内燃机车控制原理
内燃机车的制动原理
内燃机车的制动原理
内燃机车的制动原理主要有以下几种方式：
1. 机械制动：机械制动是指通过摩擦来抑制车辆运动的一种制动方法。
内燃机车常用的机械制动方式包括手刹和踏板制动。
手刹一般通过拉动手刹杆将刹车片与车轮接触，从而实现制动效果；踏板制动通过踩踏制动踏板，使刹车片与车轮接触，实现制动。
2. 摩擦制动：摩擦制动是指通过摩擦力来抑制车轮转动的制动方式。
内燃机车常用的摩擦制动方式包括盘式制动和鼓式制动。
盘式制动是通过将制动片与刹车盘接触，制动片通过与刹车盘的夹紧摩擦来实现制动效果；鼓式制动是通过将制动鞋与刹车鼓接触，制动鞋通过与刹车鼓的摩擦来实现制动效果。
3. 动力制动：动力制动是指通过发动机的压缩作用来实现制动效果。
在内燃机车中，通过关闭进气门和喷油器，使发动机进入压缩冲程，利用发动机的压缩产生制动力矩，从而实现制动效果。
4. 辅助制动：辅助制动是指通过其他辅助装置来实现制动效果。
常见的辅助制动装置包括压缩空气制动和电磁制动。
压缩空气制动是利用压缩空气产生制动力矩，通过控制气压来实现制动效果；电磁制动是利用电磁力或电磁感应产生制动力矩，通过控制电流来实现制动效果。
需要注意的是，内燃机车的制动系统通常采用多种制动方式组合使用，以提高制动可靠性和安全性。
液力传动内燃机车的工作原理
液力传动内燃机车的工作原理液力传动内燃机车是指使用液体传递动力的内燃机车，这种车辆具有一定的功率和速度，同时可以承载相当的负载。
其工作原理是将引擎的动力传递给一系列压力泵，然后压力泵会产生压力将液体送到液力变速器中，通过液力偶合器将动力传到车轮中，实现车辆行驶。
液力传动内燃机车的主要设备是压力泵和液力变速器。
其工作原理可以简单地分为三个步骤：动力传递、液体压力传送和车轮的驱动。
动力传递是指内燃机的引擎将动力传递给压力泵，这样压力泵就可以产生压力来驱动液体的运动。
液体压力传送是指液体在压力泵的作用下产生压力，然后通过管道的传递将压力传送到液力变速器中，液体的流动使得车轮开始运转。
最后，液体的压力通过液力偶合器将动力传输到车轮轮轴，进而驱动车辆的运行。
液力传动内燃机车工作原理的优点在于其性能稳定，同时具有一定的灵活度和适应性。
在行驶过程中，其可以快速的响应驾驶员的操作，同时具有较大的扭矩输出，非常适合在起伏或者坡度较大的路面行驶。
液力传动内燃机车的工作原理还有一些特殊之处，例如液力偶合器是该车型机车的特色之一。
液力偶合器是由液体驱动的机械偶合器，通过液体的流动将引擎的动力传递到液力变速器中。
液力偶合器模拟了传统的机械式离合器，这意味着其相对于其他车型具有较小的滑移率和较高的扭矩输出，这使得该车型能够在较高的载重能力下提供高速和大扭矩输出的驱动力。
当然，液力传动内燃机车的工作原理也存在着一些不足之处。
首先其比机械传动的内燃机车辆更为复杂。
液力传动内燃机车的关键组件包括动力装置、液力变速器、液力偶合器和液压控制系统等。
这些部件也容易受到腐蚀或者损坏，并且在出现问题时维修难度也很大。
总的来说，液力传动内燃机车的工作原理是以液体压力传递为基础的，并通过液体压力与车轮建立起连接的关系，实现向前行驶这一目的。
虽然该车型在使用过程中存在一些不足，但是其相对于传统内燃机车灵活度和适应性较强，特别是扭矩输出相对于载重性能更强，在某些特殊的路段和地形下表现出了较强的竞争力。
内燃机车的基本工作原理-概述说明以及解释
内燃机车的基本工作原理-概述说明以及解释1.引言1.1 概述内燃机车作为一种重要的交通工具，在现代社会中扮演着至关重要的角色。
它利用内燃机的工作原理，将化学能转化为机械能，驱动车辆行驶。
本文将重点介绍内燃机车的基本工作原理，帮助读者更好地理解这一关键的交通工具。
通过对内燃机车的工作原理和关键部件进行剖析，我们可以深入了解其运行机理，从而更好地理解其在现代交通中的重要性和未来发展方向。
1.2文章结构1.2 文章结构本文将首先介绍内燃机车的概念和历史背景，然后深入探讨内燃机车的工作原理，包括燃烧过程、动力传递机制等方面。
