汽车平顺性评价方法综述
谈汽车行驶平顺性的评价分析
抛 下 ， 记 录 车身 和 车 轮质 量 的 衰减 振 动 。 可 以得 到 称身质量振动周 和车轮质量振动周期 。 ３ ． ３实 际路面随机输入行驶试验 。此项试验是评定汽车平顺性 【 ｂ １ 是 指 常 年 累 月 每 天 重 复 在 的最 主要试验 。按照 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — ８ ５ 《 汽车平顺性随机输入行驶试验方 Ｉ Ｓ ０２ ６ ３ １＾ 体对振动反应的疲劳 振动环 境 中持续 的时 间 ， 法》 进行 。 各种车轮 因工作条件不 同 ， 试验要求的路况 、 车速 、 传感器 工效刚 氐 界限 对于偶尔乘车的人 ，加速 安装位置等也有所不同。 度 的容许值可 以高很多。人最敏感 的频率范 围， 对于垂直振动是 ４ ～ ３ ． ４ 脉 冲输 入 试 验 。汽 车 行 驶 时偶 尔会 遇 到 凸块 或 凹 坑 ， 其 冲 ８ Ｈ ｚ ，对 于水平振动是 ２ Ｈ ｚ 以下。而且在 ２ ． ８ Ｈ ｚ以下 同样的暴露时 击会影 响汽车平顺性 ， 严重时会损害人体健康 ， 破坏运载的货物 。 此 间， 水平振动容许 的加速度值低于垂直振动 ； 在２ ． ８ Ｈｚ 以下则相反。 项试 验按 Ｇ Ｂ ５ ９ ０ ２ — ８ ６ 《 汽 车 平顺 性单 脉 冲输 入 行 驶 试 验 方 法 》 进行 ， １ ． ２ 国家标准对行驶平顺性 的评价方法。 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — １ ９ ８ ５ （ （ 汽车平 汽 车 以一 定 车速 驶 过 规 定 尺 寸 的 三 角 形 凸块 得 到 脉 冲 输 入 。 评 价 指 顺性 名词术语及定 义》 规定 ， 用平顺性 随机输人行驶试验 测定汽车 标用坐垫上和地板上加速度最大值 或加权速度最大值 。 在随机不平 的路面上行驶时振动 对乘员及货物 的影 响来 评价汽 车 参 考 文 献 的 平 顺性 。 因 为 随机 输 入 是 汽 车 行 驶 中遇 到 的最 基 本 情 况 ， 所 以 这 【 １ 】 徐 璋． 汽 车 平顺 性 评 价 方 法 的研 究Ｉ Ｊ ］ ． 西 南 交通 大 学 ， ２ ０ １ ２ ． 种 试 验 是 评定 汽 车平 顺 性 最 主 要 的试 验 。该 标 准 规 定 ， 以“ 疲劳一 工 ［ ２ １ 王 岩松 ， 石晶 ， 耿艾莉 ， 等． 汽 车 平 顺 性 的 模 糊 评 价 方 法 的研 究 及 效降低界 限” Ｔ 和 “ 降低舒适界限” Ｔ 。为人体承受振动能量 的主要 应 用『 Ｊ ］ ． 辽 宁 工 学 院 学报 ， ２ ０ ０ ３ （ ５ ） ． 评价指标 ；以 Ｔ 而和 Ｔ 。与车速 的关 系曲线——车速特性来 评价汽 【 ３ ］ 郝 少锋 ， 吴义 民， 刘 宝锋 ， 等． 车辆 平顺性改善试验 研 究…． 汽 车实 车 的平顺性。其 中轿车和客车用 “ 舒适 降低界 限” 车速特性 Ｔ ｒ —一 ｖ 用技 术 。 ２ Ｏ Ｌ Ｏ （ ２ ） ． 来评 价 ， 货 车用“ 疲劳——工效 降低 界限” 车速 特性 Ｔ 广 ＿ 一ｖ 来 评 价， 并对试验条件及车速范 围作 了相应 的规定 。“ 车速特性 ” 可 以在
平顺性试验方法
平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。
平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。
平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。
平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。
主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。
主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。
主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。
客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。
客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。
这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。
客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。
在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。
首先是试验道路的选择。
