地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用
CPⅢ控制网测量技术在城市轨道交通中的应用
c p m 控制网测量技术在城市轨道交通中的应用金宏章广州轨道交通建设监理有限公司广东广州510000摘要:近年来，伴随着我国城市化进程的快速推进，采用控制导线的既有线运营成果显示：轨道安装测量精度误差大和轨道 几何尺寸检查手段落后的这些地铁轨道工程的质量通病高频发生，严重影响列车运行的舒适度及轨道配件的使用寿命，因此在城 市轨道交通建设过程中引进CP )控制网测量技术解决线路问题成为一种新的技术尝试。
CP )控制网测量技术采用自由设站、边 角交会网的测量方法，在我国高铁建设过程已全面推广。
广州地铁九号线一期轨道工程是广州市轨道交通建设首次应用CP )控 制网测量技术的新线之一，也是我司首次监理的CP )控制网测量技术的轨道项目，现将该技术在监理实践中的应用情况进行 总结。
关键词！城市轨道交通& CP )控制网；测量技术;轨道工程；应用；差异工程技术_________________________________________________________________________________科技风2〇17年7月下D 01：10.19392/j. cnki. 1671-7341.201714098广州市轨道交通九号线一期经广州市花都区和白云区，线 路呈东西走向，大致沿风神大道、秀全西路、秀全大道、迎宾大 道敷设，线路以西端的飞鹅岭为起点，途经花都汽车城、广州北 站、花都区政府与机场商务区等重点地段后至高增站止，与三 号线北延线工程实现接驳换乘。
全线全长约20. 1km ，铺轨采 用CP )控制点测设技术;沿线路成对布设测设，纵向网点间距 为60m 左右，相邻CP )点应大致等高，并高于轨道面0. 3m ，铺 轨CP )相邻点相对点位中误差为E 1mm 。
1 CP !控制网测量技术概述CP )点设置在区间盾构管片上，预埋稳固、可靠，桩点保护 措施有限，不易破坏并便于测量，且因考虑隧道的沉降和移动。
CPIII轨道控制网的介绍-(2)
CPI
CPI I
CPIII
加密CPI I
服务
GRP(CP4)
CPIII
用于II型板 精调
CPI、CPI I 、CPIII三网关系示意图
CPI(基础平面控制网) 沿线路走向布设，约4KM一对（个），按GPS静态
相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的 基准。按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误 差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/180000；
CPI I加密观测要求同精测网原网要求，观测/数据处理均与原测CPI I相同。 平差后加密点CPII的点位精度应小于10mm，基线边方向中误差≤1.7″，最弱边 相对中误差限差为1/100000；采用导线方式加密CPII网时应按同精度扩展方式加密 CPI通视点 对，导线附合长度不大于5公里，所采用仪器为测角精度不低于1″，测 距 精度不低于1mm+2ppm的徕卡系列全站仪施测，仪器应在鉴定有效 期内。
与相邻标段的CII加密网应衔接2个点，联测标段内的全部CPI点和部分CPI I点， 特殊情况CPI I加密网不应短于8公里，联测的CPI点不少于3个。
加密CPII成果设计单位评估通过吼方可使用。
底部应加上 对中几座
CPIII控制网 在为了适应铁路客运专线轨道的稳定性和平顺性，
在基础控制网（CPI）和线路控制网（CPI I）的基础上 发展的为铺设无砟轨道提供基础的第三级控制网。
概念：沿线路布设的平面/高程控制网，平面起闭 于基础控制网（CPI）或线路平面控制网（CPI I），高 程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成并通 过沉降变形评估后进行施测，为轨道施工和运营维护的 基准。
初测处应 识量理用
无砟轨道精密控制测量体系按照三级布网控制，即： 基础平面控制网CPI、线路控制网CPⅡ、轨道控制网 CPⅢ。CPI主要为勘测、施工、运营和维护提供基准； CPII主要为勘测和线下工程提供基准；CPIII主要是为轨 道铺设和线路维护提供基准。其中CPI、CPⅡ由设计布 网施测，施工单位完成复测。轨道控制网（CPⅢ）是在 CPⅠ、CPⅡ基础上建立沿线路两侧接触网立柱上布设的 间隔50~60m的三维控制网，在线下工程施工完成后建立， 为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准，是贯穿整个 无砟轨道质量的前提保证。
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用摘要：近年来地铁建设已成井喷式发展，与此同时人们对地铁列车运行的舒适、平稳性要求越来越高，而与上述两方面最为重要的就是轨道的铺设质量，高铁能够高速平稳的运行就必须有高平顺性的轨道作为基础条件，而高铁轨道铺设施工都采用的CPⅢ控制网测量技术。
