机动车使用。
❖机动车道宽度为单车道宽度的整倍数值。
❖单车道宽度取决于其上行驶车辆的车型和设计车 速。 3.0～3.75m
❖对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机 动车道，其外侧应有不低于0.25m的安全距离。
满足通行能力要求——宽度与车道数计算
❖ 主路小型车道一般为3m(含线)。 ❖ 主路混合车道或大型车道：一船为3.25m ❖ 公交专用车道宽3.5m ❖ 主路应急停车带宽度：2.25～2.5m(含线) ❖ 辅路行车道：3～3.25m(含线)。 ❖ 小型车路侧停车泊位规格：
人行道需要与车行道有明显的区别。通常人行道对称布置 在车行道的两侧，高出车行道路面10～25cm，以保证安全，也 有利于向车行道路边排水。
在车辆交通频繁的干道上，人行道一般放在绿化带和设施 带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。
如何满足通畅性与舒适性? 通行能力和宽度要求
❖在交通组织上要突出主路优先，即进主路的车让 主路内的车和出主路的车先行。
❖辅路以方便车辆进出为交通组织重点内容之一。 允许临时停车，也可以顺向设置一些停车泊位。 必要时可以设置公交专用道或公交停靠站。
满足通行能力要求——宽度与车道数计算
❖机动车道条数取决于机动车高峰小时交通量和单 车道设计通行能力。
行人和非机动车参与交通活动特点和风险因素
行人在交通活动中的特性和风险
三：老年人的表现 老年人容易通过外表来辨认，他们的行为特
点主要表现在：反应迟钝 行动缓慢 应变能力差。
行人在交通活动中的特性和风险
四：残疾人的表现 不同的残疾人伤残情况不同，其对事
物的感知 判断能力会有所不同。盲人听觉 比较灵敏，但因为看不见周边的物体，所 以察觉交通危险的能力差，横穿道路时比 较困难，需要借助盲人通道或者其他人的 帮助。聋哑人对声音反应迟钝，听觉较差 ，常常对声音刺激感觉迟钝或没有反应。 下肢残疾行动缓慢困难。遇到突发道路情 况不能及时避让。
力车主要依靠热力驱动行走，制动装 置简单，在遇到突发事件时往往不内 能及时避让车辆，特别是负重车上坡 或者通过坑洼路段时，尤为突出。
非机动车在交通活动的特性和风险因素
2，容易出现车辆横转和甩尾现象。装 运大量货物的人力车，在停靠路边， 避让车辆或单侧车轮堵塞时，会出现 车体横转，车尾扫向路中的现象。
行人在交通活动中的特性和风险
一：儿童的表现 1. 行为无常：
注意力通常集中于自己感兴趣的 事物。儿童常常会因为玩耍而不顾周 边的交通情况，遇到突发事件时，会 惊慌失措，错误地选择 应对措施。
行人在交通活动中的特性和风险
1.2. 身材矮小： 容易落入驾驶盲区，和成人相比，儿童
身材矮小，特别是当他们处于车辆的某个 角落时，不容易被发现。在起步和倒车之 前，要下车观察盲区的情况，确保安全。 3. 行车中；
只有了解了道路交通中存在的各种风 险因素，才能在实际驾驶中采取预见性的 驾驶行为，规避交通风险。
行人在交通活动中的特性和风险
一 行人的交通特性与风险因素 与机动车相比，行人这一群体数量众多 ，但道路安全知识参差不齐，一些人或是 出于对交通法规的漠视，或是贪图方便， 常常会选择非人行横道横穿道路，一旦发 生交通事故，就会因为缺乏保护而受到重 创或致死。行人是道路交通中的弱势群体 。
三、行人和非机动车参与交通活动的特点和风险因素
残疾人-不能像正常人那样及时避让车辆，需要格外观照，减速避让，必要时停车让行。
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非机动车的交通特性与风险因素
中华人民共和国机动车驾驶员培训课程
二、非机动车的交通特性与风险因素
自行车 注意观察其动态 ，减速慢行，保持安全间 距。特别在雨雪天及车辆 右转弯时，更要随时准备 停车或避让。
考考你自己
行人参与道路交通的主要特点是______ 。
A.行动迟缓； B.喜欢聚集、围观； C.稳定性差； D.行走随意性大，方向多变
答案：D
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 谢 谢
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人力车 制动困难、容易出
现车辆横转或甩尾及曲线行 驶现象，行车中遇到人力车 时，提前减速，观察其动态 ，超越和交会时，保持足够 的侧向安全间距。
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畜力车 不可控因素多、 不能及时避让机动车，行 车中遇到畜力车应该及时 降低车速，在靠近畜力车 时，避免鸣喇叭，低速谨 慎通过。
三、行人和非机动车参与交通活动的特点和风险
主讲人 陈增寿
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内 容
一、行人的交通特性与风险因素
二、非机动车的交通特性与风险因素
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预见性驾驶的重要意义
所谓预见性驾驶，是指驾车者在行驶中对可能发生的情况作出预先 判断，并采取相应预防措施，以避免事故的发生。
我国目前的道路交通安全形势严峻，而驾驶员安全 意识的淡薄是引发事故的主要原因。因此，培养学员的 安全意识，养成预见性驾驶习惯尤为重要。
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交通安全组织方案交通安全方案
交通安全组织方案交通安全方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在了我的书桌上。
我拿起笔，开始构思这个交通安全组织的方案。
思绪如潮水般涌来，我尽量让它们自然地流淌在纸上。
一、背景分析近年来，随着我国经济的快速发展，城市交通问题日益突出。
交通事故频发，给人民群众的生命财产安全带来了严重威胁。
为了提高交通安全水平，减少交通事故发生，我们有必要制定一套切实可行的交通安全组织方案。
二、目标设定1.提高市民交通安全意识，使遵守交通规则成为自觉行为。
2.降低交通事故发生率，确保人民群众生命财产安全。
3.优化交通组织结构，提高道路通行效率。
三、具体措施1.加强交通安全宣传教育（1）开展线上线下相结合的交通安全宣传教育活动，利用网络、电视、广播、报纸等媒体广泛宣传交通安全知识。
（2）在学校、企事业单位、社区等开展交通安全讲座，提高市民交通安全意识。
2.完善交通设施（1）在交通要道设置交通信号灯、交通标志、隔离带等设施，确保交通秩序井然。
（2）加强道路养护，确保道路畅通。
3.加强交通执法（1）加大对交通违法行为的处罚力度，严查酒驾、超速、闯红灯等违法行为。
（2）完善交通监控系统，提高执法效率。
4.优化交通组织（1）合理规划交通路线，减少交通拥堵。
（2）推广公共交通，鼓励市民绿色出行。
（3）完善非机动车道和行人道，确保行人安全。
四、实施步骤1.调查研究阶段：了解交通安全现状，分析存在的问题，为制定方案提供依据。
2.方案制定阶段：根据调查研究结果，制定具体的交通安全组织方案。
3.实施阶段：按照方案要求，开展交通安全宣传教育、完善交通设施、加强交通执法等工作。
4.监测评估阶段：定期对交通安全组织方案的实施效果进行评估，及时调整和完善方案。
五、预期效果1.市民交通安全意识得到提高，遵守交通规则成为自觉行为。
2.交通事故发生率明显下降，人民群众生命财产安全得到保障。
3.交通秩序井然，道路通行效率提高。
4.城市交通环境得到改善，市民出行更加便捷。
行人和非机动车
如何加强行人及非机动车的管理据省交管局统计，2005年全省处理机动车、非机动车、行人乘车人交通违法行为分别为8198356、3674564、2123226人次，与2004年同期比分别下降20.65%、上升95.18%和19.98%，可以看出，在机动车及其驾驶人法制意识得到提高的同时，行人和非机动车驾驶人的交通违法现象仍然没有得到有效的控制，成为影响交通秩序的一个主要症结。
当前，行人和非机动车的常见违法行为主要表现为：在未设人行道的路段不靠路边行走，在有人行道的路段不走人行道；不遵守交通指挥信号，不注意避让机动车；儿童和青少年在道路上嬉戏打闹；违法转弯；侵占机动车道等等。
随着我县创建平安畅通县区工作的不断深入，对行人和非机动车交通依法实行强化管理，不仅是当前道路交通管理的一项重要内容，也是预防和减少道路交通事故的具体措施之一。
如何加强对行人和非机动车的管理，规范行人和非机动车驾驶人的交通行为，我在此作一些粗浅的分析。
一、加强宣传，提高全民的交通安全意识。
要紧紧把握“五进”有利时机，加大宣传力度。
广泛运用群众喜闻乐见的形式向人民群众尤其是外来务工人员宣传法律、法规和交通安全常识，努力把机关、企事业单位、学校、社区当成交警部门宣传交通法律的阵地。
并根据不同人群的特点，采取不同的宣传教育策略，切实提高广大群众的交通安全意识和交通法制观念，大力营造“关爱生命、安全出行”的良好氛围。
同时，要积极争取新闻媒体的支持，广泛运用电视、电台、报纸等媒体实时报道典型交通事故案例，定期公布辖区道路交通安全形势及交通事故分布情况，通过对血淋淋的交通事故的报道，使广大人民群众重视交通安全，弘扬一种自觉遵守交通规则的良好习惯。
二、积极争取党委政府的重视和支持。
定期向党委政府汇报辖区的道路交通安全形势及辖区的道路交通安全隐患，提出加强行人、非机动车管理的措施，争取政府划拨资金改善道路通行条件和交通安全设施。
