城市轨道交通ATC行车调度仿真系统认知论文
城市轨道交通列车自动控制系统的认知
③ 发送列车状态的自诊断信息；
控制和超速防护；
④ 旅客向导信息的提供等。
③测速、测距；
④对位停车程序控制和对位停车点校核；
⑤自动折返和出发控制等。
列车自动控制系统的认知
列车自动控制系统（ATC）的工作原理
ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，在ATO 的配合下，完成对列车的控制。ATP和ATO分为车载设备和轨旁设备。
列车自动控制系统的认知
列车自动控制系统（ATC）的作用
1、保障行车安全 列车行车安全是由列车自动控制系统中的列车自动防护系统，即ATP系统来完成。 ATP系统与列车的牵引制动系统一道控制列车运行速度，防止列车超速行驶。设备在故 障情况下遵循故障导向安全原则，确保运营安全。 2、提高运营效率 列车自动控制系统能实现列车自动驾驶，列车根据运营计划自动完成运营作业，可 以有效减少列车驾驶员、调度和车站人员的工作强度，确保列车正点运营，有效提高运 营作业效率。
列车自动控制系统的认知
列车自动控制系统（ATC）的功能
2、联锁集中站ATC设备的主要功能（1）ATS子系统来自（2）ATP/ATO子系统
①列车的进路控制指令及其表示；
①轨道区段空闲的检测；
②遥控指令的解释及表示数据的编辑； ②列车运行进路和列车安全间隔控制；
③折返站折返模式控制指令；
③列车限速控制；
④车—地交换信息的显示；
④车站程序对位停车控制；
地铁列车自动运行系统的分析与设计的论文
地铁列车自动运行系统的分析与设计的论文摘要对我国现有的北京、上海、广州的地铁列车自动运行系统进行分析、比较,并指出了国产化列车自动运行系统的设计思路。
关键词地铁,列车自动控制系统,列车自动运行系统,国产化对于城市轨道交通系统高效率、高密度的要求来说,列车自动控制系统(a tc) 是必不可少的。
其中一个重要的子系统列车自动运行(驾驶) 系统(a to) 能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。
a to 子系统利用地面信息实现对列车牵引、制动的控制,使列车经常处于最佳运行状态,提高乘客的舒适度,提高列车准点率,节能能源。
许多国家都在研究a to 系统,且取得了一定的成绩。
我国在此项技术上尚属空白。
本文将对比分析三套a to 系统技术特点。
1 a tc 与a to 简介a tc 是一套以安全和效率为目的、调节列车运行间隔的自动控制设备,通过车载设备、地面设备、车站和控制中心组成的控制系统完成列车运行控制。
a tc 系统包括三个子系统:列车自动监控系统(a ts) ,列车自动保护系统(a tp) 和列车自动运行系统(a to) 。
a ts 子系统实现监督、引导列车按预定的时刻表运行,保证地铁运行系统的稳定性。
它通过转换道岔建立发车进路,并向列车提供由控制中心传来的监督命令。
a tp 子系统具有超速防护、零速度检测和车门限制等功能。
a tp 提供速度限制信息以保持列车间的安全间隔,使列车在符合限制速度的标准下运行。
在打开车门前,a tp 先检查各种允许打开车门的条件,检查通过后,才允许打开车门。
a to 子系统能自动调整车速,并能进行站内定点停车,使列车平稳地停在车站的正确位置。
a to 从a ts 处得到列车运行任务命令。
其信息是通过轨道电路或轨旁通信器传送到列车上的。
信息经过处理后传给a to ,并显示相关信息。
a to 获得有用信息后,结合线路情况开始计算运行速度,得出控制量,并执行控制命令,同时显示有关信息。
行车组织论文
行车组织总结通是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利！城市轨道交通系统的安全、速度、传输能力和效率与行车组织工作密切相关。
行车组织工作已经成为城市轨道交通调试指挥和运营工作的核心。
城市轨道交通的主要特点就是容量大，准时快速，安全正点，便于环境保护，节省土地资源。
但是城市轨道交通也存在一-定的局限性。
而它有别于铁路的特点是运营范围广，速度大，在服务对象、车站、车辆、供电等方面也不一样。
对城市交通对行车组织工作要求主要有：安全性要求、通过能力大、可可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻。
