单开道岔总布置图及过岔速度09
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单开道岔总布置图及过岔速度09
岔枕长度：岔枕长度在道岔各个部位差别很大。岔枕端部 伸出钢轨工作边的距离应与区间线路基本保持一致。为减少 道岔上出现过多的岔枕长度级别，需要集中若干长度相近者 为一组，相差不应超过岔枕标准级差的二分之一。
岔枕布置示意图
第5节 过岔速度及提高过岔速度的措施
一、概述 列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。
第4节 单开道岔总布置图
一、道岔总布置图设计内容 单开道岔总布置图设计，应根据道岔通过速度及运营条
件，选定道岔类型、道岔号数、导曲线半径、转辙器尖轨类 型，在此基础上，进行道岔总布置图设计。其内容包括：
转辙器计算 辙叉计算 道岔主要尺寸计算 配轨计算 导曲线支距计算 各部分轨距计算 岔枕布置 绘制道岔布置总图 提出材料数量表
二、评估道岔侧向通过容许速度的三个参数 机车车辆由直线进入道岔侧线时，道岔转辙器迫使其
改变运行方向，因其半径较小，又无外轨超高，因此必然 发生车辆与钢轨的撞击。此刻，车体中的一部分动能，将 转变为挤压钢轨的位能，并且伴随有未被平衡的离心加速 度发生，导致尖轨的横向弹性变形和列车摇摆，影响列车 运行的平稳性、舒适性和安全性。为此，道岔设计中采用 以下三个基本参数来评估列车通过道岔侧线的容许速度：
二、道岔主要尺寸计算
根据投影法，进行道岔主要尺寸计算，如下图示。
已知：道岔号数N，辙叉角，轨距S，轨缝，转辙角，尖 轨长、，尖轨跟端支距yg，基本轨前端长q；辙叉趾距n，辙 叉跟距m；导曲线外轨半径R、导曲线后插入直线长度K。 O点为道岔直股中心线与侧向线路中心线的交点，又称道岔
中心。
需要确定的尺寸如下：道岔前长a （道岔前轨缝中心至 道岔中心的距离），道岔后长b （道岔中心至道岔后轨缝中 心的距离）；道岔理论全长Lt （尖轨理论尖端至辙叉理论 尖端的距离）；道岔实际全长LQ （道岔前后轨缝中心之间 的距离）；导曲线后插入直线长K，导曲线外轨半径R道岔立面几何不平顺的影响：车轮通过辙叉由
岔枕布置示意图
第5节 过岔速度及提高过岔速度的措施
一、概述 列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。
第4节 单开道岔总布置图
一、道岔总布置图设计内容 单开道岔总布置图设计，应根据道岔通过速度及运营条
件，选定道岔类型、道岔号数、导曲线半径、转辙器尖轨类 型，在此基础上，进行道岔总布置图设计。其内容包括：
转辙器计算 辙叉计算 道岔主要尺寸计算 配轨计算 导曲线支距计算 各部分轨距计算 岔枕布置 绘制道岔布置总图 提出材料数量表
二、评估道岔侧向通过容许速度的三个参数 机车车辆由直线进入道岔侧线时，道岔转辙器迫使其
改变运行方向，因其半径较小，又无外轨超高，因此必然 发生车辆与钢轨的撞击。此刻，车体中的一部分动能，将 转变为挤压钢轨的位能，并且伴随有未被平衡的离心加速 度发生，导致尖轨的横向弹性变形和列车摇摆，影响列车 运行的平稳性、舒适性和安全性。为此，道岔设计中采用 以下三个基本参数来评估列车通过道岔侧线的容许速度：
二、道岔主要尺寸计算
根据投影法，进行道岔主要尺寸计算，如下图示。
已知：道岔号数N，辙叉角，轨距S，轨缝，转辙角，尖 轨长、，尖轨跟端支距yg，基本轨前端长q；辙叉趾距n，辙 叉跟距m；导曲线外轨半径R、导曲线后插入直线长度K。 O点为道岔直股中心线与侧向线路中心线的交点，又称道岔
中心。
需要确定的尺寸如下：道岔前长a （道岔前轨缝中心至 道岔中心的距离），道岔后长b （道岔中心至道岔后轨缝中 心的距离）；道岔理论全长Lt （尖轨理论尖端至辙叉理论 尖端的距离）；道岔实际全长LQ （道岔前后轨缝中心之间 的距离）；导曲线后插入直线长K，导曲线外轨半径R道岔立面几何不平顺的影响：车轮通过辙叉由
单开道岔主要几何尺寸表
16.592
92型
SC330C 120 90
37.907 16.853
SC402 160
35
180 30.340 14.015
提速
