地铁隧道施工对地层变形的影响
洞桩法隧道掌子面间距对地层变形的影响
洞桩法隧道掌⼦⾯间距对地层变形的影响洞桩法隧道掌⼦⾯间距对地层变形的影响摘要:采⽤洞桩法施⼯地铁车站主体隧道步序多，掌⼦⾯间距对地层变形的影响较复杂。
以北京地铁⼗号线团结湖站为依托建⽴了洞桩法隧道的三维数值模型，结合现场监测数据，探讨了导洞掌⼦⾯间距和主洞上下台阶掌⼦⾯间距对地层内部位移场、拱顶沉降和地表沉降的影响。
研究结果表明: 左右导洞掌⼦⾯和主体隧道上下台阶掌⼦⾯位置对地层位移峰值、拱顶与地表沉降的影响范围⼤约 1 ～ 1. 5 倍洞径，掌⼦⾯间距可据此确定; 地层变形随台阶长度的增⼤⽽增⼤，短台阶更有利于控制地层变形; 实测地表沉降规律与数值计算结果表现出来的规律⽐较吻合。
关键词:洞桩法掌⼦⾯间距地层变形地铁站浅埋暗挖修建⽅法中，洞桩法是近年⽐较常见的⼀种施⼯⽅法，在北京、沈阳等地的地铁建设中得到⼴泛应⽤。
⽬前国内针对洞桩法及类似⽅法的研究多为施⼯⼯艺⽅⾯的研究［1-5］，或为结构设计及施⼯步序对隧道的影响［6-9］。
采⽤洞桩法施⼯地铁车站主体隧道步序多，掌⼦⾯间距对周边地层位移、拱顶及地表沉降变形规律的影响较复杂，⽽相关研究较少。
对隧道标准断⾯施⼯步序的分析研究，可以得到分步开挖过程中每⼀部分施⼯完毕后围岩和⽀护结构的⼒学效应。
但施⼯过程是⼀个空间问题，需要进⾏三维分析才能得到纵向影响因素对施⼯过程的影响。
本⽂采⽤FLAC 3D，依托北京地铁⼗号线团结湖站建⽴洞桩法隧道施⼯的三维数值模型，结合现场监测数据，探讨导洞施⼯时掌⼦⾯间距和主体施⼯时上下台阶掌⼦⾯间距对隧道周边地层内部位移、拱顶沉降和地表沉降的影响。
1 洞桩法施⼯隧道受⼒状态分析洞桩法施⼯的主要步序为: 施⼯导洞→开挖桩孔，浇筑边桩→清理桩头并施作冠梁→安装边拱临时横撑，回填拱背混凝⼟→开挖上部⼟体，架设拱部格栅钢架→隧道下部⼟体开挖→轨道层⼆衬。
根据以上施⼯步序可知，施⼯过程中隧道周边地层的应⼒状态将不断变化，主要有以下⼏个阶段：1) 导洞施⼯时，洞周地层受到第⼀次扰动，虽然导洞断⾯不⼤，但由于地铁站埋深较浅，导洞之间的距离也⽐较近，因此地层内部应⼒场将发⽣较⼤变化，地表沉降也较显著。
呼和浩特地铁2号线浅埋暗挖隧道施工引起的地层变形分析
2047.5
粉土
3.2
21.6
2.1
1.8
3.6
2068.5
细砂
6.6
33.0 3.0
0.0
10.3
2006.6
黏土
2.6
17.5 0.0
2.6
4.1
2058.0
ห้องสมุดไป่ตู้
细砂
7.5
36.0 3.0
0.0
10.3
2006.6
中砂 10.6 36.0 5.1
0.0
16.5
2058.0
表 2 支护结构物理力学参数
地表沉降值随着开挖过程的推进不断变大，沉降变形 曲线以隧道中心线为对称轴，最大值出现在拱顶处，约为 24.138mm，小于规范和设计允许值，隧道开挖造成地面沉 降的影响范围为隧道中心左右两侧各 25m。■
参考文献 [1] 李成伟 . 盾构隧道垂直下穿管线变形因素分析及控制技术研究
[J]. 工程机械与维修 ,2020(05):92-93.
