波罗的海指数.
波罗的海交易所和运价指数情况介绍
(BCI)
Baltic Indices as of 2 January 2001 2186
(BPI)
1565
(BHMI)
9400
(BHMI) for BDI
9400 * 0.112183226 = 1055
(BDI)
((2186 + 1565 + 1055)/3)*0.99800799 = 1599
6
10.021428
4.847645429
48.580325
7
5.792857
8.652657601
50.123610
8
10.992857
4.416403785
48.548897
9
11.307142
3.804347826
43.016303
10
4.307142
11.111111111
47.857132
1
9.000000
22.029897717
198.269082
2
14.285714
13.999999999
200.00000
3
8.164285
16.258903684
132.742326
4
11.642857
4.283965728
49.877603
5
19.714285
2.417962003
47.668391
算因数计算也同样如此。各航线的权重换算因素只有当航线发生变化时，才会相应随之调整。
航线
权重
指数贡献率
运费
权重换算因数
浅析BDI指数与经济运行周期的关系
浅析BDI指数与经济运行周期的关系作者：刘雅丽来源：《今日财富》2017年第04期波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI）是一个主要以干散货的远洋运输为对象而计算得出的指数，该数值的大小及波动反映了全球干散货航运市场的运价水平。
而海运在国际贸易航运中又占有非常大的份额，所以BDI指数具有反映国际贸易以及经济周期的功能，成为经济动态的先行指标。
一、波罗的海干散货指数简介（一）波罗的海散货指数定义波罗的海干散货指数（BDI指数）是一个经济领先指标，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映即期市场的行情。
BDI所涉及的散装船运主要是以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主，而散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，所以该指数对研究经济非常有用。
（二）波罗的海干散货指数的历史发展BDI的前身是BFI，即日运价指数，它是由波罗的海航交所于1985年开始发布的，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
此为了完善BFI，BFI经过了多次的调整，加入了单独的航次期租航线，而各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。
1999年9月1日以后，由BCI、BPI、BHI组成的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
（三）波罗的海干散货指数的组成BCI（Baltic Capesize Index），波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3。
BPI（Baltic Panamax Index），波罗的海巴拿马指数，吨位：5～8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3.BHI（Baltic Handymax Index），波罗的海灵便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。
波罗的海指数的历史(精)
BDI 指数的历史由伦敦航运市场每天向世界公布。
它是一个综合性指数,由全球传统的 12条主要干散货船航线的运价按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成。
它是随着波罗的海国际运价期货交易所的设立而出现的。
波罗的海运价指数以 1985年1月 4日为 1000。
最初由 13条航线的程租运价构成, 后来调整为 12条航线。
近几年来由于国际政治、经济形势的发展, 使一些航线的重要程度发生了变化。
为此,波罗的海交易所于 1990年 8月 6日和 1991年 2月 5日分别就构成运价指数的航线进行了调整。
在波罗的海交易所内, 有一个由 8家会员公司组成的小组,负责计算当天的波罗的海运价指数。
每天早晨, 8家公司即将各自认为在当天可行的各条航线运价水平或日租金水平, 单独提交给会员小组, 相互严格保密, 以确保公平和准确; 小组计算时减去最高和最低值, 分别计算出个航线的平均运价和日租金水平, 再分别乘以换算常数, 即得出各航线的换算指数; 再将各航线的换算指数相加, 其结果即为当天公布的波罗的海运价指数。
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。
1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋,目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所,全球 46个国家的 656家公司都是波罗的海航交所的会员。