专线4268 140 80 35
190 29.400 13.376
92型 用
9
CZ2505 140
6°20′25″
29.470 13.745
CZ577
120
90 80
35
2003.7 2003.6 2000.7 2003.7
宝桥厂 2002.12
铁专院 2001.8
31.357 21.054 15.009
15.300
10.500 11.100 8.100 8.143
3.185
3.220 3.220 2.650 2.650
21.414 13.080
砼,专线(01)3425 AT可弯尖轨，整铸锰叉 砼， 专线 AT可弯尖轨，整铸锰叉.代替专线4198
7.700
2.650
15.009 6.585
6.250
木
直线尖轨，组合和整铸锰叉
木
直线尖轨，组合和整铸锰叉
铁专院 铁专院
1975 1975
一.常用单开道岔主要几何尺寸
运 钢 道 总布置 直向通过 侧向
用轨岔
型别
辙
情类叉
况型号
图号
通过
速度
速度 Km/h
客车
货车
客货 车
专线4214 120 90 50
75 12
专线4247 120
50
辙叉角
4°45′49″
常用道岔主要几何尺寸
沿线 路中 心导 曲线 半径
第七章 道岔
西南交通大学 31
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
18
2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
20
4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
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2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
20
4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
普通单开道岔
普通单开道岔单开道岔是一种最常见的道岔，为便于分析理解，将几个基本概念作以下解释。
道岔始端(或称岔头)与道岔终端(或称岔尾)：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心称道岔始端，而辙叉跟端轨缝中心则称道岔终端。
顺向道岔与逆向道岔：列车通过道岔时，凡由道岔终端驶向道岔始端时称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时称逆向通过道岔。
一、单开道岔构造一组单开道岔，主要由转辙器部分、连接部分，辙又及护轨部分以及岔枕等几部分所组成，如图3－29。
(一)转辙器鄙分转辙器是引导机车或车辆进入道岔不同方向的设备，其作用是将尖轨板动在不同的位置，使列车沿直线或侧线运行。
转辙器中的主件有基本轨和尖轨，联结零件有拉杆、连杆、顶铁、滑床板、轨撑和跟端结构以及辙前垫板、辙后垫板等。
此外，转辙器中还包括有转辙机械等设备。
如图3－30。
1．基本轨：在道岔中接触尖轨和靠近护轨的钢轨叫基本轨。
用12．5m或25m的标准轨制成。
基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。
2．尖轨尖轨是转辙器中的重要部件之一，两尖轨用连接杆连接在一起，通过转辙机操纵，当其中一根尖轨与基本轨靠拢时，另一个尖轨与相邻的基本轨离开适当的距离，以使车轮轮缘通过。
转换尖轨的位置，可使机车车辆由一股道转入另一股道。
尖轨用与基本轨同型的标准钢轨或特种断面的钢轨刨制而成。
尖轨按其平面形式可分为直线尖轨与曲线尖轨。
尖轨按其断面形式可分为普通断面尖轨与特种断面尖轨两种。
3．跟端结构尖轨跟端是转辙器中的一个重要连接点，它应保证尖轨由一个位置扳动至另一个位置时摆动灵活，列车通过时稳定而无变位和跳动，还要保证与基本轨的连接牢固可靠，构造简单和维修方便。
4．其他零件(1)连接杆连接杆的作用是将两根尖轨联结成为一个框架式整体而一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。