试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。
其次是试验车辆的选择。
试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。
同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。
然后是试验参数的设置。
试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。
最后是数据的处理和分析。
试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。
平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。
首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。
其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。
最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。
总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。
通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。
汽车平顺性评价
汽车平顺性评价方法车辆行驶平顺性可以定义为：车辆在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车 身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
它是考核汽车性能的主要指标之一。
通常讨论的平顺性主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为 0.5 — 25Hz 。
研究平顺性的主要目的是控制振动的传递，使汽车振动系统在给定“输入”下的“输出”不超过一定 界限，以保持乘员的舒适性。
平顺性分析可根据图2.1所示框图来进行。
-A h/图叮车辆彳亍驶平顺性分析摧图目前对汽车平顺性的评价主要分为两类：主观评价和客观评价。
主观评价方法主要考虑乘员的主观反应，以人的感官为主，进行统计分析并对车辆进行评价 ；客观评价方法主要借助于测量仪器来完成对频率、加速度、承受时间等振动参数的测量，将测量值与相对应的限 值指标相比较，客观地确定车辆的行驶平顺性。
1主观评价法主观评价方法一般用于在同样的试验条件下(路况、车速、气象条件等相同 )的车辆比较，由专业人员根据主观评价规范，通过对被评车辆的观察、操作感受、 典型路况的驾乘等， 对车辆进行评价后，对每一评价项目进行打分，给出评语。
主观评价的项目主要有：座椅垂直振动、座椅前后振动、座椅横向振动、转向盘振动、驾驶 室的摇摆及车辆地板的振动等。
主观评价受到评价者个人主观因素的影响较大，由于人体自身复杂的心理、生理特性，即使相同的振动，不同评价者可能给出差别较大的评价结果，因此难以得出确切的结论。
2客观评价法客观评价法主要考虑车辆的隔振性能，以机械振动的各物理量(如振幅、频率、速度、加速度等)作为评价指标并适当考虑人体对振动反应的敏感程度来价汽车的平顺性。
1974年，国际标准化组织在综合大量有关人体全身振动研究成果的墓础上，制定了 ISO2631的最初版本一《人体承受全身振动评价指南》。
之后经过几次修订，于 1997年颁布了新的ISO2631一 1:1997(E)标准，该标准规定，当振动波形峰值系数 (加权加速度时间历程 3w (t)的峰值与加权加速度均方根值 a w 的比值)<9时，用基本评价方法即加权加速度均方根值来评价振动对人 体舒适与健康的影响。
任务4.2 汽车平顺性评价
内容
一、汽车平顺性评价方法 二、影响汽车平顺性的因素
（一）、汽车平顺性评价方法
汽车在行驶时，对路面不平度的隔振特性， 称为汽车的平顺性
汽车平顺性评价方法大致可分为主观评价 法和客观评价法。都是基于人体对于汽车振动 的反应做出的评价。
1、主观评价法
依靠评价人员乘坐的主观感觉进行评价，其主 要考虑人的因素。 进行汽车平顺性主观评价时，由其有经验的驾 驶员和乘客组成的专门小组按预定方式驾驶或乘坐 一组车辆来主观评价行驶平顺性的水平或特征；然 后完成相应的主观评价表，最后综合确定车辆的乘 坐舒适性。
（三）提高平顺性的途径
3、座椅 在原有的普通座椅座垫的基础上，增加由弹 簧和减振器所组成的座椅悬置系统，它可以 显著改善汽车的乘坐舒适性。弹簧座椅的刚 度选择要适当，防止因乘客在座位上的振动 频率与车身的振动频率发生重合而引起共振。 另外，对于较硬悬架的车辆，可以采用较软 的座垫；对于具有较软悬架的车辆，可以采 用较硬的座垫。
2、客观评价法
