铁路客车塞拉门设计技术
铁路客车拉门设计技术
铁路客车拉门设计技术铁路客车拉门设计技术作者纪大春内容提要:本文重点介绍了铁路客车拉门的设计原则、设计步骤、设计要点和外端拉门设计，对铁路客车拉门设计的掌握将有积极的帮助。
※ ※ ※1概述所谓拉门就是通过安装在门头上面的上滑轨和悬挂及导向装置, 在人的推拉作用或电力驱动下,使门体沿滑轨运动。
拉门具有门体安全性能好,便于旅客通行和疏散，密封性和隔音隔热性能好，在使用过程中不影响车内空间，且容易实现电动控制，被广泛的应用于25G、25T型旅客列车的软卧包间门和内外端门上，近来在高速列车上，小间门也有使用拉门的趋势，这也是客车设计中的充分体现旅客列车“人性化”服务的重要标志。
拉门按其驱动方式可分为手动拉门和电动拉门两大类，按安装位置还可以分为包间拉门、内端拉门、外端拉门以及侧墙拉门（俗称塞拉门，另作专题介绍）等，按门页数量还可以分为单开门和双开门两大类，单开拉门按门的开启方向还可以分为左开门和右开门。
拉门是车内使用频率较高的主要部件之一，合理的结构设计，不但使得安装方式简单，结构安全可靠，造型美观,还能最大限度的便于旅客的正常通行和紧急情况下的快速疏散。
2设计原则总体设计原则：拉门的净通过高度、净开度、门体造型与客室空间高度、造型和总体布置密切相关，总体必须统筹兼顾得以确定。
在此过程中总体设计师必须与负责拉门设计的分管设计师充分协调一致，以取得最佳设计效果。
净通过高度：要充分考虑设置拉门处的客室或平顶高度，乘客通过门时的心理高度，拉门机构与顶上的相互关系等等。
净开度（即有效通过宽度）：能否满足乘客通过的需要，对于设有残疾人专用轮椅通过的内端门尤其要特别注意。
造型：必须与车内其它部位工业设计相协调。
标准：内外端拉门需符合TB/T 3142-2006《铁道客车端拉门》规定的要求。
专业设计原则：分管设计师对于新设计或新研制的拉门，必须配合主管设计师进行广泛的调研，提出设计方案，最大限度达到总体思路的目标。
3设计步骤3．1常规客车对于常规客车，拉门一般是由供应商成套提供的，所谓拉门设计，不是要我们去研究拉门本身的设计技术，而是把采购的成套拉门设备成功地运用到铁路客车上，所以拉门设计一般按下述步骤进行。
铁路客车塞拉门设计技术概要
铁路客车塞拉门设计技术作者贾贵敢内容提要: 本文叙述了铁路客车塞拉门的发展过程及其在车辆中的应用情况,重点介绍了客车塞拉门的设计原则、设计步骤、设计要点,并对25G、25T型客车塞拉门的结构、功能、原理作了介绍,对客车设计将有积极的帮助。
※※※1 概述随着列车运行速度的提高及车辆制造工艺水平的飞速发展,传统的普通折页门逐渐淘汰,取而代之是国外的塞拉门。
自20世纪90年代中期我国引进塞拉门以来,经过几年的消化吸收,现国产塞拉门已大量应用于铁路客车上。
现有国产塞拉门有以下几种:a 用于25T型客车及160Km/h速度级各动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门基本为仿制第1批进口塞拉门,结构型式及基本性能与原进口产品近似。
b 用于国产200Km/h动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门主要针对国产200km/h动车组设计,例如“先锋号”、“中华之星”等,相对于第一批进口塞拉门其断面型式进行了重新调整,增加了锁闭点,脚蹬踏板结构根据相应站台高度进行了重新设计。
c 手动塞拉门。
此类塞拉门主要应用于25G型客车,它在电控塞拉门的基础上取消了电控气动装置及翻板脚踏装置并加装了锁闭定位装置。
d“和谐号”200km/h引进动车组客车塞拉门。
“和谐号”200km/h引进动车组客室塞拉门采用从国外原型引进或合资生产。
CRH1型由上海法维莱交通车辆设备有限公司生产(引进德国技术,侧门系统为充气密封塞拉门。
CRH2型由常州今创集团有限公司生产(引进日本技术,客室侧门系统为单开内藏拉门。