3 现场实测
在本隧道开挖时，在海拉尔大街的中央分隔带设置了 监测点来监测隧道开挖过程中的地表沉降。以海拉尔大街 中心点为对称轴，每个 5m 设置一个监测点，共计 9 个监测 点（JM-1 ～ JM-9），测量范围为隧道中心左右两侧各 20m
CM&M 2021.04 163
用户·施工 CONSUMERS & CONSTRUCTION
0 引言
地铁隧道施工会将原有的土体平衡打破，产生应力重 分布现象 [1-3]，引起周边土体的沉降变形。地表沉降会对周 围建筑物产生安全隐患，过大的变形甚至会导致建筑物的 坍塌，因此在施工期对地表沉降的监测显得尤为重要 。 [4-7] 除了现场实测外，常见的沉降预测方法有有限元法、解析法 和经验法 [8-12]。其中经验法以 Peck 公式为代表，国内外近些 年对其研究主要集中在公式及其参数修正方案领域 [13-15]，但 各工程地质条件均不同，根据经验法得到的沉降数据与实 测数据之间差异较大，而有限元模拟法在地铁隧道开挖方 面的适用性较强，应用范围较广 。 [16-17]
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析摘要：随着社会的快速发展，地铁在城市中的作用越来越大。
本文简要叙述了地铁隧道盾构法施工而引起的地表沉降的原因，根据土质的不同，采取不同的掘进方法，努力确保地铁隧道的施工质量，为城市地铁隧道施工企业提供参考。
关键词：地铁隧道、盾构法、地表沉降一、前言随着经济社会的不断进步，地铁已经逐渐成为发达城市的重要交通要到，在一定程度上缓解了交通压力。
在城市地铁建设中，最常用的方法是盾构法施工。
盾构法施工的优点的能够不间断的进行掘进，而且掘进进度比较稳定，能够在软弱土层进行施工。
但是由于盾构法施工过程中，刀盘与盾体、盾体与管片存在间隙，在同步注浆无法及时跟上的情况下，容易造成地表沉降。
因此，在地铁建设中必须要加强对沉降的观测，并加以控制。
在为城市地铁隧道进行盾构施工时，由于施工环境能很大程度上避免施工影响，因此要严格控制地表沉降，保证施工质量。
二、地表沉降的原因分析地表沉降在城市地铁隧道盾构法施工中是很常见的。
依据对之前盾构法施工的隧道分析，发现引起沉降的原因主要有：1、降水引起的沉降盾构进出洞或换刀过程中需要进行降水，在运用盾构法施工的过程中经常会出现堵水、排水现象，降水后会因为吸排水的速度形成曲面水位，使降水处的含水层中土有效力增加，从而发生沉降。
2、地层应力引起的沉降在隧道进行盾构法施工掘进时，通常会造成土体松动甚至坍塌，使周围的土壤结构发生变化和地层原始应力的改变。
盾构法施工中，在弯道及水平进行纠偏时，容易照成周围的土层因挤压而破坏，使土层平衡状态受到破坏，引起地表沉降。
3、在不稳定的土层中施工时，盾构机与管片间隙必须及时注浆填充，并且能够确保压浆材料的性能和充填量满足设计要求，否则地表将发生沉降。
在施工过程中，由于种种限制，可能会发生超挖现象。
致使盾尾后建筑空隙不规则扩大，不能确定空隙面积，不及时对空隙进行处理，则很容易造成地表沉降。
三、掘进控制技术盾构法施工的重要工序之一就是掘进。
地铁盾构施工技术对地层变形影响的数值模拟
地铁盾构施工技术对地层变形影响的数值模拟盾构法施工法被广泛的应用在城市地铁隧道开挖施工中,但是由于开挖过程中难免会造成地层损失,引起临近结构及周边地层的变形,严重时会造成地表塌陷、管线破裂、墙体裂缝等不良现象,因此对盾构开挖引起的城市地表变形的规律的研究具有重大及深远的意义。
本文通过以西安城市地铁4号线尚新路站~北客站站区间隧道盾构施工作为研究的工程背景,采取各种研究方法相结合的手段,通过理论分析沉降的规律,现场监测变形规律以及结合使用有限差分软件
FLAC3D进行数值仿真模型模拟的手段展开研究,最后得出本文的研究结果及结