是借助于仪器设备来完成随机振动数据的 采集、记录和处理，通过得到相关的分析值与 对应的限制指标相比较，作出客观评价。 我国参照国际ISO2631的规定，根据我国的具体 情况，制定了《汽车平顺性随机输入试验方 法》，通过实验得出的结论是： （1）评价平顺性的指标主要取决于垂直振动 通过对人体坐姿受振模型的分析，得出的结论 是垂直振动对人的舒适性影响最大。
（3）用车身的固有频率来评价 固有频率是指：弹性元件由于偶然的干扰而离开静平衡位 置，在弹性恢复力的作用下振动的频率。单位为次/min或 Hz（次/秒） 研究表明，人体最适应的频率是60~90次/min,所以希望车 身的固有频率在60~90次/min的范围内。当车身的固有频 率低于40次/min时，会引起晕船的感觉；高于150次/min 时，会有明显的冲击感。
平顺性和通过性及其评价指标11
1、汽车行驶平顺性平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，避免因汽车在行驶过程中所产生的振动和冲击使人感到不舒服、疲劳、甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。
由于行驶平顺性主要是根据成员的舒适程度来评价，所以有称为乘坐舒适性。
汽车行驶平顺性评价方法，是根据人体对震动的生理反应，以及对货物完整性的影响制定的，并用震动的物理量，如频率、振幅、加速度等作为行驶平顺性的评价指标。
车身震动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率，它约为60—80次∕秒（1—1.6Hz），所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6—0.7g。
人体是一个复杂的振动系统，大量的试验资料表明，人体包括心脏、胃部在内的胸腹系统，在垂直振动4—8Hz、水平振动1—2Hz范围内会出现明显的共振，这就是人体对振动最敏感的频率范围。
国际标准（ISO2631）对人体承受的振动加速度划分出3种不同的感觉界限；《1》暴露极限；振动加速度值在这个极限以下，人能保持健康或安全，这个极限作为能够承受的上限。
《2》疲劳降低工作效率界限；振动加速度在这个界限以下，能保证驾驶员正常地驾驶车辆，不至太疲劳和使工作效率降低。
《3》舒适降低界限；振动加速度在此界限时，能在车上进行吃、读、写等动作，超过此界限会降低舒适性。
2，汽车的通过性是指汽车在一定载质量下能以足够高的平均车速通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍的能力。
（1）轮廓通过性。
由于汽车与地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过的情况，称为间隙失效。
当车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住时，称为顶起失效。
当车辆前端或尾部触及地面而不能通过时，则分别称为触头失效和托尾失效。
汽车通过性的几何参数包括最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最小转弯直径等。
（2）支撑通过性《1》牵引系数TC；单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）挂钩牵引力表明汽车在松软地面上加速、爬坡、克服道路不平的阻力或牵引其他车辆的能力。
汽车平顺性评价范文
汽车平顺性评价范文
汽车平顺性主要与悬挂系统、轮胎、底盘和车身结构有关。
首先是悬
挂系统的设计和调校。
悬挂系统主要由弹簧和减震器组成，它们能够吸收
道路不平和振动，减少车辆的颠簸感。
良好的悬挂系统能够使车辆行驶时
保持平顺，提供更好的悬挂舒适性。
另外，悬挂系统的调校也需要根据车
辆的定位和用途进行相应的调整，使之更适应不同的行驶环境和需求。
其次是轮胎的选择和质量。
轮胎作为车辆与地面之间的唯一接触面，
对行驶平顺性有很大的影响。
优质的轮胎能够提供更好的抓地力和操控性，降低震动和噪音，从而提升车辆的平顺性。
此外，轮胎的气压也需要保持
合适，过高或过低的气压都会影响车辆的平顺性。
底盘的刚性和结构也是影响汽车平顺性的重要因素。
底盘的刚性能够
影响车轮悬挂的运动和减震器的工作，过弱的刚性会导致车身的弯曲和扭动，从而降低平顺性。
而良好的底盘结构能够提供更好的车身稳定性和刚性，减少车辆在行驶过程中的晃动和颠簸感。
最后是车身结构的设计和材料选择。
车身的设计和材料可以影响车辆
的重量和抗振性。
轻量化的设计能够降低车辆的重量，减少振动和颠簸感，并且提升燃油经济性。
而抗振性好的材料可以减少车身的共振和震动。
总之，汽车平顺性是一个综合性的评价指标，它受到悬挂系统、轮胎、底盘和车身结构等多个因素的影响。
一辆平顺性好的车辆需要在各个方面
都有良好的设计和调校，才能提供给乘坐者舒适的驾驶体验。