连接杆多用扁钢制成，通过接头铁(耳铁)与尖轨相连接。
安装在尖轨最前面且与转辙机械相连的一根称转辙连接杆(拉杆)。
单开道岔表
设
2003
山桥
客货共线铁路
SC330-500
120(轴重23t 以下货90) 160（轴重 25t及以下 货90） 轴重25t货 90 120（货 80）
50
4° 45′49″
350000
37907
16853
21054
11100
6300
3220
12480
混
60AT可弯
Ⅱ型弹条扣 件
整铸式
SC381 75 SC559
3220
13080
混
50AT可弯
内锁闭
整铸式
GLC（06） 60kg/m钢轨12号可动心 01 轨道岔（有咋）
2007
中铁道岔联 合设计组
可动心轨辙叉；接头及绝缘形式有两种， 运基线路〔2007〕 在道岔布置图中已示出，设计中根据需要 287号 选用，且要求在订货合同中注明。
客货共线铁路
50
4° 45′49″
混 混 木
60AT曲线 60AT 普通直线
内锁闭
整铸式 整铸式 75型，拼 装式
43kg/m钢轨12号单开道 部标 岔 50kg/m钢轨12号单开 道岔 60kg/m钢轨12号可动心 轨道岔（无咋） 设 部通
50
2000
50
4° 45′49″
350000
37907
16853
21054
10500
8100
设
2007
中铁道岔联 合设计组
可动心轨辙叉。适用于跨区间无缝线路, 当温度变化大于90°C时，采用双间隔铁 形式；当温度变化不大于90°C时，不设 传力杆部位。采用焊接接头，绝缘接头采 用胶接绝缘。本设计中，道岔q值为 721+600n(mm)(n取0、1、2、3),设计时 用于客运专线到发线已按专线 运基线路〔2007〕 用户可根据实际岔位取q值，并在订货时 4223或CZ2537设计且不具备变 546号—审查意见 注明，道岔a值和全长也进行相应的变化 更设计条件的岔位；也可用于 。 既有线改建的困难地段。 固定辙叉；适用于跨区间无缝线路,当温 度变化大于90°C时，采用双间隔铁形 式；当温度变化不大于90°C时，不设传 力杆部位。采用焊接接头，绝缘接头采用 胶接绝缘。 有效期至2008年12月31日 木岔枕
单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25
单开道岔道岔设计一．我国铁路既有线道岔概况：我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。
下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。
道岔技术进步阶段性比较（一）比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔时间1972-74年设计修改，75年部颁标准：70年代后期研制，86年技术鉴定，92年定型：1995开始研制，96年鉴定通过，97年批量生产。
99年对提速道岔存在问题改进提高。
道岔固定型，直股加宽max10mm。
固定性，直股加宽max10mm。
固定性及可动心轨辙叉,直股均为1435mm。
固定性及可动心轨辙叉；钢轨（38kg/m）、43kg/m、50kg/m固定型50kg/m、60kg/m（不包括43kg/m钢轨）60kg/m、75kg/m、60kg/m、75kg/m、速度直向：80-120km/h直向：100-120 km/h直向：160km/h；侧向：50 km/h；直向：Ⅰ型≥200 km/h；Ⅱ型≥160 km/h；改进型≥120 km/h；岔枕及连接木枕，狗头道钉；岔枕间距小，480-580mm。
小断面木枕，螺纹道钉M22×145，后期个别混枕。
岔枕间距小，480-580mm。
混凝土岔枕、个别大断面木枕。
M30×165岔枕螺栓。
岔枕间距600mm左右。
混凝土岔枕；M30×170岔枕螺栓，分锯齿型和普通型。
岔枕间距600mm左右。
尖轨普通钢轨刨切而成；轨腰增设补强板；与基本轨贴靠区轨底爬坡式结构；直线尖轨；贴尖式；间隔铁式跟端结构；尖轨轨顶比基本轨轨顶高6mm。
9号尖轨长6250 mm。