同时，由交管部门牵头，政府统一协调，会同规划、建设、城管、工商等相关部门，在城市规划建设、管理中充分考虑改善非机动车、行人的通行和停放条件，结合各部门的自身职能加强非机动车停放管理，努力形成政府牵头、部门联动、全社会参与的交通管理新格局。
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1、行人和非机动车的交通需求1.1 交通需求呈增长趋势据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%.城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2～3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。
我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。
据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%.1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%.而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%.其他城市也有大致相同的比例。
出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。
1.2 阻止交通需求增长的因素随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。
但有些因素也阻止了人们的交通需求。
主要有如下几个方面：（1）道路交通事故发生率居高不下。
国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。
在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。
（2）人口的老龄化。
我国目前有60岁以上的老人1.2亿。
老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。
而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。
（3）道路环境。
交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的，它应满足各种不同交通参与者的交通需求。
但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。
这一点在我国尤为突出。
各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。
我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。
道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。
行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。
而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。
从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。
这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。
2、影响行人、非机动车安全的风险因素2.1 机动车速国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30 km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。
而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。
统计资料显示，我国20xx年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%.因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。
2.2 缺少相互联系机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。
在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。
因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。
而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。
2.3 对交通安全期望值不同不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。
例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。
但有的驾驶员并不认可这一法律规定。
这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。
行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。
2.4 行人和非机动车自身原因从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。
非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。
3、安全措施及对策3.1 政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。
每一个人在交通活动中都是行人。
因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。
瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。
在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。
并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。
只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。
3.2 重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。
我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。
但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。
交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。
比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。
目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。
因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。
而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。
3.3 采用交通工程措施，为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。
因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。
同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。
3.4 采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。
同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。
公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。
而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。
因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。
4、结论目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。
在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。
许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。
这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。
而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。