在购买车辆时，平顺性也应该是一个重要的考虑因素之一。
汽车平顺性实验报告
一、实验目的本次实验旨在了解汽车平顺性的基本概念，掌握汽车平顺性试验的方法和步骤，通过实际操作，提高对汽车平顺性评价指标的理解，为今后从事汽车性能研究奠定基础。
二、实验原理汽车平顺性是指汽车在行驶过程中，避免因路面不平而产生的振动和冲击，使人感到不舒服、疲劳，甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。
汽车平顺性试验主要是通过测量汽车在行驶过程中的振动加速度，来评价汽车的平顺性。
三、实验仪器与设备1. 实验车辆：M类载客汽车2. 加速度传感器：三轴向加速度传感器3. 数据采集仪：INV3060S型智能采集仪4. GPS时间同步装置5. 数据采集和信号处理软件：DASP-V11工程版6. 汽车平顺性分析软件：DASP-汽车平顺性分析软件四、实验方法与步骤1. 实验准备：将加速度传感器安装在座椅靠背处、坐垫上方以及脚支撑板处，采用真人加载，确保实验数据的真实性。
2. 实验数据采集：在脉冲输入（凸块）下，分别以10-60km/h的速度行驶，在随机输入（一般路面）下，分别以40-70km/h的速度行驶。
使用INV3060S型智能采集仪采集各测点的振动加速度响应数据。
3. 数据处理与分析：利用DASP-V11工程版数据采集和信号处理软件，对采集到的数据进行处理，得到最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
4. 汽车平顺性评价：根据处理后的数据，绘制与行车速度的评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
五、实验结果与分析1. 实验数据：根据实验数据，得到各测点的最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
2. 汽车平顺性评价：根据评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
以座椅靠背处为例，当车速为60km/h时，总加权加速度均方根值为0.5g，说明在此速度下，座椅靠背处的振动较为明显，汽车的平顺性有待提高。
3. 对比分析：将本次实验结果与标准平顺性指标进行对比，分析汽车平顺性的优劣。
六、实验结论1. 本次实验通过对汽车平顺性的实际测量和分析，了解了汽车平顺性的基本概念和评价方法。
汽车平顺性性能试验解析
汽车平顺性性能试验解析汇报人：日期:•汽车平顺性性能试验概述•平顺性试验方法详解•平顺性性能影响因素•平顺性性能提升策略•平顺性性能试验案例分析•平顺性性能试验未来发展趋势01汽车平顺性性能试验概述平顺性定义平顺性的重要性平顺性定义及重要性试验目的试验内容平顺性试验目的和内容平顺性试验流程和标准试验流程标准02平顺性试验方法详解整车平顺性试验选择具有不同特征的路面，如平坦、坡道、弯道等，以及不同的道路条件，如干燥、湿滑、冰雪等。
试验场地使用高精度仪器来测量车辆的振动、加速度、速度等参数，如加速度计、速度计、位移计等。
试验设备在各种路况和条件下，对车辆进行行驶测试，记录相关参数，并对数据进行整理和分析。
试验过程对采集到的数据进行处理和分析，评价车辆的平顺性性能，包括振动频率、振幅、相位等参数。
数据分析零部件平顺性试验针对车辆的各个零部件，如悬挂系统、座椅、方向盘等。
试验对象试验设备试验过程数据分析根据不同零部件的特点，选择相应的测试设备，如振动台、激振器、力传感器等。
在实验室中对各个零部件进行振动测试、疲劳强度测试等，以评估其在不同路况下的性能表现。
通过对测试数据的分析，评价各个零部件的平顺性性能，如振动特性、刚度、阻尼等参数。
建模方法模型验证性能预测优化设计模拟仿真分析03平顺性性能影响因素车辆自身因素悬挂系统轮胎的尺寸、胎压和充气状态都会影响车辆的平顺性。
充气不足或胎压过高都会降低轮胎的吸震性能。
轮胎车身结构交通状况交通密度、速度和流量也会影响车辆的平顺性。
在高速公路上行驶时，车辆需要承受较高的气流冲击。
路面条件路面类型、状况和不平度都会影响车辆的平顺性。
例如，破损的路面或桥梁接缝处可能会引发较大的冲击和振动。
气候条件风、雨、雪等恶劣天气条件可能会增加行驶中的不稳定性，从而影响车辆的平顺性。
外部环境因素驾驶技能驾驶员的驾驶技能和经验对车辆的平顺性有很大的影响。
熟练的驾驶员能够更好地应对复杂的路况和交通状况，保持车辆的稳定性和舒适性。
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均四次方根值 r.m.q.作为评价指标， 见式 （6） 。
T 4 r.m.q. = é1 ∫0 a4 ( t )dtù ëT û 1
(6)