论如下:城市地铁隧道在开挖的过程中,隧道正上方铁路箱涵沉降槽的中部沉降值最大,远离隧道的箱体沉降值则逐渐减少,轨道沉降最大值约为4.54mm,接近
实测值,按已确定的控制标准可满足客专结构和运营安全。
通过3D模型数值仿真计算结果得出:隧道在先开挖左线单侧时,地表横断面的沉降会出现凹槽形状的沉降变形,而当进行左右双线隧道的开挖时其影响范围和沉降量则会有明显相互叠加效应,且地表沉降最终沉降值控制在6mm以内。
根据该区间段内的实际工程水文地质条件及盾构法施工的各类相关的参数,建立了相对完善的数值仿真模型。
通过对模拟结果的分析表明:施工参数对地面及箱涵沉降具有显著影响,由简单反分析可知,本次施工地层应力释放系数处于0.1~0.2之间,为后续工程提供施工模拟经验。
在采取综合控制措施的情况下,盾构机掘进客专涵洞的影响较小,盾构施工能够保证铁路的运行安全。
城市隧道施工诱发的地面塌陷灾变机制及其控制
城市隧道施工诱发的地面塌陷灾变机制及其控制摘要：隧道施工是城市建设过程中经常面临的一个重要问题，隧道施工与普通施工存在很大不同，隧道施工难度较大，施工期间很有可能会诱发地面塌陷。
一旦在施工期间出现地面塌陷情况，会对施工产生很大影响，甚至会出现人员安全事故。
为防止此类情况出现，在施工期间要采取最为合理的施工方式。
因此，本文首先阐述隧道施工诱发的地面塌陷灾变机制现状要对面塌陷灾变危害，然后阐述了城市隧道施工诱发的地面塌陷灾变机制具体内容，最后围绕不良地质体控制措施、地下管道安全控制措施几点，对城市隧道施工诱发的地面塌陷控制进行探讨。
关键词：城市；隧道施工；地面；塌陷；灾变机制引言:我国幅员辽阔，不同地区的地形地貌存在很大不同，因此，在道路交通建设过程中，存在很多隧道工程项目。
通常情况下，需要在山体下落实隧道工程施工，整个施工存在很大风险，随时都会出现安全问题。
在隧道施工期间还有可能会引发地质灾害，比如，山体滑坡、坍塌等。
此类由发行灾害不仅会对施工产生影响，甚至会对周围建筑物、人民财产安全产生威胁。
为使得整个隧道施工安全得以保障，工作人员在施工期间要做好地面塌陷灾变机制分析工作，了解地面塌陷事故的发展规律情况，在此基础上，制定合理解决措施、控制措施，尽量避免在城市隧道施工中出现地面塌陷事故。
1.隧道施工诱发的地面塌陷灾变机制分析1.1现状从当前我国隧道工程项目落实中不难看出，隧道工程项目增多、难度逐渐增加，基于此，在隧道施工过程中，一旦出现操作不当情况，很有可能会出现地表塌陷情况，这一问题出现会影响施工进度与施工安全。
在城市道路建过程中，很多路段涉及到隧道开挖施工，在隧道开挖期间需要面临非常复杂的地质环境、水文条件。
如果在施工期间出现施工不当或者施工不合理情况，那么很容易引发地面塌陷等一系列灾害事故[1]。
比如，在建设背景地铁时，在京广桥地段施工期间，地面发生塌陷情况；苏州城市建设期间，在局部街道中出现塌陷情况。
地铁隧道施工地层变形规律及其灾害减控技术
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隧道开挖引起的地表变形及对地面建筑的影响
地表水 平变形对 地表 建筑 物有拉 伸作用 或压 缩作 用 。 由于建 筑 物抗 拉 能力 远小 于抗 压 能力 ， 表 地 拉伸 变形对 建筑物 的影 响程 度最 大 。一 般 当隧道推 进接 近建筑物 过程 ， 建筑物 承受水平 压力 ； 当隧道 推 进远 离建筑 物过程 ， 对建筑 物有一 个纵 向 （ 隧道推 进方 向） 沿 拉力作 用 。
０ 引 言
文 献标 识码 ： Ａ
隧道开挖会影响地层原始应力分布 ， 破坏土体平衡 ， 引起地表变形 和岩土体变形 ， 特别是隧道埋深
较浅 时 ， 种影 响更加 明显 。在城 市和城郊 建筑 密集 区域 ， 这 这种浅埋 隧 道施工 引起 的地表 变形 和位移往 往 又会 引起 地上 或地下 Ｉ 已有建 筑物 的开裂 、 降 、 斜 等问题 。 当房 屋横 跨地 面沉 降下 凹区和上 凸 临近 沉 倾