接着将详细介绍内燃机车的关键部件，如发动机、传动系统等。
最后，通过总结内燃机车的基本工作原理和在现代交通中的重要性，展望其未来发展趋势。
通过本文的讲解，读者将对内燃机车的运行原理有一个清晰的认识，并了解其在现代社会中的重要作用和发展前景。
1.3 目的:本文旨在深入探讨内燃机车的基本工作原理，帮助读者了解内燃机车是如何运作的。
通过对内燃机车的简介、工作原理和关键部件的介绍，读者可以更好地了解内燃机车在现代交通中的重要性。
同时，通过展望内燃机车未来的发展，我们希望读者能够对内燃机车技术的进步和发展方向有更深入的认识。
最终，本文旨在帮助读者对内燃机车有一个全面而清晰的了解，为其在相关领域的学习和工作提供参考和指导。
2.正文2.1 内燃机车简介内燃机车是一种通过内燃机产生动力来驱动车辆的机车。
内燃机车被广泛应用于铁路运输和工业领域，在汽车、飞机和船舶等交通工具中也有广泛的应用。
内燃机车与蒸汽机车相比具有结构简单、操作方便、效率高等优点。
内燃机车使用内燃机燃烧燃料产生热能，通过发动机的工作循环将热能转化为机械能，从而驱动车轮转动，推动车辆前进。
内燃机车的运作原理是利用内燃机的燃烧过程产生的高压气体推动活塞运动，通过连杆和曲轴将往复运动转化为旋转运动传递给车轮，从而使车辆前进。
内燃机车的类型多样，包括柴油机车、汽油机车和天然气机车等。
东风7c内燃机车工作原理
东风7c内燃机车工作原理东风7C内燃机车是一种常见的铁路机车，它采用内燃机作为动力源，通过机械传动将能量转化为牵引力，从而推动列车行驶。
下面将为您详细介绍东风7C内燃机车的工作原理。
一、内燃机的工作原理内燃机是利用燃料在氧气的作用下进行燃烧产生高温高压气体，通过气体的膨胀驱动活塞运动，从而转化为机械能。
东风7C内燃机车采用的是柴油机作为内燃机。
当列车需要行驶时，首先启动柴油机。
柴油机内燃过程的基本原理是，柴油和空气在气缸内混合后被压缩，然后由喷油器喷入燃烧室进行燃烧。
这个过程产生的高温高压气体推动活塞运动，通过连杆和曲轴的传动，将往复运动转化为旋转运动。
柴油机的燃烧产生的废气排出后，再次进入气缸，循环进行。
二、机械传动系统柴油机的旋转运动通过传动系统传递到车轮，推动列车行驶。
东风7C内燃机车采用的是柴油机和电传动的组合方式。
具体来说，柴油机的旋转运动通过曲轴传递给主发电机，主发电机将机械能转化为电能，并输出给牵引电动机。
牵引电动机接收电能后，将其转化为机械能，通过齿轮传动将动力传递给转向架上的传动轴。
传动轴将动力传递给车轮，从而推动列车运行。
三、辅助设备和控制系统除了柴油机和机械传动系统外，东风7C内燃机车还配备了多种辅助设备和控制系统，以确保列车的安全和正常运行。
其中，冷却系统负责保持柴油机的温度在适宜范围内，防止过热损坏。
润滑系统负责给柴油机各个部件提供润滑油，减少磨损和摩擦。
供油系统负责向柴油机提供燃油，确保燃烧正常。
点火系统负责点火，启动柴油机。
控制系统则负责控制各个部件的工作，协调整个系统的运行。
东风7C内燃机车的工作原理是通过柴油机的燃烧产生高温高压气体，通过机械传动将能量转化为牵引力，从而推动列车行驶。
辅助设备和控制系统则保证整个系统的正常运行。
这种工作原理的内燃机车在铁路运输中发挥着重要作用，为人们的出行提供了便利。
内燃机车联合调节器构造
内燃机车联合调节器构造一、引言内燃机车联合调节器是一种重要的机车部件，它可以对内燃机的工作状态进行调节，以达到最佳的效果。
本文将详细介绍内燃机车联合调节器的构造。
二、内燃机车联合调节器的定义内燃机车联合调节器是指一种能够对内燃机进行自动控制和监测的装置，它由多个部件组成，能够实现对内燃机的点火、进气、排气、供油等方面进行综合控制。
三、内燃机车联合调节器的组成1. 控制电路：控制电路是整个联合调节器中最为关键的部分，它由多个电子元件组成，能够通过接收传感器信号来进行控制。
2. 传感器：传感器是用来监测各种参数变化并将其转换为电信号输出给控制电路的装置。
常见的传感器有温度传感器、压力传感器、流量传感器等。
3. 电动执行元件：电动执行元件是指通过接收控制电路信号来实现相应操作的部件。
