曲线加宽
简述曲线加宽的方法及要求
简述曲线加宽的方法及要求
曲线加宽是一种常见的图像处理技术，它可以改变图像中的曲线的宽度，从而使其更加饱满和突出。
这种方法通常用于美化图像、改善曲线的视觉效果，以及在设计和艺术领域中创造各种效果。
曲线加宽的方法通常有以下几种：
1. 膨胀法：这是一种常见的曲线加宽方法，它通过对图像中的曲线进行膨胀操作来增加其宽度。
膨胀操作将曲线周围的像素扩展到曲线内部，从而使曲线看起来更加丰满。
2. 填充法：这种方法通过在曲线两侧添加像素来增加曲线的宽度。
填充的像素可以是与曲线颜色相同的像素，也可以是其他颜色的像素，以产生不同的效果。
3. 插值法：插值法是一种通过在曲线上插入新的像素来增加曲线宽度的方法。
这种方法通常使用插值算法，如双线性插值或双三次插值，来计算新插入像素的值，从而使曲线变宽。
曲线加宽的要求可以根据具体的应用和设计需求有所不同。
然而，一般来说，以下几个方面是需要考虑的：
1. 平滑性：加宽后的曲线应尽量保持平滑，不应有明显的锯齿或不连续性。
这
可以通过合适的插值方法和算法来实现。
2. 自然度：加宽后的曲线应该看起来自然，并且与原始曲线的风格和特点相符合。
这可以通过调整加宽的幅度和颜色等参数来实现。
3. 保持细节：加宽后的曲线应该尽量保持原始曲线的细节和特征。
这可以通过合适的算法和参数设置来实现，以避免细节的丢失或变形。
总的来说，曲线加宽是一种常见的图像处理技术，它可以改变图像中曲线的宽度，从而产生各种美化和艺术效果。
在应用和设计中，需要根据具体要求选择合适的加宽方法和参数，以达到理想的效果。
铁路隧道曲线加宽计算部分课件
04 铁路隧道曲线加宽设计实例
CHAPTER
设计案例一：某山区铁路隧道
总结词
地质条件复杂
详细描述
该隧道穿越山区，地质条件复杂，围岩稳定性差，曲线半径较小，需要采用较大的曲线加宽值以保证行车安全。
设计案例二：某城市地铁隧道
总结词
城市环境限制
详细描述
该隧道位于城市中心区域，受到城市环境和建筑物的限制，曲线半径较小，需要采用较 小的曲线加宽值以减少对城市环境和建筑物的干扰。
铁路隧道曲线加宽计算部分课 件
目录
CONTENTS
• 铁路隧道曲线加宽概述 • 铁路隧道曲线加宽计算方法 • 铁路隧道曲线加宽影响因素分析 • 铁路隧道曲线加宽设计实例 • 铁路隧道曲线加宽的未来发展与挑战
01 铁路隧道曲线加宽概述
CHAPTER
曲线加宽的定义与重要性
曲线加宽的定义
在铁路隧道设计中，曲线加宽是指根据车辆在曲线轨道上行 驶时产生的离心力、横向力等作用，对隧道断面进行适当的 横向拓宽，以适应车辆安全通过曲线轨道的需求。
耐久性材料
新材料应具备更好的耐久 性和抗腐蚀性，以延长隧 道的使用寿命。
轻质材料
轻质材料有助于减轻隧道 结构的自重，降低对地基 的压力。
智能化设计
BIM技术
利用建筑信息模型（BIM ）技术进行隧道设计和施 工，实现信息的共享和协 同工作。
数值模拟
采用数值模拟方法对隧道 结构进行受力分析和稳定 性评估，提高设计精度。
根据计算出的曲线加宽值，对隧道断面进行横向拓宽设计，以满足车辆安全通过曲 线轨道的需求。
曲线加宽的必要性
提高行车安全性
通过实施曲线加宽，可以减少车辆在 曲线轨道上的倾覆风险，提高行车的 安全性。
小半径圆曲线路段加宽的原因
小半径圆曲线路段加宽的原因在道路设计和规划中，小半径圆曲线路段是一种常见的交通形态。
然而，一些道路上的小半径圆曲线路段会经过加宽处理。
那么，为什么需要对这些路段进行加宽呢？
首先，小半径圆曲线路段加宽是为了提高道路的通行能力和交通效率。
由于小半径圆曲线路段的转弯半径较小，车辆在转弯时需要减速，这会导致交通流量的堆积和拥堵。
为了解决这个问题，加宽小半径圆曲线路段可以增加车道的数量，提供更宽敞的转弯空间，让车辆能够更顺畅地通过。
这样可以有效增加道路的通行能力，减少交通压力，提高道路的运行效率。
其次，加宽小半径圆曲线路段还可以提高路段的安全性。
小半径圆曲线路段转弯时的半径较小，车辆在转弯时需要更大的横向位移，容易造成交通事故。
通过对这些路段进行加宽处理，可以增加车辆转弯的内侧和外侧空间，并提供更好的视野，使驾驶员能够更清晰地观察路况和交通信号，减少事故的发生几率，保障行车的安全。
另外，加宽小半径圆曲线路段还可以改善道路的舒适性。
小半径圆曲线路段转弯时，车辆往往需要进行较大的横向加速，这会给乘车人员带来不适和不稳定的感受。
通过加宽这些路段，减少车辆的横向加速，可以提供更平稳的行车条件，改善道路的舒适性，为乘车人员提供更好的旅行体验。
综上所述，小半径圆曲线路段加宽是为了提高道路的通行能力和交通效率、增强路段的安全性和改善道路的舒适性。
通过加宽小半径圆曲线路段，可以使车辆顺畅通过，减少交通事故的发生，提高人员的乘车舒适度。
因此，在道路规划和设计中，对于一些需要应对高交通流量和增强交通安全需求的小半径圆曲线路段，加宽处理是必要的一项措施。
平曲线加宽及其要求
道路桥梁工程技术专业教学资源库
公路测设技术
谢 谢！
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公路测设技术
平曲线加宽及其要求
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主 讲 人 ： 李永华 河北交通职业技术学院
模块二
公路测设技术
01 02
03
路线平面
04
路线平面线形组成分析 平曲线超高 平曲线加宽
平曲线加宽 及其要求
平面视距要求及保证
05 06
路线中桩坐标计算 路线平面设计成果