为了满足客户的需要,波罗地海航交所于 1985年开始发布日运价指数── BFI ,该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
1999年,国际波罗的海综合运费指数 (BDI 取代了 BFI ,成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
由此可见, 该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数, 是反映国际间贸易情况的领先指数。
如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际间的贸易火热。
前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏,全球对于原材料的需求大大增加, 导致了海运的快速繁荣。
波罗的海交易所和运价指数情况介绍
波罗的海交易所和运价指数情况介绍一、波罗的海交易所背景：波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。
从1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。
全球46个国家的656家公司成为波罗的海航交所的会员，大约有1400名员工代表公司在交易所里进行交易。
波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。
多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。
尤其是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。
同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
二、运价指数计算与发布的有关规定：波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础：1、航线选择要求地理分布平衡，航线既反映大西洋又太平洋贸易，还有各大洋间的贸易（保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过20%。
2、指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖，几内亚）。
3、有合理数量的精确成交报告，可能或确实受一个或少数租家控制的航线不予考虑。
4、由一个国际知名、信誉良好、有代表性的20家经纪人公司组成的3个小组，负责计算当天各船型的运价指数，其中H Clarksons &Ｃo Ltd\Fearnleys\Howe Robinson & Co Ltd\SSY\等4家经纪人公司兼任三个小组的成员。
图解：BDI指数“滑铁卢”意味着什么？
图解：BDI指数“滑铁卢”意味着什么？
波罗的海干散货指数（下称：BDI指数）于11月下旬跌破500点，创历史新低。
虽然目前回升至500点上方，但仍属于历史极低水平，并远低于1600点的盈亏线水平。
航运业内通常认为BDI指数跌破1600点后，航运公司是在亏损运营。
BDI指数被称为航运业的“道琼斯指数”，同时也是全球经济的先行指数，堪称全球经济晴雨表。
该指数由几条主要航线的即期运费加权计算而成，为即期市場行情的反映，可以简单的理解为散装原物料的运费指数。
由于散装船运以运输钢材、纸浆、煤、磷矿石等关系到工业与民生的原材料为主，因此，BDI与全球经济可谓息息相关。
历史上BDI指数的三次暴跌后，全球股市都出现了崩盘。
最近的一次是在2008年5月，BDI指数暴跌的几个月后全球金融危机爆发。
2014年开始的新一轮暴跌背后，是大宗商品市场的节节衰退。
年初至今，原油、铁矿石、焦煤、铜、铝、锌等大宗商品需求不振，价格下行。
正在遭遇“滑铁卢”的BDI指数，是否在预示着又一轮全球经济寒冬的来临。
■。
波罗的海干散货运价指数波动性研究
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“ 峰 厚 尾 ” 杠 杆 效 应 等 显 著 特 征 的 刻 画 不 是 很 好 ， ｎ ｒｓｏ 尖 、 Ａ ｄｅｓｎ的 研 究 证实 了这 点 。随 机 波 动 率模 型 是 另 一 类 异 方 差 模 型 ， 有 数 理 金 具 融 学 和金 融 计 量 经 济 学 双 重 根 源 ， 最显 著 特 征是 将 随 机 过 程 引 入 其
随 机 波 动 率 模 型 的 提 出是 与 金 融 理 论 中 资 产 定 价 的 扩 散 过 程 直 接 相 关 的 。 ａｌ （９ ６提 出 了一 种 离 散 时 间的 随 机 波 动 率 模 型来 Ｔ ｙｏ １８ ） ｒ
刻 画 金 融 市 场 中 的 有 关 波 动 问题 ， 包 括 了两 个 噪声 过 程 ， 个 是 它 一 对观测值的 ， 另一 个 是 对 潜 在 波 动 的 ， 模 型 中波 动 是 随 机 的 ， 一 在 是 个 潜 在 的 变 量 ， 依 赖 ｔｌ时 刻 甚 至 更 早 时 刻 的 信 息 。早 期 进 行 研 不 — 究 的 有 Ｃａｋ，ａ ｒ ｌｒ Ｔ ｌ ，后 来 由 Ｈ ｒｅ ， ｕｚ Ｓ ｅｈ ｒ Ｊｃｕｅ ，ｏ— ｏ ａｖｙ Ｒ ｉ和 ｈ ｐａｄ，ａｑ ｉｒＰ ｌ
