《高速公路互通式立体交叉安全性评价规范(征求意见稿)》
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
高速公路互通式立体交叉关键技术
962019·6摘要：近些年我国城市化进程不断加快，造成了交通问题变得日益严重，越来越多的城市在进行高速公路交通设计过程中都开始采取了互通式立体交叉关键技术。
此种技术属于城市高速公路建设过程中的全新技术之一，不但能够体现所在城市的经济发展情况，同时也反映着当地工程技术水平。
本文主要阐述了高速公路互通式立体交叉关键技术方面的内容，希望能够对相关人士有所帮助。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；关键技术引言随着我国经济的快速发展以及人口数量增加，对于交通路网的需求越来越高，因此要不断扩大交通路网的面积，同时增加路网连接的连贯性，保证交通运输的流畅性。
为了进一步提升交通路网的通行能力，各种全新高效公路连接方式得以出现，其中最主要的一种就是互通式立体交叉设计方式，能够进一步提升通行效能和安全性。
但是互通式立体交叉设计涉及到较高的技术标准，要充分考虑到各方面因素，所以对其关键技术进行充分研究能够有效确定合理位置，在确保行车安全的同时提升服务水平，对于加强交通能力具有非常现实的意义。
一、高速公路互通式立体交叉关键技术（一）高速公路互通式立体交叉位置确定确定合理的位置是高速公路互通式立体交叉设计过程中最关键的技术内容，在位置确定时会涉及到很多因素，因此在选址过程中一定要充分考虑到各方面因素。
第一，对于交通因素来说，在有效提升高速公路通行能力的同时要确保足够的安全性。
所以要充分参考已有公路网络以及规划公路情况，明确具体交通流量和重点车型，确定出公路等级；第二，对于社会发展因素来说，要确定出互通式立体交叉设计所具有的服务能力，在充分了解城市经济发展详细规划的基础上进行后续公路网的发展规划；第三，对于经济发展因素来说，要充分了解高速公路和交叉公路所在区域的地理条件，同时对于该区域城镇规划和收费形式进行分析，从而有效降低费用投入。
（二）高速公路互通式立体交叉匝道通行能力分析对于高速公路网来说，高速公路互通式立体交叉能够对各个公路进行有效连接，是基础的交叉枢纽，对于高速公路的转换具有非常重要的作用。
《公路工程估算指标》(JTGT 3821—2018)交叉工程
5
9982.5
13540
4.696
5.906
19.522
28.463
0.067
0.101
96.6
411.89
117.85
121.73
109.86
533.17
0.857
0.898
0.046
0.162
0.026
-
0.245
0.417
2.463
3.189
0.529
0.909
0.013
0.046
-
-
122.97
15.5 8
364.08 1895.11 48.62 872.86 200.115 90.216 7.213 10217.51
4.96 7.869
148.98
3294.17 171.58 200.9
0.13 12643.12 15186.6 7274.68 1016.3
286
续前页
顺
序
项目
号
41 土工格栅 42 油漆 43 油毛毡 44 黏土 45 种植土 46 植物营养土 47 熟石灰 48 中（粗）砂 49 路面用机制砂 50 砂砾 51 天然砂砾 52 石渣 53 矿粉 54 石屑 55 路面用石屑 56 片石 57 大卵石 58 碎石（2cm） 59 碎石（4cm） 60 碎石（8cm） 61 碎石 62 路面用碎石（1.5cm）
平原微丘区
10.5 2
109.4 379.34 25.69 377.33 136.162 61.114 4.882 6547.67 1.093 3.67 0.013 139.46 355.57 1175.89 56.3 345.99 2353.14 0.09 1128.32 1273.67 670.48 1827.55
公路互通式立体交叉位置的选择原则
公路互通式立体交叉位置的选择原则作者：王昆张圣边迪来源：《城市建设理论研究》2013年第21期摘要：：本文简述了公路互通式立体交叉位置的选择原则，以及公路互通式立体交叉在位置选择过程中应当考虑的因素。