例如点火线圈、进气阀门、排气阀门等。
4. 油路系统：油路系统是指联合调节器中用于供油的部分，它由多个部件组成，能够实现对内燃机的供油控制。
5. 机械连接件：机械连接件是联合调节器中用于连接各个部件的部件，它能够保证各个部件之间的协调运作。
四、内燃机车联合调节器的工作原理内燃机车联合调节器通过接收传感器信号来进行控制，其工作原理如下：1. 接收传感器信号：传感器可以监测各种参数变化，并将其转换为电信号输出给控制电路。
2. 控制电路处理信号：控制电路会对接收到的信号进行处理，并根据需要发送相应的指令给电动执行元件。
3. 电动执行元件实现操作：根据控制电路发出的指令，电动执行元件会实现相应操作。
例如点火线圈会发出高压电流来点火，进气阀门和排气阀门会打开或关闭以实现进气和排气等操作。
4. 油路系统供油：油路系统会根据内燃机需要来进行相应的供油。
例如当内燃机需要加速时，油路系统会自动增加燃油的供给量。
五、内燃机车联合调节器的应用内燃机车联合调节器广泛应用于各种类型的内燃机车，例如汽车、摩托车等。
它能够实现对内燃机的自动控制和监测，从而提高了内燃机的工作效率和可靠性。
HXN3型内燃机车牵引控制系统分析
HXN3型内燃机车牵引控制系统分析摘要：新经济时期，由于铁道工业的积极发展，对内燃机车提出了更高需求。
通过运用交流传动控制技术，改善HXN3型柴油机车的性能，不仅增加公司最大产值，增强HXN3型柴油机车的客货运输能力。
文章从HXN3型柴油机车辆使用情况和控制系统设计等方面入手，对我国目前HXN3型柴油机车辆的主要技术概况、基本设计原理和交流传动系统的操作方式等加以分析，以供同行参考和借鉴。
关键词：HXN3型机车；牵引控制系统；技术分析引言：随着我国国民经济的高速增长，铁路及沿线产业增长得很快，对火车的需求量也愈来愈大，因此未来中高功率内燃机车的性能也将进一步改善。
而采用HXN3系列柴油机车的内燃机车技术水平不但改善了铁道设备的生产水平，也同时提升了铁道设备的生产水平。
因此，对HXN3系列内燃机车的交流驱动技术必须进行系统分析研究。
而近十年来，交流驱动技术和相关系统控制技术也逐步运用到柴油机车辆的研究中。
因此有关牵引控制系统的研究作为一种主要方向受到了关注，需要对其中的关键技术进行理论分析以及技术研究。
一、技术概述（一）直流驱动最传统的内燃机车牵引驱动就是直流电驱动技术，技术原理比较简单，利用内燃机的机械能与直流电电能转化，并利用温度控制和调整能量的大小来进行操控。
调节内燃机的工作功率、力矩、速度等数值后，使变速箱直接连接在联轴器上，同时驱动机车和变速器，从而完成直流牵引和传动过程。
由于上述的内燃机电驱动过程均依赖于直流驱动器，因此属于直流驱动器技术。
（二）交直流驱动随着科学技术的不断发展以及与内燃机车的不断结合，各种传动技术也在不断发展，内燃机车发展过程中需要不断提高工作能力，也就是增加内燃机的效率和内燃机车的牵引能力，在原有的设计基础上优化设计结构。
由于原有的直流传动技术已经无法适应现代内燃机车的科技发展需要而逐步被抛弃，限制较少的交流驱动技术可以突破最大输出值，且易于整流输出，但是成本较高[1]。
内燃机车简介
内燃机车简介汇报人：2023-12-14•内燃机车概述•内燃机车的结构与原理•内燃机车的性能与参数目录•内燃机车的应用与前景•内燃机车的安全与环保问题01内燃机车概述内燃机车是一种以柴油机为动力源，通过燃烧柴油产生动力，驱动车轮前进的机车。
定义内燃机车具有功率大、速度快、爬坡能力强、牵引力大等特点，但同时也会产生较大的噪音和震动。
特点内燃机车的定义与特点内燃机车起源于20世纪初，最早的内燃机车是由德国人发明和制造的。
早期发展二战后的发展现代发展二战后，随着铁路运输的快速发展，内燃机车得到了广泛的应用和推广。
进入21世纪，随着环保和能源问题的日益突出，内燃机车的技术和性能也在不断升级和改进。
030201内燃机车的发展历程内燃机车按照用途可以分为干线内燃机车、调车内燃机车、工矿内燃机车等。