波罗的海航运指数-其他指数比较(日)
行情低点价格 1092 12239.89 77.59 2774.07 75540 4049 86.71 1350
行情持续时间 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月
差值 -3117 2265.44 -9.77 148.28 20680 261 15.2 170
行情高点时间 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14
行情低点价格 2571 10099.14 80.24 3018.13 56450 3750 74.13 960
行情持续时间 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月
差值 -2090 -233.3 4.98 -302.48 2550 -51 -3.33 170
行情高点时间 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26
行情高点价格 4291 8675.28 79.5 2778.59 40720 3802 66.12 570
行情持续时间 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月
差值 3628 39.86 -7.32 759.93 16470 242 25.31 -50
行情低点时间 2009-9-24 2009-9-24 2009-9-24
涨幅 98.99% -4.86% -1.26% -12.35% -25.93% 3.56% 0.10% -6.30%
涨幅 -70.23% 10.46% 3.04% -4.15% 7.33% -0.60% 12.72% -15.02%
波罗的海干散货指数(BDI)
波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，BDI)航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。
3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。
②干散货：各种初级产品、原材料。
通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。
③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。
这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed cargo)、裸装货物(unpacked cargo或non-packed cargo)和成组化货物(unitized cargo)。
波罗地海干散货运价指数（BFI）:波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
成为代表国际干散货运输市场的走势图。
国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了波罗地海干散货运价指数（BFI）该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。
如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。
对于期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。
在大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。
指数构成：1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3；3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。
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全球干散货船队结构
（单位：百万载重吨）
海岬型船
• 从海岬型船的运力需求看，2013年上半年粗钢产 量疲软，增速为2%，8月份以后，增速为6%。 • 由于欧洲经济逐渐走出低谷，带动钢铁产业发展， 因此大西洋海岬型船运力需求紧张。欧盟前七个 月粗钢产量为负增长5%，但8-10月反弹为正增长 29.1%。全球粗钢产量的增加拉动力铁矿石的运 力需求，使海岬型船运价快速增长。 • 我国由于铁矿石供应量增大和铁矿石价格的下跌， 增速超过10%；
2013年干散货波罗的海综合运价指数 BDI
• 从上图可以看出，2013年我国干散货运输市场冰 火两重天的走势。上半年持续低迷，下半年快速 上涨。2013年上半年持续了2012年干散货运输市 场的趋势。克拉克森指数显示，2013年度海运需 求增长5%，而运力增长7%，运力严重过剩。此 外，运价指数的低迷也和全球经济形势尤其是重 工业行业的低迷密不可分。 • 2013年下半年，干散货运价指数大幅上升，尤其 是最后一个季度，运价强劲反弹至3年以来最高水 平。上半年BDI平均值为842点，下半年平均值为 1547点，叫上半年增长率84%。