由于地铁曲线半径小、速度较低所以轨道铺设施工采用CPⅢ测量技术的线路不多，文章结合乌鲁木齐地铁1号线轨道施工CPⅢ技术的应用，阐述了CPⅢ技术需大力引入地铁轨道铺设施工中的重要性和迫切性。
关键词：CPⅢ技术地铁轨道铺设应用1.CPⅢ在地铁轨道施工应用的优点（1）由于目前国内地铁大多数采用铺轨基标作为铺轨的基准，其优点是轨道铺设施工应用方便、简单，对轨道施工人员技术要求相对较低。
缺点是轨道浇筑后，位于隧道底板的基标以及初始导线点被埋于道床内，后期轨道精调缺少依据，后期轨道精调只能靠轨道施工人员的经验，人为操作因素较大。
（2）而在铺轨基标的基础上加入CPⅢ控制技术则消除了上述缺点和短板，由于CPⅢ设置位置位于隧道侧壁，可常年保留，因此道床浇筑后，仍然可以供后期轨道精调达标以及后期运营工务人员维护线路所用。
2.CPⅢ布设施工方案（1）CPⅢ控制网测设：①控制点交验；②依据交接的控制点作为首级控制点沿线路布设CPⅢ控制网，CPⅢ控制点按设计单位发布的限界图中CPⅢ控制点位置沿线路成对布设，直线段纵向间距布置为50m～60m，曲线段纵向间距布置为30m～40m。
CPⅢ控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。
同一对点里程布设在同一管片上，点位布设高度按照设计值；③CPⅢ控制网数据采集及平差；④上报CPⅢ网测量成果；⑤依据专业单位评估合格的CPⅢ控制网数据测设线路中线控制基标及加密基标；⑥整体道床浇筑前使用轨检小车及配套设备进行轨排定位测量至合格；⑦道床浇筑前上报轨排精调结果；⑧道床浇筑施工完成后复测轨道几何尺寸；⑨长轨放散调整完毕后用轨检小车进行轨道精调。
CPⅢ控制网在地铁轨道施工中的应用
CPⅢ控制网在地铁轨道施工中的应用摘要：为了保证城市地铁轨道在铺轨建设期间的精准度，维护轨道安全性能和稳定性能，这篇文章我们通过把高速铁轨建设期间所采用的第三级测量控制网CPIII控制网应用到实际的城市铁轨工程建设中，运用精密技术来推动城市轨道的建设发展，在延续传统技术的前提下进行优化创新对城市轨道的工程实施有极大的社会意义。
关键词：CPIII控制网；城市轨道交通；辅轨基标；应用前言近些年来，我国的科技发展迅速，城市地铁轨道的应用也处于较快发展的及前端，也因此对地铁交通设备、轻轨列车的乘坐安全舒适、客人乘坐满意度等标准要求也逐步提升。
我国这些年的高铁测量技术在学习国外先进技术的前提下，历经了10多年的改革创新，已经形成了一套较为健全的控制网布设和工程测量体系，尤其是轨道控制网的建立和投入运行上。
一、CPIII控制网布设CPIII控制点的铺设要整体运用一致的设置标准，在高铁上，CPIII控制点的常规沿线路是５０～７０米的距离为间隔铺设一对，在地铁项目建设中，因线路曲线弧度较小，并且工程环境恶劣，尤其是地下线会由于洞内阴暗潮湿，雾气大通视效果差，因此地铁设置的间隔距离是３０米～６０米一对，如图１所示：在高架段，CPIII控制点要设置在桥梁两边位置，结合具体情况能设置在两边混凝土护栏上或者独立设置，设置高度离桥面有０.８～１.０ｍ的位置，值得关注的是CPIII控制点必须要设置在桥梁的固定支座端。
在隧道区域，CPIII控制点要设置在隧道侧墙位置，点位设置时要结合限界图规划要求的应急平台装置、消防水管设施、电缆支架等的涉及区域采取全面评比，在结构优化、高度适宜、视线通透以及适合控制网进行测量工作的区域采取布点。
在地下车站区域，站台位置的控制网点要设置在站台廊檐侧面位置，要比轨道的基础面高出１.６Ｍ的距离，还要防止和屏蔽门、塞拉门位置接触，控制点的设置距离廊檐顶端应在１０ｃｍ以上，或者位于站台檐下合适区域。
CPⅢ控制网在城市轨道交通中的试验研究
CPⅢ控制网在城市轨道交通中的试验研究孟峰陈大勇李响（北京城建勘测设计研究院有限责任公司，北京100101）摘要CPⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，采用自由设站、边角交会网的测量方法，具有外业观测自动化程度高、设站灵活、多余观测条件多、观测精度高的特点，在我国高铁建设过程中得到了广泛的应用。
本文探讨了在北京地铁6号线一期工程中，CPⅢ控制网的试验测设情况。
对于隧道内CPⅢ控制点位置确定、控制网布设、外业数据采集及数据处理做了详细说明介绍。
本文通过四种方法的对比，提出了一种适用于城市轨道交通的CPⅢ控制网测量方法。