ｓ ｈ 一 据隧道中心水平距离为 的地表处的地表沉降量 ； （ ） ，
其 中 ，一 隧道外 半径 ； 隧道 中心距 地表 的距离 ； 确定 影 响范 围 ｔｎ ： １３ ； ｎ ｒ 一 一 ａｆ ｌ ．７ ｔ ０＝ ｘ ｈ ａ ／；
图 １ 横 断面地 表沉 降关 系
Ｐｅ 公 式法 ［ （９９ 提 出地 表沉 降槽类 似正态 分布 曲线 ， 为地层移 动 由地层 损失 引起 ， 工 引起 ｅｋ ２ １６） 认 施
收稿 日期 ：００— ２—１ ２１ ０ ３
第一作者 简介 ： 陈扣 军 （９６一） 男 ， 苏南通人 部助 理 工程 师 。 ２
１ ８
河南城建学院学报
２ １ ３月 ００年
的沉 降是 在不排 水 的条 件下发 生 的 ， 以沉 陷槽 的体 积应 等于地层 损失 的体积 ， 出了以下地表沉 降 的 所 提
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施摘要：近年来，我国的地铁隧道工程建设越来越多，地铁隧道建设环境错综复杂，在应用盾构法期间易发生地面沉降问题，阻碍正常施工，甚至诱发安全事故。
文章首先探讨盾构法施工阶段发生地面沉降的主要成因，提出适应的处治措施。
关键词：地铁隧道；盾构法；地面沉降引言地铁交通当前已经成为了各大城市中非常重要的交通工具，随着地铁交通的发展，地铁工程也在不断的增加，在地铁隧道施工中盾构技术的先进性和安全性使得其应用的范围越来越广泛。
地铁的修建一般都是在城市的中心，地下的管线以及地面的建筑都比较多，在隧道的开挖中势必会影响到地层稳定，造成地表的沉降。
盾构施工中引起的地面沉降情况会更加严重，甚至直接威胁到地面上的建筑结构安全。
1盾构法引起的地面沉降原理在地铁隧道盾构施工过程中，会在一定程度上影响施工现场周围土层的稳定性，进而导致地面沉降发生，尤其在一些软土地铁隧道施工中地面沉降时有发生（图1）。
图1地面横向沉降槽示意1.1地面沉降的发展过程其中，在地铁隧道施工过程中，盾构施工技术在施工中的运用会引发地面沉降，其施工沉降可以划分为以下5个主要阶段（表1）。
表1盾构施工地表沉降形成原因1.2隧道开挖使得地层损失在地铁隧道盾构施工中，我们要兼顾多个方面的影响因素，盾构施工包含了多个操作环节，在对地层进行开挖的过程中，受外部作用力的影响，隧道外层的物质会随着内部向心力涌入到隧道中，彼此相互挤压移动，对地层的稳定性影响较大。
隧道开挖后，地表土体结构会发生改变，特别是在使用盾构法施工中，对应力的把控是比较严格的，如果应力波动幅度过大，那么随着地层的移动和土体的缺失，地层就会呈现一个不稳定波动，出现较多的土体隆起。
土体被挤入盾尾的空隙中，隧道向外扩充，如果压降量没有达到预期的标准，就会使得压浆压力出现范围性波动，导致盾尾坑道土体失衡，尤其是在水体含量不稳的地层，更容易出现地面大幅度波动沉降问题。
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地铁隧道施工对地层变形的影响
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1. 浅埋暗挖法简介
施工方法对地铁车站和区间隧道结构型式的确定以及地铁土建工程造价有决定性影响。
施工方法的选择，受沿线工程地质和水文地质条件、周围环境条件、线路平面位置、隧道埋置深度等多种因素的制约，同时对施工期间的地面交通和城市居民的正常生活、施工工期、工程的难易程度等产生直接影响。
地铁区间隧道采用矿山法施工是近年来为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的一种施工方法，也称浅埋暗挖法。