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平曲线加宽的要求
公路测设技术
➢ 路面加宽后，路基也应相应加宽。 ➢ 四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不
小于0.5m时，路基可不予加宽；小于0.5m时，则应加宽路基以保证路 肩宽度不小于0.5m。 ➢ 分道行驶公路，当圆曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧 车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值。
➢ 确定全加宽值的大小应考虑的因素 • 圆曲线的半径 • 会车时两辆汽车之间的距离 • 行车速度 • 汽车与路面边缘之间的间距 • 车型
bj：圆曲线上的全加宽值
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2 平曲线加宽的要求
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平曲线加宽的要求
公路测设技术
➢ 《规范》规定，当平曲线半径小于或等于250 m 时，应在平曲线内侧 设置加宽。
➢ 双车道公路路面加宽值规定如下表所示。
注：单车道公路路面加宽值应为表中规定值Байду номын сангаас一半。
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【高速公路】第四章 4-5曲线上的超高与加宽
～ 360 ～ 105 <360 ～ 230 <230 ～ 150 <150 ～ 90 <90 ～ 60 <105 ～ 70 <70 ～ 55 <55 40 <40 ～ 30 <30 ～ 20 <20 ～ 15
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 <2160 <1290 <1220 ～ 950 <950 ～ 770 <770 ～ 650 <650 ～ 560 <560 ～ 500 <500 ～ 440 <440 ～ 400 <1050 ～ 760 <760 ～ 550 <550 ～ 400
(2)有中间带的公路
①绕中间带的中心线旋转。如图3－10 （a） 。 先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后， 整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。采 用窄中间带的公路可选用此方式，或中间带宽度小于4.5m的可采用此种方式。 ②绕中央分隔带边缘旋转。如图3－10 （b） 。 将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断 面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带均可选用此种方式。
B、 绕 中 线 旋 转 。 简 称 中 轴 旋 转 。 如 图 3－ 8。 在 超 高 缓 和 段 之 前 ， 先 将 路 肩 横 坡 逐 渐 变 为 路 拱 横 坡 ， 再 以 路 中 线 为 旋 转 轴 ， 使 外 侧 车 道 和 内 侧 车 道 变 为 单 向 的 横 坡 度 后 ，整 个 断 面 一 同 绕 中 线 旋 转 ，使 单 坡 横 断 面 直 至 达 到 超 高 横 坡 度 为 止 。 一 般 改 建 公 路 常 采 用 此 种 方 式 。
公路平面设计--平曲线加宽
平曲线加宽值及应用
1．《公路工程技术标难》规定，当R≤250m时，应设置加宽，双车道路面 的全加宽值见表1-2-10。单车道路面的全加宽值按表1-2-10值的1／2取用， 三车道以上的路面其加宽值应另行计算。 2．四级公路和山岭重丘区的三级公路采用表1-2-10中的第一类加宽；其余 各级公路采用第三类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可 采用第二类加宽值； 3．圆曲线的加宽应设置在圆曲线的内侧，当路面加宽时路基一般也同时 加宽； 4．分道行驶的公路．当园曲线半径较小时，其内侧的加宽值应大于外侧 车道的加宽值。设计时应按内外车道不同半径通过计算分别确定其加宽值。
加宽缓和段
直线型----低等级公路
高次抛物线 ----高等级公路
《公路平面设计》
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ——平曲线加宽
加宽及其作用
汽车在曲线上行驶时，其四个车轮轨迹半径不同， 其中前轴外轮半径最大，后轴内轮半径最小，因 而需要比直线上更大的宽度。此外，汽车在曲线 上行驶，其行驶轨迹并不完全与理论行驶轨迹相 吻合，而是有一定的摆动偏移，故需要路面加宽 来弥补，以策安全。这种在曲线上适当拓宽路面 的形式称为平曲线加宽。
煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算
煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算摘要：煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，承载矿井生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输。