城市轨道行车组织的特点主要有：具有完善的列车速度监控功能、联锁关系比较简单，但技术要求较高、车辆段独立采用联锁设备、行车调度自动化水平高。
行车组织中列车运行的基本概念是列车、运营时刻表、最小行车间隔时间、停站时间，折返方式与折返时间、列车运行速度、行车通过能力。
车站行车备品种类、行车备品的存放，行车备品的使用及交接。
主要行车人员的主要任务是行车调度、列车驾驶、车站行车值班员车辆段、停车场人员。
行车组织基础主要包括列车运行图等。
列车运行图的意义和列车运行图的识别列车运行图的格式、列车运行图的分类。
列车运行图的基本要素主要有：（1）列车区间运行时分（2）列车停站时分（3）列车折返时分（4）停车时分（5）追踪列车间隔时间。
城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：安全性要求因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。
另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。
关于城市轨道交通信号控制系统的探讨
关于城市轨道交通信号控制系统的探讨在城市轨道交通系统中，信号系统是保障运输安全与提高运营效益的重要设备，有必要对其进行有效控制。
文章从城市轨道列车控制的ATC系统及城市轨道交通色灯信号控制系统两个方面着手，对信号控制系统进行了分析。
标签：城市轨道；交通信号；控制系统；ATC系统；色灯1 引言轨道列车在运行过程中会发生各种各样的状况，轨道列车的运行现代化、行车指挥、运行安全都需要借助于城市轨道交通信号系统。
该信号系统是城市轨道的重要组成部分，通过信号的分析与传送，保证了轨道列车的正常运行。
在目前的技术条件下，城市轨道交通信号系统已经实现了自动化控制。
轨道列车控制技术经济指标在系统中发挥着重要作用，为了进一步促进该指标的合理性，ATC 系统被广泛地应用。
ATC共分为三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。
2 城市轨道列车控制的ATC系统2.1 固定闭塞方式的ATC系统顾名思义，固定闭塞式的ATC系统，是采用固定的方式来确定闭塞分区长度。
在这一过程中，必须综合考量线路的情况、轨道列车的特性及速度。
该系统按照闭塞分区来传输信息，传输的信息量相对较少，一般情况下，轨道列车的速度监控是通过闭塞分区出口检查方式。
通俗点说，就是当轨道列车的出口速度超出该区段出口速度时，将会自动实行对轨道列车的减速。
在这一情况下，必须有一段合适的安全距离。
该段安全距离就是通过一个闭塞分区来实现的。
2.2 准移动闭塞方式的ATC系统通常情况下，准移动闭塞式的ATC系统采用的是数字式音频无绝缘轨道电路，以此作为传输媒介和轨道列车占用检测。
与固定闭塞方式的ATC系统相比，传输的信息量更多。
在实际运作中，编码单元利用信息传输系统向轨道列车提供最高限速、目标距离、路线状态等信息。
轨道列车收到该类信息后，对各类数据进行加工分析，并得出轨道列车运行的速度/距离曲线，使轨道列车安全运行。
本处所说的信息传输系统主要包括电缆环线、查询应答器、裂缝波导管、轨道电路等设备。
城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析摘要：随着城市人口的快速增长和交通需求的增加，城市轨道交通系统在现代城市中扮演着重要的角色。
然而，传统的轨道交通调度系统面临着诸多挑战，如高峰时段的交通拥堵、列车运行间隔的不稳定以及安全性问题等。
为了解决这些问题，探索和应用先进的列车调度控制技术是至关重要的。
移动闭塞自动列车控制系统（Moving Block Automatic Train Control System，简称移动闭塞ATC系统）是一种高效、智能和安全的列车控制系统，其关键特点是允许列车之间实现更紧密的操作间隔，提高轨道交通系统的运营效率。
传统的ATC系统依赖于静态的固定区域闭塞原则，而移动闭塞ATC系统则通过动态地根据列车位置和速度来实现运行间隔的控制。
基于此，本文将对移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用进行简单分析。
关键词：移动闭塞ATC系统；城市轨道交通；应用1.移动闭塞ATC系统的原理及优势移动闭塞自动列车控制系统（简称移动闭塞ATC系统）是一种先进的列车调度控制技术，通过动态地控制列车之间的运行间隔，提高城市轨道交通系统的运营效率和安全性。