关键词工程测量；CPⅢ控制网；城市轨道交通；试验The Test of CPⅢControl Network in the Urban Rail TransitMange Feng,Chen Da-yong，Li Xiang（Beijing Urban Construction Exploration ＆Surveying Design Research Institute Co., Ltd,Beijing 100101）Abstract :The CPⅢ Control Network is the third level survey control network in the High-Speed Railway construction,using Free Station and Linear-Angular Intersection Network survey method. The CPⅢControl Network has the following characteristic: the degree automation of field observation is high,it is free station, it has more redundant observation, the observation precision is high. It has been widely used in the High-Speed Railway construction in our country.This paper discusses the CPⅢ control network survey test in the first phase project of Beijing Subway Line 6. This paper gives detailed introduction of CPⅢ control point position determination, CPⅢ control network survey, field data collection and data processing. Based on the comparision of four methods, this paper puts forward one method of CPⅢ control network survey which is applicable to the Urban Rail Transit.Keyword: Engineering Survey; CPⅢ Control Network; Urban Rail Transit;Test1 引言CPⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，一般在线下工程施工完成后施测，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准[1]。
地铁轨道工程铺轨基标及CPⅢ轨道控制网应用讨论
地铁轨道工程铺轨基标及CPⅢ轨道控制网应用讨论本文介绍了城市轨道交通工程轨道专业施工所采用的两种轨道测量控制方式——铺轨基标及CPⅢ轨道控制网，同时也对两种轨道测量控制方式进行了分析对比。
标签：地铁轨道专业测量控制1 概述目前在地铁轨道专业铺轨施工过程中，有两种轨道控制测量方式——铺轨基标和CPⅢ轨道控制网。
铺轨基标是一种采用的比较广泛的铺轨控制方式，主要是在轨道中心或轨道外侧（距轨道中心一定距离的位置）每隔6m或5m埋设一个基标点，每个基标点包括了里程及高程数据，依据设计资料及基标点来确定轨道位置及轨面高程。
CPⅢ轨道控制网是从高铁引入地铁铺轨施工的一种铺轨测量控制方式，主要是在轨道两侧的结构上每隔30m～60m埋设一对控制点（即CPⅢ点），CPⅢ点提供大地坐标数据及高程数据，依据设计资料及CPⅢ点来确定轨道位置及轨面高程。
2 铺轨基标轨道控制测量方式应用铺轨基标的设置及测设主要依据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999 2003年版）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）及轨道设计文件。
2.1 铺轨基标设置规定地下线整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心排水沟内或轨道外侧（行车方向右侧）的排水沟内，高架桥整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心。
铺轨基标分为控制基标和加密基标两种（见图1）。
控制基标：在线路直线段宜120m设置一个，曲线段上除在曲线要素点（曲线起终点、缓圆点、圆缓点、曲线中点）上设置控制基标外，曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个；单开道岔控制基标应测设在岔头、岔尾、岔心和曲股位置或一侧；交叉渡线道岔控制基标应测设在长轴和短轴的两端、岔头、岔尾以及与正线相交的岔心位置或一侧。
加密基标：在线路直线段应每6m，曲线段应每5m设置一个。
控制基标一般设置成等高等距（等高指每个控制基标标高与相应里程位置处的轨面高差相等，等距指控制基标设置间距相等），埋设永久标志；加密基标一般设置成等距不等高，埋设临时标志。
CPⅢ控制网在城市轨道交通建设中的应用探讨