60（50）AT钢轨；藏尖式；除12号尖轨为半切线型弹性可弯式；其它为直线型、间隔铁式跟端结构。
轨顶与基本轨平齐。
9号尖轨长6450mm。
60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；1：40轨顶坡；限位器；9号尖轨长直13456 mm和曲13465mm60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；V≤120 km/h 不设1：40轨顶坡；V≥120 km/h设1：40轨顶坡；限位器；尖轨通长加工1mm保证尖轨平顺。
单开道岔尺寸表
工管计（2007）87
砼
工管计（2007）87
研制
42
德国
300
研制
41
300
1°21′50.1″ 160
1°23′49″
157.200 154.736
60.573 52.013
96.627 102.723
砼
工管计（2007）105
砼
暂留 暂留
CZ2527
200 120
102.000 42.301
3.191 28.000
砼,专线(01)3425
内锁3牵引，固定辙岔
砼专线（01） 3423
内锁2牵引，固定辙岔
木
1520mm轨距
砼，CZ2209Z AT尖轨，整铸锰叉
木
直线尖轨，组合和整铸锰叉
6.250
木
直线尖轨，组合和整铸锰叉
60 18
GLC（07）02 200 GLC（07）05 120
80
3°10′47.4″ 1100
69.00 31.729 37.271
9.90
1.951 24.592
砼
80
3°10′47.4″ 1100 60.00
28.6
31.4
15.9
1.351 19.040
砼
编制单位
铁科院 山桥厂 中铁咨询 宝桥厂 山桥厂 宝桥厂 山桥厂
铁专院 宝桥厂 铁专院 山桥厂 中铁咨询 中铁咨询 宝桥厂 中铁咨询 山桥厂 中铁咨询 山桥厂
16.592
16.592 16.853 22.744 14.015 13.839 32.843 16.853 14.35 13.839 16.853 13.839
26.608
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第4节 单开道岔总布置图
一、道岔总布置图设计内容 单开道岔总布置图设计，应根据道岔通过速度及运营条
件，选定道岔类型、道岔号数、导曲线半径、转辙器尖轨类 型，在此基础上，进行道岔总布置图设计。其内容包括：
转辙器计算 辙叉计算 道岔主要尺寸计算 配轨计算 导曲线支距计算 各部分轨距计算 岔枕布置 绘制道岔布置总图 提出材料数量表
导曲线后插入直线段K的作用：减少车辆对辙叉的冲击
，避免车轮撞击辙叉前接头，使辙叉两侧的护轨完全置于直 线上。
单开道岔总图
三、配轨计算 配轨时应遵循以下原则： (1)转辙器及辙叉的左右股钢轨基本长度，应尽可能一致， 以简化基本轨备件的规格，并有利于左右开道岔的互换 (2)连接部分的钢轨不宜过短，小号码道岔钢轨长度一般不 应小于4.5 m，大号码道岔不应小于6.25 m (3)应保持接头相对，便于岔枕布置，并应考虑安装轨道电 路绝缘接头的可能性
动能损失 未被平衡的离心加速度 未被平衡离心加速度的时变率
三、提高道岔侧向通过速度的途径 增大导曲线半径，减小车轮对道岔各部位的冲击角，
是提高道岔侧向通过速度的主要途径。此外，加强道岔结 构，也有利于提高侧向通过速度
增大导曲线半径，同时也需要采用大号数的道岔。但 道岔号数增加后，道岔的长度也相应增加。在道岔号数相 同时，对称道岔的导曲线半径约为单开道岔的一倍左右， 可提高侧向通过速度30%～40%。但对称道岔两股均为曲线 ，因而仅适用于两个方向上的列车通过速度或行车密度相 接近的地段。在道岔号数固定的条件下，改进平面设计， 例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，也可以达到加大导曲线半 径的目的。采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的 动能损失并减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在 大号码道岔中才有实际意义。导曲线设置超高，可以减缓 未被平衡离心加速度及其增量，但其实施困难，且超高值 很小，只能起到改善运营条件（如防止出现反向超高）的 作用，而不能显著提高侧向通过速度。