干线内燃机车主要用于铁路干线上的货物运输，调车内燃机车主要用于铁路车站的调车作业，工矿内燃机车主要用于工业企业的货物运输。
内燃机车的分类与用途用途分类02内燃机车的结构与原理柴油机传动装置车体走行部01020304内燃机车的动力来源，将柴油燃烧产生的热能转化为机械能。
将柴油机的动力传递到车轮，包括离合器、变速器和传动轴等。
承载旅客和货物，包括车架、车壳和车门等。
支撑车体并引导机车行走，包括转向架、轮对和制动装置等。
根据用途和功率不同，内燃机车可采用不同型号的柴油机，如6缸、8缸、12缸等。
柴油机类型包括燃油箱、燃油滤清器、喷油泵和喷油器等，确保柴油机正常工作。
燃油系统包括空气滤清器、进气管和排气管等，为柴油机提供清洁的空气。
空气系统离合器用于连接或断开柴油机与传动装置之间的动力传递。
变速器根据行驶需要，将柴油机的动力传递到不同的车轮上，实现机车在不同速度下的行驶。
传动轴将变速器输出的动力传递到车轮上，使机车行驶。
包括制动盘、制动缸和制动阀等，用于对机车进行制动。
制动装置利用压缩空气作为制动介质，通过控制制动阀来实现机车的制动。
内燃机车解析PPT课件
从19世纪末期开始，随着内燃机 的发明和不断改进，内燃机车逐 渐取代蒸汽机车成为主要的铁路 交通工具。
内燃机车分类及特点
分类
根据传动方式的不同，内燃机车可分 为电力传动内燃机车和液力传动内燃 机车两大类。
特点
内燃机车具有功率大、效率高、启动 快、加速性能好、运行平稳、噪音小 、污染少等优点。
内燃机车解析PPT课件
目录
contents
• 内燃机车概述 • 内燃机车结构与工作原理 • 内燃机车性能评价指标与方法 • 内燃机车关键技术与创新点 • 内燃机车发展趋势与挑战 • 内燃机车产业链与政策支持 • 总结与展望
01
内燃机车概述
定义与发展历程
定义
内燃机车是一种通过内燃机产生 动力，驱动车轮行驶的轨道交通 车辆。
通过实践操作和案例分析，学员们掌握了内燃机车的运用和维护技 能，提高了自身的专业技能水平。
增强了团队协作意识
在学习过程中，学员们相互帮助、共同探讨，增强了团队协作意识 和沟通能力。
对未来内燃机车发展期待
提高燃油经济性
随着环保意识的日益增强，期待未来内燃机车能够在提高燃油经 济性方面取得更大突破，减少对环境的影响。
降低排放污染
期待内燃机车在降低排放污染方面取得更多进展，采用更先进的 排放控制技术，减少对大气的污染。
提升智能化水平
随着科技的不断进步，期待未来内燃机车能够提升智能化水平， 实现更高效、更安全的运营。
THANKS
汇报结束 感谢聆听
内燃机车应用领域
铁路运输
城市轨道交通
内燃机车是铁路运输的主要牵引动力，广 泛应用于干线铁路、支线铁路、地方铁路 以及工矿企业的专用铁路等。
在城市轨道交通中，内燃机车主要用于地 铁、轻轨等城市轨道交通的牵引和调车作 业。
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本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。
机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下:1主电路1.1组成主电路的主要电气元件主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。
电压信号的检测采用隔离放大器.1.2工作原理1.2.1牵引工况柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。
6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。
方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。
为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。
当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。