关键字：互通式立体交叉位置原则中图分类号： F540.3文献标识码：A 文章编号：1引言随着我国公路事业的飞跃发展，公路立体交叉已在道路交通上起着非常重要的作用，作为各级公路的标志性工程，为其公路的高速、安全、畅通提供了保障。
公路路线上设置的立体交叉不仅关系到主线的整体规划，还关系到道路的经济价值及周围环境等因素。
立体交叉分为互通式立体交叉和非互通式立体交叉。
互通式立体交叉(以下简称互通式立交)是高等级公路的出入口，它的位置选择是否合理，关系到能否能有效地吸引和诱增影响区内的交通量，关系到能否充分发挥高等级公路的经济效益和社会效益。
互通式立交的修建，对合理疏导公路交汇处的车流，提高公路的运作效率，改善区域交通拥挤状况，完善路网规划，美化城市、促进当地经济发展将起到积极作用。
在公路立体交叉的设计中应着重考虑以下几个原则。
2 互通式立体交叉的位置选择原则2.1 立交位置应能为主交通发生源提供便捷的服务在选择互通式立体交叉的位置时，应要考虑与主交通发生源的连接应当短捷、顺畅，相交道路要有足够的通行能力并对附近公路上的交通能够起到集散作用，以保证主交通发生源的交通流集散和中转。
主交通源的交通量一般相对较大，在整个立体交叉区域的交通地位也是起决定性的作用，立体交叉为主交通发生源提供便捷的服务对提高整个互通式立体交叉乃至整个路段的交通运行效率都是尤为重要的，而且对于节约工程投资，减少运营期间的社会运输成本也是相当重要。
2.2 被交叉公路应有与立交出入交通量相适应的足够的通行能力目前我国还没有形成建设互通式立交的成熟经验，很多互通式立交建成通车后不久就出现严重的交通阻塞，不仅没有起到交通的枢纽作用，反而成为公路交通“瓶颈”，严重制约了公路的运作效率，造成了不良的社会影响。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题研究
互 通 式 立体 交叉 简 单点 讲 就是 每 个高 速公 路 之 问或 者是 高 速公 路 与其 他 的公 路 相互 交叉 时所采 用 的 主要 交叉 方 式之 一 ，互 通式 立 体交叉不仅是高速公路的重要建设部分 ，它也是高速公路建设 中不 可或 缺 的组 成 部分 ，互 通 式 立体 交叉 的实现 完 美 的把 公路 之 间 的设 施联合起来 。互通式立体交叉的设计具有多样性、 复 生， 它的路线 设计 特 点鲜 明 ， 且还 受 行驶 车辆 的影 响 和多元 化 的线 形 元素 影 响 。 而 对如 何 掌握 互 通式 立 体交 叉 的设 计要 素 ，合 理运 用 互通 式 立体 交 叉 的位 置 ， 确 定位 立 体 交 叉 的形 式 ， 质 完 成 各 项技 ： 指 标 任务 ， 精 按 性 确保 了互通式立体交叉的交通状况 、 服务水 平、 行驶 车辆 的安全 、 车 道 转 弯 的舒 适 程 度 ， 程 造 价 降到 最 低 ， 地 占用 面积 减 少 ， 公 路 工 土 使 的观 赏效果 明显性 增 强起 到 了至关 重要 的作 用 。 ２高 速公路 互 通式 立体 交叉 设 计分 析
通过互通式立体交叉所产生的收费来获取经济效益 ，互通式立体交 叉 建设 的越 多 ， 费 的 金额 就 越 大 ， 以 往 的经 验 来 讲 ， 当最 终 所花 就 每 收益和总费用实现最大值的时候 ，互通式立体交叉的数 目是最佳效
果。
互 通式 立体 交 叉设 计 应 首先 考虑 交通 状 况 和通 行状 况 ，立 体 交 叉 的 核心 内容是 提 高行 驶 车辆 在 交叉 路 口的畅通 行驶 ，避免 因为 交 叉 时行 驶 车 辆发 生交 通 事故 ，使 每 个交 叉 路 口的车辆 都 能安 全 行驶 与 安全 通行 。 ２ ． ２设计 车 速 在互通式立体交叉设计 中对车速设计 的主要定义如下 ：在不受 天 气 的影 响 ， 流 量 不 大 ， 面状 况 良好 的 条件 下 ， 驶 技 术 水平 定 车 路 驾 位 在 中等 的驾 驶 员在 道 路受 到 限制 的部 分 路 段还 能够 平 稳安 全 地行 驶 到最 大速 度 。设计 车速 实 际是个 理论 的车速 ， 车辆 的运 行车 速是 而
《高速公路改扩建设计规范》(征求意见稿)(2)