五、提高直向过岔速度的途径 提高直向过岔速度的根本途径是道岔部件采用新型结构
和新材料。其次，道岔的平面及构造应采用合理的型式及 尺寸，以消除或减少直向过岔速度因素的作用，目前有以 下的途径。
转辙器部分可采用特种断面尖轨代替普通断面钢轨，采
用弹性可弯式固定型尖轨跟部结构，增强尖轨跟部的稳定 性。避免道岔直线方向上不必要的轨距加宽。将尖轨及基 本轨进行淬火，增强耐磨性。 采用活动心轨型辙叉代替固定辙叉，从根本上消灭有害 空间，保证列车过岔时线路连续性。适当加长翼轨、护轨 缓冲段长度，减少冲击角，或采用不等长护轨，以满足直 向高速度的要求。 为减少车辆直向过岔时车轮对护轨的冲击，可以使用弹 性护轨。 加强道岔的维修保养，及时修换磨耗超限的道岔零部件 ，经常保持道岔处于良好的技术状态
(4)充分利用整轨、标准缩短轨、整轨的整分数倍的短轨 ，做到少锯切，少废弃，选择钢轨利用率较高的方案
四、导曲线支距计算(参见教材)
五、岔枕布置
岔枕间距：转辙器和辙叉区内岔枕间距，采用0.9倍区间 线路的枕木间距，其它部位取为0.95～1倍。设置转辙杆的 一孔，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与 区间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位 于间距的中心。铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕， 均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角 的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直 角平分线方向转到垂直于直股的方向，如图所示。为改善列 车直向过岔时的运行条件，可动心轨道岔中所有的岔枕均按 垂直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600 mm。
岔枕长度：岔枕长度在道岔各个部位差别很大。岔枕端部 伸出钢轨工作边的距离应与区间线路基本保持一致。为减少 道岔上出现过多的岔枕长度级别，需要集中若干长度相近者 为一组，相差不应超过岔枕标准级差的二分之一。
岔枕布置示意图
第5节 过岔速度及提高过岔速度的措施
一、概述 列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。
二、道岔主要尺寸计算
根据投影法，进行道岔主要尺寸计算，如下图示。
已知：道岔号数N，辙叉角，轨距S，轨缝，转辙角，尖 轨长、，尖轨跟端支距yg，基本轨前端长q；辙叉趾距n，辙 叉跟距m；导曲线外轨半径R、导曲线后插入直线长度K。 O点为道岔直股中心线与侧向线路中心线的交点，又称道岔
中心。
需要确定的尺寸如下：道岔前长a （道岔前轨缝中心至 道岔中心的距离），道岔后长b （道岔中心至道岔后轨缝中 心的距离）；道岔理论全长Lt （尖轨理论尖端）；导曲线后插入直线长K，导曲线外轨半径R 。
四、影响道岔直向通过速度的因素 （1）道岔平面冲击角的影响 （2）道岔立面几何不平顺的影响：车轮通过辙叉由
翼轨滚向心轨时，轮踏面为一锥体的车轮逐渐离开翼轨， 致使车轮下降，当其滚至心轨后，又逐渐恢复至原水平面 。反之亦然。车轮通过辙叉垂直几何不平顺，引起车体的 振动和摇摆。车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮 也会出现先降低随后升高的现象，车轮犹如在高低不平顺 的轨面上行驶，产生附加动力作用，限制过岔速度的提高
二、评估道岔侧向通过容许速度的三个参数 机车车辆由直线进入道岔侧线时，道岔转辙器迫使其