•••••1.2.2电阻制动工况电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。
HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。
为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。
当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。
与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。
直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。
1.2.3自负荷试验工况机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。
此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。
自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值不可调节，因而对柴油机的每一个稳定的转速，自负荷试验只能确定一个对应的功率点。
2辅助电路2.1蓄电池充电电路柴油机起动后带动直流起动发电机QD运转，当闭合辅助发电开关5K (5/F2) 后，QD的励磁接触器FLC (5/G8) 线圈通电，FLC 的两个常开触头(2/B4、2/C4) 闭合，接通QD励磁回路，若选择开关FLK（2/F5）大在EXP位，励磁回路由微机柜EXP（2/H4）控制，实现恒压110V控制。
当QD端电压比蓄电池组电压高时，逆流装置NL （2/A4）导通，QD就向蓄电池组充电。
与此同时，所有控制及辅助电路均由直流起动发电机QD供电；若选择开关FLK打在XZB位，则励磁回路由机车智能充电监控器XZB（2/H3）控制，它除了具有前者的全部功能外，还可根据蓄电池的容量，对蓄电池进行快速、均衡、浮充充电，从而延长蓄电池的使用寿命。
2.2空压机控制电路空压机控制开关6K (5/G2) 置于自动位，若总风缸压力不足(750±20) kPa时，压力继电器3YJ (5/G7) 触头闭合，接通1YC和2YC线圈(5/G8)，1YC和2YC主触头(2/C6) 闭合，空压机电机1YD和2YD开始运转，空压机开始工作。
当总风缸压力达到(900±20) kPa时，3YJ触头断开，1YC和2YC线圈失电，1YD和2YD停止运转，空压机停止工作。
空压机控制开关6K (5/G2) 扳至手动位，亦可控制空压机工作，其动作过程与自动相同，只是不受3YJ控制，只要断开6K，空压机就停止工作。
2.3预热锅炉控制电路在柴油机起动以前，如果冷却水和机油的温度低于20℃时，或者在冬季停留机车时，为了防止机件冻裂，则使用预热锅炉或采用空载打温方式对油水加热，预热锅炉由预热锅炉控制柜DKX控制。
详细说明参见“预热锅炉说明书”。
2.4其他机车上还装有空气净化装置KJH(2/E12)、电动洗涤等一些辅助设备，为了改善司乘环境，司机室内配有冰柜BG （2/E10）、电热水器烤箱SKX（2/E10）、电取暖器1～4DNQ （3/A-C4）及热脚炉RJL1-2(3/B4)，机车风喇叭和撒砂采用电空阀控制，方便了驾驶和维护。
另外，为了减少车轮和钢轨磨损，东风8B型机车还安装了轮轨润滑装置LGK（3/F3）。
3．励磁电路同步主发电机F的励磁电流由感应子励磁机L发出的三相交流电，经励磁硅整流柜2ZL整流后提供。
在东风8B型内燃机车上，感应子励磁机的励磁采用了两套电路，一套是以80C186CPU 为核心的微机控制系统。
此时万能转换开关WZK（4/B10）置“励磁一”位；一套是由直流测速发电机1CF提供，1CF的励磁电流则由机车控制电源经功调电阻Rgt等供给。
此时万能转换开关WZK 置“励磁二”位。
“励磁二”作为“励磁一”的备用系统在微机系统出现故障时通过转换开关WZK（4/B10）投入使用。