CPⅢ控制网在城市轨道交通建设中的应用探讨摘要：当前，我国城市轨道交通处在一个快速发展的时期，对地铁、轻轨列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构绝大多数采用混凝土整体道床，几乎不能再调整；铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确测量铺轨基标是保证轨道的设计位置和线路参数的关键环节。
为提高城市轨道交通铺轨精度，保证轨道平顺性和列车运行的稳定性，本文通过深入分析城市轨道交通工程的结构与施工特点，探讨将高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网CPⅢ控制网应用到城市轨道交通建设施工中，利用高速铁路轨道精密测量技术来指导城市轨道交通施工，在继承传统基础上进行技术创新对城市轨道交通建设具有积极意义。
关键词：城市轨道交通；铺轨基标；CPⅢ控制网；应用Abstract: at present, urban rail transit in our country is in a period of rapid development, the subway, light rail train safety, comfort the passengers journey requirements higher and higher. Due to the track structure of the urban rail transit most adopt concrete solid bed, can’t adjust; Track-laying base standard is high standard railway concrete the orbit of the track laying control points, the accurate measurement of track-laying base standard is to ensure that the rail line location and design parameters of the key links. To improve the urban rail transit track-laying accuracy, ensure the comfort and the stability of train operation track, this article through in-depth analysis of structure and construction characteristics of urban rail transit project, discussed the high-speed railway construction in the process of measuring control network layout of 3 CP Ⅲcontrol network is applied to the construction of urban rail transit construction, use of high speed railway track precision measurement technology to guide the urban rail transit construction, on the basis of inheriting traditional technical innovation has positive significance to the urban rail transit construction.Key words: urban rail transit; Track-laying base standard; CP Ⅲcontrol network; application1、引言我国高铁测量技术在引进国外技术的基础上，经过10 多年的自主创新，已经建立了一套比较完善的控制网布设和施工测量体系，特别是在轨道控制网( CPIII 网) 的建设和使用上。
CPⅢ轨道控制网在城市轨道交通铺轨测量中的应用
《装备维修技术》2021年第9期CPⅢ轨道控制网在城市轨道交通铺轨测量中的应用王 路 （中铁上海工程局集团第一工程有限公司，安徽 芜湖 241000）摘 要：我国当前的CPⅢ控制网测量技术已经成功的应用于高铁的建设当中，应用此项技术，我国的地铁轨道铺设精准度和效率都会随之提升，这也成为我国地铁铺轨施工和运营养护发展的必然趋势。
本文针对该内容，对CPⅢ控制网测量技术在地铁铺轨中的应用进行了研究。
关键词：地铁；轨道；CPⅢ控制网；测量技术；应用引言在轨道的施工测量和铺设方面，地铁和高铁差异并不大。
在高铁的施工过程中，可适用轨道控制网CPⅢ来进行轨道的安装测量和精准度调整，结合多年来我国轨道铺设的实际经验和历年来的工程探索，我国当前的轨道控制网等测量技术应用体系已经发展成熟，随着时间的推移，该种技术也开始被广泛应用在地铁的施工测量当中。