改变运行方向，因其半径较小，又无外轨超高，因此必然 发生车辆与钢轨的撞击。此刻，车体中的一部分动能，将 转变为挤压钢轨的位能，并且伴随有未被平衡的离心加速 度发生，导致尖轨的横向弹性变形和列车摇摆，影响列车 运行的平稳性、舒适性和安全性。为此，道岔设计中采用 以下三个基本参数来评估列车通过道岔侧线的容许速度：
道岔的容许速度是控制铁路区段行车速度的重要因素之一。道 岔容许通过速度取决于道岔构件的强度及其平面几何型式两个 方面，其中，道岔构件的强度已由试验研究证实，一般不属于 控制过岔速度的因素，故而应当研究道岔平面几何型式与过岔 速度的关系。
单开道岔有转辙器、导曲线、辙叉及岔后连接线路等四个 部分控制侧向通过速度，其中的辙叉部分，无论是其结构型式 、强度条件或平面设计，都不是控制侧向过岔速度的关键。岔 后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定，岔后连接 线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过速度。因此侧向 通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部位的容许速度来决定
一、道岔总布置图设计内容 单开道岔总布置图设计，应根据道岔通过速度及运营条
件，选定道岔类型、道岔号数、导曲线半径、转辙器尖轨类 型，在此基础上，进行道岔总布置图设计。其内容包括：
转辙器计算 辙叉计算 道岔主要尺寸计算 配轨计算 导曲线支距计算 各部分轨距计算 岔枕布置 绘制道岔布置总图 提出材料数量表
导曲线后插入直线段K的作用：减少车辆对辙叉的冲击
，避免车轮撞击辙叉前接头，使辙叉两侧的护轨完全置于直 线上。
单开道岔总图
三、配轨计算 配轨时应遵循以下原则： (1)转辙器及辙叉的左右股钢轨基本长度，应尽可能一致， 以简化基本轨备件的规格，并有利于左右开道岔的互换 (2)连接部分的钢轨不宜过短，小号码道岔钢轨长度一般不 应小于4.5 m，大号码道岔不应小于6.25 m (3)应保持接头相对，便于岔枕布置，并应考虑安装轨道电 路绝缘接头的可能性
动能损失 未被平衡的离心加速度 未被平衡离心加速度的时变率
三、提高道岔侧向通过速度的途径 增大导曲线半径，减小车轮对道岔各部位的冲击角，
是提高道岔侧向通过速度的主要途径。此外，加强道岔结 构，也有利于提高侧向通过速度
增大导曲线半径，同时也需要采用大号数的道岔。但 道岔号数增加后，道岔的长度也相应增加。在道岔号数相 同时，对称道岔的导曲线半径约为单开道岔的一倍左右， 可提高侧向通过速度30%～40%。但对称道岔两股均为曲线 ，因而仅适用于两个方向上的列车通过速度或行车密度相 接近的地段。在道岔号数固定的条件下，改进平面设计， 例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，也可以达到加大导曲线半 径的目的。采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的 动能损失并减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在 大号码道岔中才有实际意义。导曲线设置超高，可以减缓 未被平衡离心加速度及其增量，但其实施困难，且超高值 很小，只能起到改善运营条件（如防止出现反向超高）的 作用，而不能显著提高侧向通过速度。
五、提高直向过岔速度的途径 提高直向过岔速度的根本途径是道岔部件采用新型结构
和新材料。其次，道岔的平面及构造应采用合理的型式及 尺寸，以消除或减少直向过岔速度因素的作用，目前有以 下的途径。
转辙器部分可采用特种断面尖轨代替普通断面钢轨，采
用弹性可弯式固定型尖轨跟部结构，增强尖轨跟部的稳定 性。避免道岔直线方向上不必要的轨距加宽。将尖轨及基 本轨进行淬火，增强耐磨性。 采用活动心轨型辙叉代替固定辙叉，从根本上消灭有害 空间，保证列车过岔时线路连续性。适当加长翼轨、护轨 缓冲段长度，减少冲击角，或采用不等长护轨，以满足直 向高速度的要求。 为减少车辆直向过岔时车轮对护轨的冲击，可以使用弹 性护轨。 加强道岔的维修保养，及时修换磨耗超限的道岔零部件 ，经常保持道岔处于良好的技术状态