3.1微机控制系统3.1.1系统简介东风8B型内燃机车微机硬件系统由微机柜控制系统、彩色显示屏以及用于控制和检测的各类传感器等组成。
微机具有恒功率励磁控制，电阻制动恒流控制，轮对防空转/滑行控制，机车电气及柴油机保护控制，故障诊断、显示等功能。
机车牵引或自负荷时，由微机控制柜控制系统进行恒功控制，使同步主发电机或柴油机恒功运行。
当柴油机转速在640/min以上时，能利用功调电阻信号实现辅助功率与主发电机功率间的转移，柴油机均以经济工况运行。
当柴油机转速在640/min以下时，实现主发恒功，保证理想的牵引特性。
主发电机具有限压、限流、恒功的理想牵引特性。
机车电阻制动时，微机控制柜控制系统控制牵引电动机在不同的机车速度下具有恒定的电枢电流(即制动电流)，或具有恒定的磁场电流及线性限流功能。
通过牵引电动机速度传感器，微机柜控制系统检测轮对空转或滑行情况，根据空转滑行程度不同，采取相应的空转/滑行保护措施，提高机车的粘着性能。
微机接收柴油机转速，滑油压力，冷却水温度等传感器的信号对柴油机进行保护。
微机接收各种电压，电流传感器的信号，对电气系统进行各种保护。
故障诊断的汉字显示与报警系统，采用大屏幕彩色液晶显示屏，可以自动或有选择地显示某些监控参数，自动地显示报警和与机车系统有关的故障信息。
便于运用部门和乘务人员了解机车状态。
3.1.1.2微机控制柜有上层和下层插箱组成。
下层插箱为微机插件，上层插箱包括电源、辅机控制以及信号变换组件。
电源组件提供+5V、10A、±15V、5A和±24V电源。
其中+5V、±15V提供给微机控制柜和信号变换装置（SCM 板）；±24V提供给LEM式电压、电流传感器和压力传感器。
辅机控制组件具有电压调整器功能、控制辅助发电机励磁，保持辅助发电机110V电压恒定不变。
辅机控制还具有过压保护。
为了保证可靠地工作，电源和辅机控制组件在箱中均有备件。
辅机控制的转换可由微机控制柜面板上的转换开关来完成。
转换前应断开辅助发电开关5K，严禁带电转换。
微机控制柜机箱上有6个56芯插头座（其中1个为备用）供本装置与机车电路接口用。
具体接口电路参见电气线路图第7页。
3.1.2牵引功率控制3.1.2.1 牵引特性控制东风8B型内燃机车采用有档无级调速方式控制柴油机转速，推动司控器主手柄时，给出编码指令，该指令通过无级调速器WTQ(6/E9),控制柴油机转速，从而控制同步主发电机发出给定的功率。
微机控制柜同时也能接受联合调节器功调电阻Rgt（4/D3）滑臂提供的电压信号。
当滑臂停留在最大增载极限位置时，不降低功率参考值；随着滑臂向减载方向的移动，功率基准降低；当滑臂停留在减载极限位时，功率参考值约降低20%。
当柴油机转速在680r/min以下时，功调电阻不起调节作用，微机控制维持主发电机恒功。
牵引电动机故障切除时，限压数值保持不变，每切除1个牵引电动机时，恒功与限流给定值分别降低1/6。
机车功率同时还受到机车轮对有无空转，柴油机油水温度、压力是否正常等因素的影响。
3.1.2.2加载速率控制为了防止提升主控手柄，加载时柴油机瞬间过载，微机控制对加载速率进行了限制。
加载速率随柴油机功率的不同而有所不同。
3.1.2.3 减载速率控制为了保持在降低主手柄位置时牵引功率的平稳控制，微机控制还规定了同步主发电机的减载速率。
减载速率不是一个常数，而随同步主发电机功率的差异而有所不同。
3.1.2.4电流下降速率控制为了使牵引电动机的转矩在主控手柄档位降低时能平稳地减小，微机控制预先规定了各牵引电动机电流最大下降速率不得超过250A/s。
电流下降速率还受到减载速率的限制。
3.1.2.5电流上升速率控制为了使牵引电动机转矩平稳地增大，微机控制箱预先规定了各牵引电动机的电流最大上升速率为200A/s。
电流上升速率还受到加载速率的限制。
3.1.2.6电压上升速率控制同步主发电机电压上升速率与加载速率或电流上升速率有关。
为使电压平稳上升，微机控制预先规定了同步主发电机工作在“开路”状态时，其开路电压上升速率为150V/s。