然而，如何结合施工特征，合理的进行CPⅢ控制网的应用，仍值得进行进一步探索和论证。
1 CPⅢ轨道控制网与地铁轨道控制网的差异1.1测量环境的差异。
高铁拥有较好的测量环境，测量地点大多在地面。
但地铁则更多的设置在地下，且隧道内的光线差、湿度高，测量条件不好。
1.2测量长度差异。
高铁有十分明确的区段设置，区段间距为4km，明确的数值要求有利于检测的精准度提升。
但相比之下，地铁一般为两站一区间为单位，长度没有明确规定，所以测量很难实现精准化。
1.3起算精度差异。
相对于地铁，高铁的精度更高且边长适中，但地铁的测量起点是隧道内控制点，其测量过程需要受多种环境因素影响，所以测量的精准度也会大大降低。
1.4高铁的整体结构稳定性更强，所以不易变形，但地铁在运行期间允许有一定的变形和沉降，这就需要测量工作者要尽可能的保留地下控制点，同时对起算点进行定期的复测。
1.5曲线半径差异。
高铁的曲线半径几乎接近于直线，而地铁的最小半径一般为300m，再加上断面安装的设备较多，观测视觉上受限制，所以测量过程中的点位填埋和测量精度都会受到影响。
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地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用
目前CPⅢ轨道控制网（以下简称CPⅢ网）主要运用于高速铁路及客运专线，近年来，部分城市新建城市轨道交通（地铁）线路也逐渐推广应用CPⅢ网，从而使轨道施工精度得到了很大提升，同时对开通后的运营维护起到了关键指导作用。
下面就城市轨道交通（地铁）线路CPⅢ网的应用情况进行简单分析总结。
标签：CPⅢ轨道控制网；高程；平面；运营维护；轨道测量小车；轨道精测；长轨精调；变形监测
Abstract：At present，CPⅢtrack control network （hereinafter referred to as CPⅢnetwork）is mainly used in high-speed railways and passenger dedicated lines. In recent years，some new urban rail transit （subway）lines in cities have gradually popularized and applied CPⅢnetwork. Thus the precision of the track construction has been greatly improved，and the operation and maintenance of the track has played a key guiding role. The following is a brief analysis of the application of CPⅢnetwork in urban rail transit （metro）lines，which is summarized as follows in the paper.
Keywords：CPⅢtrack control network；elevation；plane；operation and maintenance；track survey trolley；track precision survey；long rail precision adjustment；deformation monitoring
1 CPⅢ网概念及应用意义
CPⅢ轨道控制网是指沿铁路（地铁）线路布设的平面和高程控制网，平面起闭于基础控制网（CPⅠ）或线路平面控制网（CPⅡ），高程起闭于线路水准基点，一般在线下施工完成并通过沉降变形评估后进行施测，为铁路（地铁）线路布轨道施工和运营维护的基准。
表1 CPⅢ桩间距布置原则
CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会的三维控制网（轨道平面坐标和绝对高程），其点间距为纵向30-60m左右一对控制点（CPⅢ桩间距布置原则见表1），点对的横向间距为10～20m，CPIII的精度要求很高，要求相邻点位的相对点位中误差≤1mm。
因地铁隧道净空及曲线半径均较小，根据隧道断面结构图，在车站、矩形和马蹄形隧道等不同结构地段的布点方案有所不同（布点原则见图1和图2），控制点应高于轨面1.2～1.3m。
CPIII测量组件主要构成有：预埋件、平面测量杆、高程测量杆、专用平面测量棱镜。
CPⅢ桩应沿线路埋设在路基两侧接触网杆或其基础、桥梁防护墙、隧道边墙上、路肩上进行埋设。
CPⅢ网是为了适应铁路客运专线（地铁线路）轨道稳定性和平顺性，为了保证这些施工过程中的高精度，而相应建立的一套完整的精密测量体系。
CPⅢ
网从底座板施工开始涵盖轨道板（道床板）、长轨精调，后期运营维护等，贯穿整个无砟（整体道床）施工期及运营维护期。