目前在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。
浅埋暗挖法施工，工艺简单、灵活，并可根据
施工监控量测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺，以达到安全与经济的目的。
浅埋暗挖法认为浅埋隧道按松散荷载计算，超浅埋隧道则按全土柱加地面动、静换算荷载计算，并提倡采用岩柱理论和太沙基公式进行结构分析计算。
隧道施工时，由于承载拱效应，原始地层应力并非全部转化为作用在结构上的荷载，作用在隧道衬砌上的压力小于初始应力（这已被大量的工程测试资料所验证），这是由于隧道开挖后洞室周围地层应力释放，隧道的拱形形状及地层内部摩擦力等导致的承载拱发挥作用，使周围地层应力重分布并产生两种变化，即一部分被释放，另一部分向深部和其它方向转移。
当施设衬砌支护后，地层应力释放过程受到抑制，一部分释放荷载作用于衬砌结构上，这部分荷载的大小正是需要计算的。
2.浅埋暗挖施工技术
2.1地铁隧道的主要施工技术
通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
随着我国工程建设法规、法制的完善、对大型工程建设项目综合效益的要求和环境保护意识的提高，在城市地下铁道的建设中，因埋深条件、周边环境条件等因素的限制，在建筑物密集的繁华市区和特殊地质地形区段普遍要求采用暗挖法施工。
浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法，是今后应推广的施工方法。
2.2浅埋暗挖设计理论
浅埋暗挖设计理论的特点是运用量测信息，反馈于设计和施工，同时采取超前支护、改良地层、注浆
加固等配套技术来完成隧道及地下工程的设计与施工。
隧道深埋或浅埋并非单纯指洞顶与地面之间的厚度，还应结合上覆地层的水文地质与工程地质特征、松散状况，围岩结构特征及风化、破碎程度，断层影响的程度，结构强度以及地下水等因素综合判定。
通常，深埋隧道荷载按塌落拱计算；浅埋隧道按松散荷载计算；超浅埋隧道则按全土柱加地面动、静换算荷载计算。
3.浅埋暗挖法的应用
3.1浅埋暗挖法的应用
近几年来随着城市轨道交通的发展, 许多的地铁乘客出入口与人行地下通道规划在一起, 但其施工方法大多采用明挖法, 然而在既有道路改造中, 采用明挖法和盖挖法施工占地多、交通干扰大、地下管线拆迁量大、容易造成环境污染。
如果在上海引进浅埋暗
挖法就克服了上述缺点, 减少了对环境的影响, 能保证交通畅通和地下管线的正常使用。
3.2暗挖施工引起地层变形的影响因素分析
浅埋暗挖法最初应用北京地铁是在第四纪地层、无水、地表无建筑物的条件下，采用了管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈的施工原则成功应用的。
在超前小导管注浆加固等辅助措施的配合下，不断完善得到一系列辅助施工措施，目前运用的广州、深圳地铁都是非第四纪地层，且富含地下水，伴有砂层，地表密集民房、埋深最小达0.8m、暗挖车站跨度达26m等复杂条件，因此，对暗挖法的施工工艺和辅助工法提出了更高的要求，以此保证地铁施工对周边环境的环保和安全要求。
4.深圳地铁案例分析
本文选取深圳地铁I期工程6标段为例剖析不同
施工工艺对地表沉降的影响程度。
4.1工程概况6标为双线单洞隧道，马蹄形断面
(6.2mx6.7m），正台阶法开挖，区间隧道范围内上覆第四系全新统人工堆积层，海积冲积层及第四系中统残积层，下伏燕山期花岗岩，地下水丰富；隧道埋深较浅，部分位置上覆砂层，开挖面土质强度较低，上覆砂层地段条件极差。
4.2超前预加固辅助工法
从最初的超前小导管注浆预加固到现在应用广泛的各种浅埋暗挖辅助工法都以适用不同的地层条件及隧道周边环境要求为标准。