汽车平顺性评价方法综述 总体乘坐值法是迄今为止较全面、 适合场合较 广的振动舒适性评价方法， 但由于该法涉及到的自 由度数目较多， 具体考察时需要的要素也较多， 操作 上较为复杂。该 标 准 适 用 的 频 率 范 围 是 0.5～ 80 Hz。 2.3 VDI 2057 1963 年， 德国工程师协会(VDI)发布的 VDI2057 是世界范围内最早的平顺性评价标准。该标准是在 分析了大量人员在不同频率和强度的正弦振动下的 反应得出的。通过定义合适的平顺性指标 K 系数 （K-factor） ， 结合主观感受表进行平顺性评价。后续 的版本中吸收了 ISO2631(1978)的容忍度曲线， 规定 了 1～80 Hz 范围内人体对振动响应的暴露极限、 疲 劳—工效界限和舒适降低界限。振动加速度数据经 过频域快速傅里叶变换 （FFT） 得到 1/3 倍频中心频 率的加速度均方根值。不同频段的平顺性指标值 K Z 表示如下 [9]
收稿日期： 2011-09-29； 修改日期： 2011-11-20 作者简介： 夏均忠 （1967- ） 男， 山东济宁人， 博士、 副教授， 目 前从事军用车辆智能检测与故障诊断研究。 E-mail: xiajunzhong@
[1]
全身振动评价方法评价汽车平顺性。 汽车平顺性评价方法大致可分为主观评价法和 客观评价法。主观评价法依靠评价人员乘坐的主观 感觉进行评价， 其主要考虑人的因素。客观评价法 是借助于仪器设备来完成随机振动数据的采集、 记 录和处理， 通过得到相关的分析值与对应的限制指 标相比较， 作出客观评价 [2, 3]。近年来， 综合运用主、 客观评价方法进行平顺性评价的研究取得了很大进 展， 成为当前研究的一个重点。
（4）
2 汽车平顺性客观评价方法
目前， 世界上主要有四种汽车平顺性客观评价 方 法 ，分 别 是 吸 收 功 率 法（Average Absorbed Power） 、 总体乘坐值法 （BS 6841-1987） 、 VDI 2057 （2002） 和 ISO 2631 （1997） 。 2.1 吸收功率法 （Average Absorbed Power） 吸收功率法最早是由美国机动系统实验室的 Pradko 和 Lee 根据人体解剖学特性， 于 1968 年提出 的。研究发现人体是有阻尼的弹性体， 在一定输入
aV = ê ∑(Wi ai) ú ëi = 1 û
2
éN
ù2
1
(8)
（2）辅助评价方法 使用振动剂量值 （Vibration Dose Value,VDV） 评价
T 2 r.m.s. = é1 ∫0 a2 ( t )Байду номын сангаасtù ëT û 1
（1）
主观评价法需要根据经验认真规划、 需要统计 上的无偏见采样， 但实际上人们对振动感觉的复杂 性使得到的数据存在差异。一般来说， 仅使用定性 的说明或描述不容易确定行驶平顺性； 因此， 需要定 量的方法评价行驶特性， 即客观评价方法。
式中 a ( t ) 是按频率加权系数滤波后的加速度 时域信号， m s ； T 为暴露时间， s。
2
对于多轴振动， 应按照各轴的轴向加权系数 k i 计算其合成值， 见式 （5）
2 2 éN r.m.s. = ê （5） ( ki × r.m.s.i ) ù ú ∑ ëi = 1 û 当峰值系数大于 6 时， r.m.s.低估了振动， 应采用 1
Z = P'Q
和变形条件下， 人体可看做线性系统。当人体受到 振动时， 振动能量被人体接受并沿全身传递， 能量流 动率可用来评价人体振动特征， 这些能量的时间耗 散功率定义为吸收功率 （Absorbed Power, AP） 。吸 收功率可以在时域和频域上表示 [6,7]。 在时域上表示：
AP = Lim 1 ∫0 F ( t )V ( t )dt （2） T 式中 F ( t ) 为激励的时间函数；V ( t ) 为速度值。
T
在频域上表示
AP =∑K i ⋅( A i rms)2
i=0 N
（3）
式中，A i rms 为各频段上的加速度均方根值；K i 为考虑了人体特性的频率函数， 它在一定频率上是 常数， 由经验求得。 吸收功率法具有明确的物理意义， 但是没有明 确规定的舒适界限。因此， 只适合现有车型间的平 顺性比较， 对产品的开发预测及汽车具体结构参数 的改进不能提出指导意见。该标准适用的频率范围 是 1～80 Hz。 2.2 总体乘坐值法 （BS 6841-1987） 总体乘坐值法由英国标准组织在 1987 年颁布， 并被国际标准化组织采纳， 据此发布了 ISO2631/ CD-1991 委员会草稿。该标准使用具有 12 个振动输 入的人体坐姿受振模型。在进行舒适性评价时， 需 要考虑座椅支承面处输入点 3 个方向的线振动和该 点 3 个方向的角振动， 以及座椅靠背和脚支承面两 个输入点各 3 个方向的线振动， 共 3 个输入点 12 个 轴向的振动 [8]。 在进行舒适性评价时， 当峰值系数 （峰值系数是 加权加速度时间历程的峰值与加权加速度均方根值 比值的绝对值） 小于 6 时， 以加速度均方根值 r.m.s.为 评价指标：