巴拿马型船
• 从巴拿马型船运力需求看，由于2013年全 球粮食产量比2012年增长了8%，三大谷物 （玉米、大豆、小麦）产量均创历史新高。 受全球粮食大丰收影响，粮价大幅下跌， 促进了全球对粮食的需求，拉动了巴拿巴 型船运力需求。
超灵便型船
• 从超灵便型船需求看，作为全球最大的煤炭进口 国，受经济增速放缓的影响，我国煤炭进口增速 下降。但印尼政府即将于2014年气禁止镍、铝矾 土等金属类矿石出口，从而引发2013年下半年的 抢购潮，弥补了进口煤炭需求下滑的缺口。但是 如果2014印尼政府禁止出口金属类矿石，超灵便 型船市场必然带来负面影响。 • 即使如此，我国对煤炭的刚性需求仍然存在， 2014年的超灵便型船市场仍然比较乐观。
2013年中国沿海散货运输市场
煤炭运输量明显增多
煤炭运输量逐步增加
• 2013年上半年1-5月，煤炭需求继续显现放缓迹象，水运货 源增速平稳下滑。1—5月，全国煤炭产量同比下降 2.8% ； 铁路煤炭发运 9.53亿吨，同比下降 3.7% ；主要港口煤炭发 运2.64亿吨，同比下降 1.1% ；煤炭进口 1.36亿吨，同比增 长20.9%。进口煤炭冲击内贸运输市场。上半年，内贸煤价 阴跌不止。内贸煤炭发运量小幅萎缩。 • 2013 年下半年，受社会用电需求以及水泥和钢铁行业煤炭 消费量提高的影响，火力发电量同比增加较快。 • 中国海运炼焦煤进口量大幅上涨，成为世界第一大炼焦煤进 口国。 2013 年炼焦煤价格大幅走跌，国际煤炭价格优势凸 显，中国炼焦煤进口大增。 2013 年预计中国海运炼焦煤进 口量达6050万吨，同比大涨74.9%，超过日本，成为世界第 一大炼焦煤海运进口国。
运力增速明显放缓
• 3、新船订单量同比大幅增加。2013年，航运市场运行态势 远超预期，船舶造价触底、看好未来资产升值空间以及未来 市场预期向好刺激市场大量造船。截止至2013年11月，新增 订单量累计为799艘，6762万载重吨，同比增长207.5%。分 船型来看，海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船 新增订单量吨位同比分别增长 449.7% 、 39.4% 、 195.7% 、 131.1%。 • 4、拆解量大幅下滑。受航运市场大幅回暖影响，2013年全 球干散货船舶共计拆解约 2190万载重吨，同比下降35.3%， 但从长周期来看，全年的拆解量仍然维持在一个较高的水平。 • 5、二手船交易市场总体成交量创金融危机后的新高。2013 年二手船买卖总量为490艘、3266万载重吨，同比增加14.2% 和2.8%。按照船舶吨位划分，二手船的成交量是自 金融危机以来的最高值。从二手船的交易结构来看，中小 型船是市场交易最为活跃的部分。
2013年干散货航运市场分析
BDI的长期趋势
• 从长周期来看，市场步入复苏 上升轨道， 2013 年 BDI 指数均 值为1206点，较2012年全年均 值920点相比上升31.1%，市场 复苏较为明显，但从长周期看 仍处于历史低位，复苏之路仍 然漫长。从短周期来看，全年 呈现稳步上升趋势。 • 2013 年上半年， BDI 指数总体 处于低位徘徊，延续 2012 年低 迷；进入下半年在中国铁矿石、 煤炭海运需求拉动下BDI指数急 速拉升，全年总体呈上升态势。
粮食运量大幅提高
• 2013年初，由于我国发生H7N9禽流感，生 猪等养殖业遭受重大损失，猪肉价格跌幅 较大。随着疫情接触，猪肉需求逐步上升。 此外，2013年粮食大丰收，国内粮食供给 也平稳增长。粮食的季节性波动比2012年 有所减弱。
运力增速明显放缓
• 1、船舶年轻化和大型化趋势继续加强。截至2013年11月， 全球干散货船队中4年以下船龄的船舶艘数占比为48%，吨位 占比54%，5年、10年船龄以下船舶的比例分别占到64%和70%， 低龄船舶吨位比例逐步提高，船舶年轻化的趋势进一步加强。 • 2、交付量创2010年以来的新低。从交付的数量来看，2013 年全年的交付量是自2010年以来的新低，约为6190万载重吨。 从吨位来看，海岬型船是交付的主力，目前海岬型船仍是全 球干散货船队的主力，约占到总运力的40.8%。但从交付的 艘数来看，巴拿马型船和大灵便型船则占据大半江山。
铁矿石运量大幅增长
• 1、2013年，中国大规模基础设施建设并未降温，城镇化 建设与高铁工程拉动大量钢铁需求。同时巴西淡水河谷、 澳大利亚力拓、必和必拓三大矿山均扩大产能推动铁矿石 贸易，中国钢铁产业产能虽然过剩，但钢铁企业陷入越限 越产怪圈，钢铁产能持续扩大，铁矿石需求增长明显。 • 2、2012年受天气以及长假因素的影响，铁矿石贸易与运 输业务受阻，矿山供应短期趋紧，导致铁矿石库存量下跌。 全国30个主要港口铁矿石库存总量全部下跌，创下近三年 最低水平。2013年4月份开始，库存量下降促使进口矿石 贸易逐步回稳。 • 3、国际铁矿石价格低于2012年。因此，铁矿石进口指数反弹最为强劲，平均值高出上 年33%，最高值达到4329点，为三年来最高。 • 其次为巴拿马型船，平均值高出上年22%。 • 最后为超灵便型船，高出8%。 • 目前三大船型都的运力短期内变化不大且处于运 力过剩的情况，但2013年下半年增长的原因主要 是全球经济结构的调整和需求的提升。