其原理主要有以下几方面：（1）列车间的实时通信：系统利用无线通信技术，列车之间可以实时传输位置、速度和加速度等信息，实现对列车的动态控制。
（2）动态控制运行间隔：根据接收到的列车位置和速度等信息，系统可以通过算法动态计算每个列车之间的安全运行间隔，并通过控制列车的加速和减速来维持这个运行间隔。
（3）车辆位置和速度监测：通过使用传感器和信号设备等技术手段，精确监测列车的实时位置和速度，并将这些信息反馈给系统进行调度控制。
移动闭塞ATC系统相比传统的固定闭塞原则有以下优势：（1）提高运行效率：移动闭塞ATC系统允许列车之间实现更紧密的运行间隔，减少了列车之间的空隙，从而提高了轨道交通系统的运行效率。
系统可以根据交通需求和列车密度等因素，动态调整运行间隔，最大程度地提高线路的处理能力。
城市轨道交通列车控制系统(ATC)联调联试方法的研究
城市轨道交通列车控制系统（ATC）联调联试方法的研究摘要：城市轨道交通列车控制系统（ATC）联调联试是在试运行前开展的一项系统性的综合测试工作，是全面、系统的验证列车控制系统（ATC）安全性、可靠性的重要环节。
科学高效的调试方法是联调联试能否达到预期效果的关键因素。
为确保列车控制系统联调联试工作更加安全、高效和科学严谨，提出了从静态调试到动态调试，从故障注入测试到全功能测试，采取白盒测试和黑盒测试相结合的方法，做到横向到边、纵向到底，不留任何死角，最后做出科学严谨的联调联试结论。
关键词：城市轨道交通；信号系统；联调联试1 引言城市轨道交通列车控制系统（ATC）联调联试是在试运行前开展的一项系统性的综合测试工作，是全面、系统的验证列车控制系统（ATC）安全性、可靠性的重要环节。
科学高效的调试方法是联调联试能否达到预期效果的关键因素。
2 地铁信号系统联调方法研究的背景和意义目前，城市轨道列车控制系统（ATC）联调联试的方法有逐站、逐系统及逐功能验收调试和运营场景调试两种方法。
城市轨道交通信号系统设备众多、接口复杂，逐站、逐系统及逐功能验收调试方法调试项目多，重复操作多，系统性不强，不能体现整个系统综合性能。
运营场景调试是针对ATP、ATO、ATS等子系统相关功能分别设定运营场景，通过实车按照场景运行的手段对系统功能动态验证的方法。
由于联调之初的信号系统并不稳定，存在较大的系统运行风险，信号系统联调是通过一系列的运行调试来解决与信号系统相关的缺陷问题，使整个系统达到设计要求的完整性、兼容性、可靠性和实用性的过程。
所以，联调联试的过程是一个从浅入深循序渐进的过程。
城市轨道交通列车控制系统（ATC）作为城市交通重要的组成部分，不仅要实现列车运行自动化，还要实现行车调度指挥。
可见，仅采用运营场景对功能进行验证是不全面的。
为了使城市轨道交通列车控制系统（ATC）的联调联试更加安全、高效、全面，进一步研究并优化列车控制系统联调联试方法很有必要。
浅谈基于无线通信的地铁信号列车自动控制(ATC)系统原理
浅谈基于无线通信的地铁信号列车自动控制（ATC）系统原理摘要：ATC以车辆为中心的列车控制；安全以及精确地列车定位；通过移动授权MAL控制的安全的列车间隔以及移动控制连续；高速的车地双向通信。
关键词：ATC，ATO，ATP，ATS引言地鐵是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。
在各种公共交通工具中，地铁具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度下降的问题是很有效的，因此，地铁是现代化都市所必需的交通工具。
由此基础上出现了地铁信号列车自动控制（ATC）系统，让市民的出行更加便利、舒适。
1地铁信号列车自动控制（ATC）系统地铁信号列车自动控制（ATC）系统主要包括列车自动防护ATP，列车自动运行ATO，列车自动监督ATS，计算机联锁系统等子系统组成2列车自动防护（ATP）的工作原理列车自动保护系统是确保列车运行速度不超过目标速度的安全控制系统。
它是列车自动控制（ATC）系统的子系统，也是确保列车安全运行，实现超速防护的关键设备。
该子系统通过设于轨旁的ATP地面设备，连续地向列车传送“目标速度”或“目标距离”等信息，以保持后续列车与先行列车之间的安全间隔距离，并监督列车车门和站台屏蔽门的开启和关闭的程序控制，确保它们的安全操作。
ATP子系统地面发送设备平时通过计轴、轨道电路、信标发送列车检测信息，以检查轨道区段的空闲和占用，当检测到列车占用该轨道区段时，将“目标速度”或“目标距离”等数据信息传送给列车。