Review for the Current Evaluation Methods of Vehicle Ride Comfort
XIA Jun-zhong 1, MA Zong-po 1, FANG Zhong-yan 2, BAI Yun-chuan 1
( 1. Automobile Engineering Department, Academy of Military Transportation, Tianjin 300161, China; 2. Beijing New Energy Bus Branch, Beiqi Foton Motor Co., Ltd., Beijing 102206, China )
1 汽车平顺性主观评价方法
进行汽车平顺性主观评价时， 由其有经验的驾
2012 年 8 月
噪 声 与 振 动
控 制
第4期
驶员和乘客组成的专门小组按预定方式驾驶或乘坐 一组车辆来主观评价行驶平顺性的水平或特征； 然 后完成相应的主观评价表， 最后综合确定车辆的乘 坐舒适性。早在 1931 年， Reiher 和 Meister 通过对 10 名自愿者在振动台上的振动试验， 对平顺性评价方 法进行了初步研究。现行的主观评价方法主要是模 糊层次分析法。 美国运筹学家 T. L. Saaty 教授提出的层次分析 法， 能够把复杂的决策问题层次化， 可以根据问题的 性质以及所要达到的目标， 将问题中所包含的因素 划分为不同层次， 形成一个自上而下的递阶层次结 构， 可以得到最低层 （选择方案、 措施等） 相对于最高 层 （系统目标） 的相对重要性， 并可转化为数字来进 行处理， 以供决策者进行评价和选择 [4, 5]， 是当前流 行的一种多目标规划和决策方法。 模糊综合评价是对受到多种因素制约的事物或 对象做出总体评价， 而且评价结果不是绝对地肯定 或否定， 而是以一个模糊集合来表示。将模糊理论 引入层次分析法中， 可有效地解决判断矩阵的一致 性问题， 提高评价的效率与一致性。此方法的评价 过程如下： (1) 建立主观评价层次结构模型， 构造判断矩 阵; (2) 确定各层次评估指标权重， 经一致性检验得 到综合权重集矩阵 P ; (3) 建立模糊评价模型， 构造模糊评价矩阵 Q ; (4) 由模糊评价矩阵 Q 和综合权重集矩阵 P 得 到系统的综合评价结果：
1 ≤ f ≤ 4 ΗZ 4 ≤ f ≤ 8 Ηz 8 ≤ f ≤ 80 Ηz K Z = 10 ⋅ a z ⋅ K Z = 20 ⋅ a z K Z = 160 ⋅ a z ⋅ f Wb f
3
2
时域信号( m s ) ； T 为暴露时间(s)。 对于多输入点、 多轴向振动， 首先计算各轴向加 权加速均方根值 a i (i 代表具体轴向)， 再按照轴加权 系数表计算总的加权加速度均方根值 aV 。
Abstract : In view of the controversy of ride comfort evaluation methods of domestic and international, the characteristics, differences and scope for each evaluation methods were analyzed. The integration of level of analysis and fuzzy is the typical subjective evaluation method. Then four object methods were described which were absorbed power method, the overall ride value method, VDI2057 (2002) and ISO2631 (1997). Finally several new subjective and objective comprehensive evaluation methods, including automotive integrated vibration comfort, fuzzy evaluation method and irritability rate analysis were introduced. The study found that every method is work, but the standard varies. The comprehensive evaluation methods can be better integrated to achieve the vehicle ride comfort evaluation, which may be the focus of future research directions. Key words : vibration and wave ; evaluation ; overview ; ride comfort ; vehicle