2 CPⅢ网精测原理
CPⅢ网为铺设铁路客运专线（地铁线路）和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测。
为使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。
轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。
轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。
轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。
（1）平面已知点联测，采用自由设站CPIII平面观测，每个已知点确保至少3站联测贯通控制点，测量精度应满足规范要求。
（2）高程控制點联测，采用城市二等水准测量方式，联测到CPIII控制点或CPIII控制点辅点上，精度应满足规范指标要求。
3 CPⅢ网在地铁线路上的应用
3.1 CPⅢ网在地铁线路整体道床施工和长轨精调方面的应用
地铁轨道施工单位负责整体道床施工和钢轨（含道岔）铺设，前期布设好CPⅢ桩并通过评估验收（CPⅢ复测），在整体道床施工支模浇筑前上工具轨，将CPⅢ网坐标基础数据导入轨道测量小车，进行测量分析并进行优化调整，确保整体道床在控制误差范围内进行浇筑，这样对施工出来的整体道床偏差小，精度较高，确证了后期铺轨后轨道几何尺寸误差小，且轨道长轨精调工作量大大减小。
整体道床施工完毕后开始铺设标准轨，再把25m标准钢轨通过现场闪光焊，焊接成无缝线路，再次利用轨检小车进行绝对测量，将测量数据导入分析软件，结合人工经验制定精调方案（见图3-6），然后安排人员进行轨道长轨精调（轨道精调流程见图7），精调完毕后，再次利用轨检测量小车进行一次绝对测量，此次测量数据及图形作为最基准数据，主要是用于后期运营维护，当轨道线性线位发生变化时可进行对比分析，从而可评判轨道状态变化情况，用以指导运营维修工作。
长轨精调基本原则：调整的原则是先轨向、后轨距；先高低、后水平，具体步骤如下：
（1）先轨向：根据轨检数据几何形位数据或曲线线型，通过削峰填谷的调整方法，先使得基本轨的轨向平顺性指标满足规范要求。
（2）后轨距：再根據轨距和轨距变化率的数据，调整另一根轨道的轨向，使得轨距和轨距变化率指标满足规范要求。
（3）先高低：根据轨检数据几何形位数据或曲线线型，通过削峰填谷的调整方法，先使得基本轨的高低平顺性指标满足规范要求。
（4）后水平：再根据水平和扭曲的数据，调整另一根轨道的高低，使得水平和扭曲指标满足规范要求。
长轨精调轨道几何尺寸控制标准：轨距偏差：1mm；轨向偏差：1mm；水平偏差：1mm；扭曲偏差：2mm；轨距变化率：1‰之内。
3.2 CPⅢ网在结构变形监测方面的应用
《城市轨道交通试运营基本条件》（GB/T30013-2013）中要求对结构进行周期性监测，用以评估结构状态和稳定性。
目前传统的做法就是，布设收敛点和沉降点等，定期开展测量工作（见图8）。
如果地铁线路布设了CPⅢ网，那么可以借助CPⅢ网，使用轨检小车对轨道进行绝对测量。
线路布设的CPⅢ轨道控制网每个桩都有基础数据（坐标），通过周期性测量，分析采集数据中绝对高程和平面两个指标，可以判断某一地段轨道平面和高程绝对值情况，从而可判断此区段道床上拱或者下沉等变化情况，同时将新测量的数据或图形和前期最早采集的基准数据或图形进行对比分析（见图9），对运营维护有着关键性的指导性作用。
从而在结构变形监测方面可以节省道床沉降这部分的监测费用的支出。
3.3 CPⅢ轨道控制网在地铁线路日常维修方面的应用
轨道几何形位和平顺性分析包括：轨距偏差、水平偏差、轨距变化率、扭曲、平面相对平顺性、纵坡相对平顺性、邻点变化率等。
地铁线路轨道维修在保证几何尺寸偏差值在允许误差范围之内，并且追求轨道质量的进一步提高，需要对轨道几何参数进行不定期维修。
特别是每月轨检车动态检测不良地段（见图10），结合静态检查（使用轨距尺）数据，可利用轨道测量小车进行绝对测量，导入分析软件，结合人工经验分析，制定精调方案，然后指导班组对此地段进行精调维修，以提高线路设备质量，从而确保行车安全。
4 CPⅢ桩的日常维护
CPⅢ网建立以后，随着结构变形也会对基础网数据有一定影响，这样继续采取原始基础数据会不准确，所以后期对CPⅢ桩的维护和复测工作至关重要。
日常区间施工也会不同程度的对桩位造成破坏，无法使用，就需要进行补桩。
建立CPⅢ桩基础台账，并按期巡查，同时最好复测工作，一般要求3年一遍对CP Ⅲ轨道控制网进行复测，保证其精度可靠有效，从而更精确指导运营维护。
5 结束语
总之，随着高速铁路发展，越来越多的先进检测和维护手段也逐步应用于地铁线路上，运用先进的维护手段提高作业效率和线路设备质量，同时节约维修成本的支出，并做到确保地铁运营线路的行车安全。
参考文献：
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