CRH3及CRH5型由IFE-青岛威奥轨道车辆门系统有限公司生产,客室侧门系统为电控电动塞拉门。
2 设计步骤2.1设计依据《技术规范》对塞拉门的有关规定;总体设计及要求(通过高度、通过宽度,适应站台、单开或双开;相关技术标准的规定(铁道部技术政策、国内相关标准、UIC562、UIC566,EN14752等国际标准;同类塞拉门设计。
2.2 设计方案确定按总体设计要求明确如下要素:——通过宽度和高度;——适应站台高度;——单开或双开;——密封性;——门罩打开的方式;——机构的安装方式;——下部踏板或翻板的型式;——车门强度;——车门控制;——车门锁闭及紧急操作装置;——模块化程度。
塞拉门、内端门
铁路客车自动门系统－电控气动塞拉门－电动内外端门第一部分电控气动塞拉门一. 概述二. 机械部件调试要求三. 电气部件调试要求四. 门系统日常检查及维护保养五. 定修规程六. 常见故障及处理方法七. 门系统装车检查试验技术条件一概述1.电控气动塞拉门特点门系统采用铁路车辆成熟可靠的结构，在中国大约有4千套此种门系统在应用中，其主要具有以下优点：▪门锁为双重闭锁，另设独立的隔离锁，安全可靠。
▪门扇采用铝蜂窝复合结构，其优点是重量轻、强度高、密封性能好，隔音、隔热。
▪门系统的移动承载机构具有结构简洁，运动阻力小，安装方便，可靠性高等优点。
▪车门系统具有防挤压和列车速度大于5km/h自动锁闭功能（5km/h信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中控制。
▪门系统的状态显示和自诊断功能。
▪门系统采用模块化设计，适用范围广。
3.门系统的主要参数最大海拔高度2000m环境温度－40℃～＋50℃最大相对湿度98％车辆运行速度：160km/h适应站台高度：300mm～1200mm风源压力： 4.5bar～9bar供电电源电压DC110V （波动范围－20%～＋10%）控制电源电压DC24V （波动范围－5%～＋5%）振动条件符合TB/T 1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求二机械部件调试要求1.门扇表面与车体外表面平行的调整将门扇尼龙滚轮退出上下滑道弯曲部分，让门扇处于待侧拉状态。
检测门扇外表面垂直方向与车体外表面间是否符合位置关系，如不符合应通过调整上下滑道来达到要求。
2.门扇高度的调整门扇上边缘和上门框边缘间距离12±2mm，其调整是通过调节2个M8×55的六角头螺栓，升降整个驱动机构来实现的；但须保证携门架和下支架上的尼龙滚轮在全程范围内不脱出上、下滑道，亦不能触及滑道的槽底3.调整门扇预压松开携门架上8-M8×30螺钉，通过旋转携门架上的偏心轴，调节门扇与前门框上端最大1mm间隙，当气缸工作时，能将门扇与门框密封条密合4.开门的限位门的开启宽度应为730±10mm，可通过调节缓冲头来实现5.门锁机构的调整手动关门直到滚轮触及锁叉，通过移动锁体使尺寸达到4 （+2/-1）要求6.保险锁的调整▪手动关上车门至二级锁闭位置，用三角钥匙操作隔离锁，将长插销舌端稳妥地插入锁挡；▪调整锁挡垫片，使长插销舌端与锁挡间保持5～8mm的搭接量7.连动装置的调整安装紧急解锁装置和外操作装置时，须保证钢丝绳弯曲半径R>200mm将锁叉旋至二级锁闭状态，调节钢丝绳长度，使衬套与拨爪的V形槽间有约2-3mm 间隙。
电动塞拉门的结构及工作原理实验报告
电动塞拉门的结构及工作原理实验报告1 引言塞拉门是乘务人员和乘客进入车内的通道，每节车左右各一扇或两扇，布置在每节车的端部或中部。
CRH380B动车组的头车和尾车中部各有两个车门，餐车没有车门，4号车只有一位端有两个车门，其余车厢在两端均是4个车门，所以共22个车门。
CRH380B动车组塞拉门的性能参数见表1。
2 塞拉门结构和工作原理1.塞拉门结构塞拉门为电控电动门，靠气动锁闭，并采取司机室集成控制，操作人员可在司机室操作门的开关，它是由7大部分组成，包括，承载驱动机构及门控系统、门框、内操作开关板、侧立集成组件、门扇、站台补偿器、外操作开关板。