车载ATP设备接收并解译“速度命令”等数据信息，结合列车实际速度、制动率、车轮磨损补偿等相关条件，实现超速防护控制，并与列车自动运行（ATO）子系统配合，实现列车速度的自动调整。
当列车到达定位停车点，由ATP子系统通过轨旁设备向列车传送列车车门开启和关闭信息，进行列车车门开、闭控制。
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城市轨道交通ATC行车调度仿真系统认知论文
交通1002班
吴二丽
0552*******
摘要：文中描述了轨道交通ATC( 列车自动控制) 系统结构组成、工作原理、运行过程以及相关岗位。
城市轨道交通ATC 行车调度仿真系统是一个模拟的小型的轨道交通系统，它按照轨道交通的“控制中心-集中站-停车场-线路（列车）”的结构进行构建，模拟轨道交通的CBTC 系统、车辆段微机联锁、车辆、通信、运营等多个专业的功能，提供系统、多专业、多岗位的运营实训平台。
关键词: ATC系统; CBTC 系统；
正文：
1.系统组成
整个系统包括通信监控程序、通信控制系统软件、列车控制系统软件、控制中心ATS仿真系统软件、各集中站ATS 仿真系统软件、车辆段微机联锁仿真系统软件、控制中心大屏系统软件组成。
其中通信监控程序安装于数据库服务器上，其他子系统安装于教师机及其他
学生机上。
构建了一个微缩的城市轨道交通系统，提供控制中心行车调度员、集中站行车值班员、停车场调度员及列车司机的行车调度的实训演练的功能平台。
包括：
1) 轨道交通系统认知的培训功能：在宏观上形象、清晰的了解轨道交通的“控制中心-车站-停车场-线路-列车”的结构。
2) 轨道交通线路和运营基础知识的认知培训功能：出入库方式、折返方式、车站类型、站台类型、站台设备、运行交路、联锁设备
3) 轨道交通运营演示和实验的功能：列车出库、列车区间运行、列车停站、列车折返、列车回库
4) 轨道交通正线联锁知识和操作技能的培训功能
5) 轨道交通车辆段微机联锁知识和操作技能的培训功能
6) 轨道交通行车组织的培训功能（控制中心行车调度员、车站值班员、停车场调度员、列车司机等岗位人员可以进行协同完成行车任务的培训演练实训功能）。
2.工作原理及运行过程
1）启动ATC系统
1、首先启动数据库服务器后，将加密狗插入USB 接口，运行通信监控程序。
2、然后双击教师机或学生机桌面上的“OSCS”图标，运行ATC行车调度仿真软件。
2）登录通信控制系统
运行“轨道交通运营ATC行车调度仿真系统”，在弹出的登录界面输入并确认[数据服务器]IP 地址正确，且[工作站类型]为“通信控制系统”，确认无误后，单击[登录]按钮，进入“通信控制系统”主界面。
在“通信控制系统”主界面可以对系统中所有工作站、子系统和列车的在线情况进行监视。
蓝色图标表示在线，灰色图标表示离线。
3）退出通信控制系统
单击界面右上角[X]按钮，退出“通信控制系统”登录界面。
4）登录ATS控制中心大屏系统
系统默认连接到服务器，工作站类型默认为“控制中心大屏系统”，信息校验通过后，进入中心大屏仿真系统主界面。
5）ATS人机界面
ATS 仿真系统的人机界面由标题栏、菜单栏、工具栏、客户区、信息区、状态栏组成
5.1标题栏：标题栏与一般窗口软件相同，具备系统菜单并显示标题，标题为当前所登录的工作站名称；按钮【X】用于退出仿真操作界面，返回到系统登录界面。
5.2菜单栏：根据ATS 线路界面及ATS运行图界面,菜单栏分ATS线路菜单栏和ATS 运行图菜单栏:
ATS线路菜单栏分为：窗口、列车、线路、转移控制、仿真、视图，
ATS运行图菜单栏分为：窗口、时刻表、显示三个菜单
5.3工具栏：ATS线路工具栏、ATS运行图工具栏
5.4客户区：ATS线路客户区、ATS运行图客户区
5.5信息栏：显示用户所有操作信息
5.6状态栏：显示用户所有状态信息，含界面元素状态，系统时钟等
包括功能设置进路、取消进路、道岔联锁、道岔模式切换、单操道岔位置、单锁道岔（预留）、运行线分配、设置仿真闹钟、分配时刻表、清楚时刻表、设置周计划时刻表、编辑时刻表、班次分配、取消列车班次、列车运行等级、停站中止（催发车）、扣车、跳停、设置停站时间、紧急复位、
6）退出ATS控制中心大屏系统
在登录界面上点击右上角【X】直接关闭控制中心大屏系统，退出。
3.相关岗位
控制中心行车调度员、车站控制员、车站值班员、停车场调度员、信号员、列车司机等岗位人员。