随着综采及综掘设备的发展，设备重量的增加，要求煤矿窄轨铁路钢轨上运行的车辆吨位越来越大，钢轨的承载力就自然越来越大，特别是对曲线轨道的铺设提出了更高的要求。
文章通过对曲线轨道运输中带来的一些危害，阐述了曲线轨道铺设的技术要点，给出计算方法。
关键词：曲线轨道；抬高；加宽引言煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，担负着生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输，由于曲线轨道是轨道线路上的薄弱环节，铺设难度大，技术含量高，要求严格，因此铺设曲线轨道与直线轨道有所不同，铺设的质量直接影响运输生产能力和运输安全。
一、曲线轨道外轨抬高技术1、曲线半径车辆在曲线上运行会产生离心力，增加了运行阻力，严重时会导致翻车事故，因此曲线轨道半径不宜太小，通常要根据通过车辆的运行速度确定。
当车辆运行速度≤1.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的7倍；当车辆运行速度1.5m/s~3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的10倍；当车辆运行速度＞3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的15倍。
通过现场弯道曲线计算弯道曲线半径的方法，如下：①在弯曲线上任意选取2m长的弦AB，量的弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离L1。
②利用勾股定理：在直角△BCO中：R2=BC2+OC2=12+（R-L1）2式中：R--弯道半径；BC--弦的一半，1m；L1--实测数据，弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离。
得出：2、曲线外轨抬高的计算公式当车辆经过弯道时，如果两根轨道仍在一个平面上，由于离心力作用，使车轮轮缘向外轨挤压，既增加了行车阻力，又不断使钢轨与轮缘的磨损加重，严重时可能造成脱轨。
为此，在弯道处要将外轨抬高一个Δh 值，使车辆重力 G=mg 和离心力的合力垂直于外轨抬高后两个轨面的连线的平面，（如图1所示），从而使车辆运行保持平稳。
曲线加宽概要
曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为 800m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
解：1.站台位于曲线内侧，属于内侧加宽。公式见上，H为 站台到轨面的高度。
40500 500 W内 25 59mm 800 1500
进整成60mm
站台至线路中心线的最小距离=1750+60=1810mm
第0m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
2.A信号机位于曲线内侧，属于限界内加宽，式中H为在体 内倾突出点到轨面的距离，取H=3600mm
40500 3600 W内 25 111mm 800 1500
进整成115mm
A信号机至线路中心线的最小距离=2150+115=2265mm
第 1题
曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为 800m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
3.B信号机位于曲线外侧，属于外侧加宽，有：
44000 44000 W外 55 mm R 800
B信号机至线路中心的最小距离=2150+55=2205mm
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某站台设于曲线上，半径为800m，超高为25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
解：1.站台位于曲线内侧，属于内侧加宽。公式见上，H为 站台到轨面的高度。
40500 500
W内
800
25 59mm 1500
3.B信号机位于曲线外侧，属于外侧加宽，有：
W外
44000 R
44000 800
55mm
B信号机至线路中心的最小距离=2150+55=2205mm
进整成60mm
站台至线路中心线的最小距离=1750+60=1810mm
第1题 曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为800m，超高为25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
2.A信号机位于曲线内侧，属于限界内加宽，式中H为在体 内倾突出点到轨面的距离，取H=3600mm
W内
40500 800
3600 1500
25
111mm
进整成115mm
A信号机至线路中心线的最小距离=2150+115=2265mm
第1题 曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为800m，超高为25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求 站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。