从6标的工程实践来看，针对不同的地层条件，特别是在地下水丰富地区施工地铁隧道（大部分标段不能采取前期降水处理），在不同的地质条件下，超前预加固方法和参数的选择相当重要。
6标一般地层条件下，隧道上覆粘土或粉质粘土，且土层较厚，故水量较小，因此采用超前小导管注浆预加固；一般地层到富水砂层地段之间的过渡段水量逐渐变大，采用长短结合的小导管注浆预加固，达到双层的加固效果，短导管外插角比长导管大，管径和间距增大；在富水砂层地段采用长短结合的小导管注浆预加固或小管棚加固，后者对改善开挖面条件和控制地层变形效果显著。
注浆压力及注浆量的控制对预加固效果有影响，地层较好的情况下可以不注浆。
4.3开挖时空顺序
地铁隧道开挖在土中进行，开挖扰动使原始地层应力重分布，而土的自稳能力较差，暗挖法开挖不像盾构法施工有足够的抗力支撑扰动地层，只能以超前预加固和“短开挖、早支护”保证地层的稳定。
因此
掌握开挖和支护的时空效应对稳定地层，保证施工安全，控制地层变形都有很大帮助，对于掌子面而言要把握开挖进尺、分步开挖顺序；对双线隧道则要确定左右线的间距。
4.4施工进度的基本情况分析
施工进度的快慢与开挖进尺及每一个开挖循环所用的时间有关，因此，考虑在预加固前提下土体的自稳时间及地层的塑性变形发展确定工序。
现场每个工序循环耗时如表1，每个班做1．5个循环，开挖进尺为1mm／循环，无支护时间为4小时；而当地层条件较差时，开挖进尺减小为0．75或0．6m／循环，超前预支护长短结合需要更多时间，而开挖土方减少开挖时间减少，即预支护强度提高和无支护时间减少，地层变形减小。
隧道通过含水砂层地段时，施工进度慢则掌子面裸露时间长，而上台阶没有施作临时横撑或临时仰拱，且上台阶拱脚容易积水，土的强度又低，虽然用钢板或木板支撑，拱部结构仍产生整体下沉，隧道结构不及时封闭成环，对沉降的发展不易控制。
因此施工过程中工程技术人员应当及时做好超前的地质预报，随时改变顶支护参数，保证安全、快速施工。
六标一般情况上、下台阶2～3m／d(下台阶机械施工，相对进尺快，有时隔天开挖)砂层地段开挖进尺小，开挖困难进度慢，甚至不时停工，其沉降大.当然在地层条件极差位置，土体易失稳，6标边墙曾出现喷混凝土前大面积土体滑落，相当危险，现场采用三台阶开挖，缩短每步开挖的时间，保证了施工的顺利进行。
这也是对地层变形的有效控制。
5.努力方向
我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制度。
由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。
就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队伍。
展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。
5.1尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国
地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化,对国产化也十分有利.
5.2组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。
5.3加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。
5.4在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。
5.5强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变,甚至会形成灾害隐患。
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