(4)充分利用整轨、标准缩短轨、整轨的整分数倍的短轨 ，做到少锯切，少废弃，选择钢轨利用率较高的方案
四、导曲线支距计算(参见教材)
五、岔枕布置
岔枕间距：转辙器和辙叉区内岔枕间距，采用0.9倍区间 线路的枕木间距，其它部位取为0.95～1倍。设置转辙杆的 一孔，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与 区间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位 于间距的中心。铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕， 均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角 的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直 角平分线方向转到垂直于直股的方向，如图所示。为改善列 车直向过岔时的运行条件，可动心轨道岔中所有的岔枕均按 垂直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600 mm。
岔枕长度：岔枕长度在道岔各个部位差别很大。岔枕端部 伸出钢轨工作边的距离应与区间线路基本保持一致。为减少 道岔上出现过多的岔枕长度级别，需要集中若干长度相近者 为一组，相差不应超过岔枕标准级差的二分之一。
岔枕布置示意图
第5节 过岔速度及提高过岔速度的措施
一、概述 列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。
二、道岔主要尺寸计算
根据投影法，进行道岔主要尺寸计算，如下图示。
已知：道岔号数N，辙叉角，轨距S，轨缝，转辙角，尖 轨长、，尖轨跟端支距yg，基本轨前端长q；辙叉趾距n，辙 叉跟距m；导曲线外轨半径R、导曲线后插入直线长度K。 O点为道岔直股中心线与侧向线路中心线的交点，又称道岔
中心。
需要确定的尺寸如下：道岔前长a （道岔前轨缝中心至 道岔中心的距离），道岔后长b （道岔中心至道岔后轨缝中 心的距离）；道岔理论全长Lt （尖轨理论尖端）；导曲线后插入直线长K，导曲线外轨半径R 。
四、影响道岔直向通过速度的因素 （1）道岔平面冲击角的影响 （2）道岔立面几何不平顺的影响：车轮通过辙叉由
翼轨滚向心轨时，轮踏面为一锥体的车轮逐渐离开翼轨， 致使车轮下降，当其滚至心轨后，又逐渐恢复至原水平面 。反之亦然。车轮通过辙叉垂直几何不平顺，引起车体的 振动和摇摆。车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮 也会出现先降低随后升高的现象，车轮犹如在高低不平顺 的轨面上行驶，产生附加动力作用，限制过岔速度的提高
二、评估道岔侧向通过容许速度的三个参数 机车车辆由直线进入道岔侧线时，道岔转辙器迫使其
改变运行方向，因其半径较小，又无外轨超高，因此必然 发生车辆与钢轨的撞击。此刻，车体中的一部分动能，将 转变为挤压钢轨的位能，并且伴随有未被平衡的离心加速 度发生，导致尖轨的横向弹性变形和列车摇摆，影响列车 运行的平稳性、舒适性和安全性。为此，道岔设计中采用 以下三个基本参数来评估列车通过道岔侧线的容许速度：
道岔的容许速度是控制铁路区段行车速度的重要因素之一。道 岔容许通过速度取决于道岔构件的强度及其平面几何型式两个 方面，其中，道岔构件的强度已由试验研究证实，一般不属于 控制过岔速度的因素，故而应当研究道岔平面几何型式与过岔 速度的关系。
单开道岔有转辙器、导曲线、辙叉及岔后连接线路等四个 部分控制侧向通过速度，其中的辙叉部分，无论是其结构型式 、强度条件或平面设计，都不是控制侧向过岔速度的关键。岔 后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定，岔后连接 线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过速度。因此侧向 通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部位的容许速度来决定