1 总则1.0.1为适应高速公路建设发展的需要，统一改扩建工程设计的技术要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于高速公路改扩建设计。
1.0.3高速公路改扩建设计应遵循“充分利用、注重实效”的原则：1、调查、收集、整理原高速公路设计、施工、运营管理、养护维修等历史资料。
在综合分析、评价原路状况的基础上，根据改扩建工程特点，尽可能利用原路资源，节省土地与投资。
2、按照全寿命周期成本的理念进行设计，注重实效，选择安全可靠、技术先进、环境协调、经济合理、便利施工的设计方案。
3、重视循环经济、节能减排，结合地区条件，积极、慎重地采用新技术、新材料、新设备、新工艺。
1.0.4 本规范中的部分指标根据改扩建的特殊条件与困难程度而规定，设计应结合工程实际具体分析、合理采用。
1.0.5 高速公路改扩建设计设计除应符合本规范规定外，还应符合国家及行业现行标准、规范的规定。
2 术语2.0.1 高速公路改扩建Expressway Reconstruction and Extension在原高速公路路线走廊带内，利用原有道路资源，通过拓宽、改造以提高服务水平、通行能力及安全性的工程建设行为。
2.0.2改造Rehabilitation对原有高速公路设施进行更换、补强或增设等的建设行为。
2.0.3拓宽Widening对路基路面、桥涵进行拼接加宽或分离新建，对隧道进行分离新建或扩挖，以增加高速公路车道数的建设行为；包括单侧直接拼宽、两侧直接拼宽、单侧分离拼宽、两侧分离拼宽等主要形式。
2.0.4 线形拟合Alignment Fitting根据实测数据，在基本保持原路平纵面现状的条件下，采用线形逼近的方法进行的路线平纵面设计。
2.0.5路基（路面）拼接Subgrade (Pavement) Joint Construction使新老路基（路面）连接成为整体的工程措施。
2.0.6 拼宽桥梁Widened Parts of Bridge桥梁的加宽部分及其衔接部。
既有高速公路增设互通式立体交常见问题分析及对策
既有高速公路增设互通式立体交常见问题分析及对策梁友哲【摘要】随着我国经济的飞速发展,高速公路网布局逐渐加密,城市格局不断变化.为使新老高速公路联通成网,适应城镇快速增长的交通出行需求,在既有高速公路增设互通立交需求与日俱增.通过工程实例,对在既有高速上增设互通常见的问题进行分析,并提出相应的对策措施.【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2017(031)004【总页数】3页(P472-474)【关键词】高速公路;互通立交;增设;问题分析;对策【作者】梁友哲【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽合肥 230088【正文语种】中文【中图分类】U412.35211 概述近年来，随着我国经济快速发展，一方面高速公路网规划布局逐渐完善，高速网络不断加密；另一方面城市化速度的不断加快，城市规划路网格局不断变化。
为使新老高速公路联通成网和适应城镇快速增长的交通出行需求，在既有高速公路增设互通需求与日俱增。
既有高速公路上新增互通式立体交叉一般分为三种情况，一是因高速公路规划路网的变化和加密，新增的高速公路与现状高速公路在交叉处增设的枢纽互通式立体交叉，以实现两条高速公路之间的交通流转换，一般以大型枢纽互通或者组合式互通为主；二是因城市格局的不断变化，为适应新经济体的发展和城镇居民出行需求，在既有高速公路新增的服务型互通立交，一般以单喇叭或双喇叭为主；三是以中心城市为起终点新增的放射性支线高速公路，在中心城市绕城高速上设置的具有服务功能，带出入口的枢纽互通，一般以组合式枢纽为主[1]。
2 新增互通立交的特点及常见问题(1) 我国高速公路建设初期，其建设模式主要是地方政府通过融资平台公司来“贷款修路、收费还贷”[2]。
高速业主方从自身企业效益考虑，不希望过多的设置互通立交，增加建设成本和管养成本。
而地方政府从城市建设需要和方便出行考虑，希望尽可能多的设置互通立交，有利于辐射周边土地开发，带动地方经济发展。
11 公路与公路立体交叉(送审稿)
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。