其中门控系由电子门控器、接线端子、插头、插座、拖链等组成。
电子门控器安装在承载驱动机构的罩板上，它基于数字信号处理器技术，应用于城市轨道交通车辆门系统，也叫做EDCU。
EDCU与本车车辆的车门有通讯连接，还通过车辆总线和列车总线与司机室控制系统连接，接收和传递本车的车门状态和控制信号。
EDCU就是塞拉门的大脑。
2.塞拉门工作原理塞拉门设计成电动，门扇的打开和关闭过程由110V电压供电的电机驱动。
电机的正反转由门控器EDCU内部软件控制电机两端电压极性来控制。
电机一端安装一位置传感器，感应门扇的位置。
电机的转向轴端连接一皮带，通过皮带把电机的动力传给丝杠，根据丝杠原理，丝杠的转动带动导向控制管的水平移动，从而导向控制管通过滚动触动使门扇沿导向管打开或关闭。
当电机驱动门扇运动到相应位置后，还需要门的锁闭、到位检测等部件控制门进行锁闭或解锁，锁闭或解锁是靠压缩空气进行驱动，闭锁时压缩空气进入辅助锁气缸和主锁锁闭气缸，解锁时辅助锁气缸和主锁锁闭气缸的气体排出，而气缸的进排气由电磁阀控制，电磁阀直接由EDCU控制。
3.塞拉门紧急解锁当列车行驶中遇到紧急情况，比如发生火灾时，需要打开车门，这时由乘客和列车乘务员按照相关的流程打开车门，称为紧急解锁。
紧急解锁装置设置紧急操作请求按钮、紧急操作请求开关、蜂鸣器、紧急解锁电磁体、紧急解锁电磁铁、紧急解锁开关、内紧急操作请求拉板开关以及外紧急操作请求拉板开关。
铁路客车塞拉门、车窗技术水平分析
了解国内现状， 结合我们中国的国情 ， 学习国际国外
的标准 ， 制定适合我 国铁路制造行业 的相关标准。 同时吸收国外的先进技术 ， 国外的成功经验， 借鉴 提 ２ ５ 我国 １０ ｍ ｈ速度级 电控气动塞拉 门与 国 ． ６ｋ ／
且经多年 装车运用 已基本成 高我们铁路客车产品的整体设计和制造水平 ， 是我 外基本为同类 产品 ， 们铁路客车需要努力的方向。 熟， 但在密封性能 、 电控系统 可靠性等方面还有待
３ 国外客车塞拉 门现状情况及分析
３ １ ０ｋ ／ ． ２０ ｍ ｈ以下速度级 电控气动塞拉门 欧洲主要塞拉 门生产厂 Ｂ Ｄ 、 Ｅ Ｆ ＩＥ Ｙ Ｏ Ｅ Ｉ 、Ａ Ｖ Ｌ Ｆ
基本为仿制第一批进 口塞拉 门。结 构型式及基本 性能与原进口各国外公司产品性能近似。用于国 内２ Ｋ ２ Ｔ ５ 、５ 型客车及 １０ ｍ ｈ速度级各动车组。 ６ｋ ／ ２２ ０ ｋ ／ 速度电控气动塞拉门。此类塞拉门 ． ２０ ｍ ｈ
须加装防冻装置 ， ＵＣ中则 规定 “ 而 Ｉ 冬季外露的导
向系统 、 辊子、 接头 、 绝缘 电缆 、 插座必须采取预防
坏天气影响的保护措施” 据 了解欧州并无 电伴 热 ， 防冻装置 。但 Ｕ Ｃ中规定 “ Ｉ 车门控制 系统 的设计 应 当是在低 温时 ， 在某一 间隔时间 内车 门能 自动
２ 国内客车塞拉门现状情 况及分析
自９ 年代中期我国引进 塞拉 门以来 ， Ｏ 经过几 年的消化吸收 ， 国产塞拉 门已大量应用 于铁路 现
客车。现有 国产塞拉 门可分为以下几类 ： ２ １ １０ ｍ ｈ ． ６ ｋ ／ 速度电控气动塞拉门。此类塞拉门
完善。而 ２０ ｍ ｈ ０ ｋ ／ 及以上速度级塞拉门国内尚无 成熟可靠产品一
高速动车组塞拉门浅谈
高速动车组塞拉门浅谈高速动车组（CRH）是中国铁路客运车辆的代表，自2007年开始投入运营以来，一直以其高速、舒适、安全等特点受到广大乘客的青睐。
高速动车组的塞拉门更是乘客关注的焦点之一。
塞拉门是高铁列车的门系统，是乘客进出车厢的重要通道，因此塞拉门的设计和性能直接影响着列车的运行效率和乘客的乘坐体验。
本文将对高速动车组塞拉门进行深入探讨和分析。
一、塞拉门的设计特点高速动车组塞拉门采用了自动控制系统，整个开启和关闭过程由电动机驱动，实现了无人操作。
这种设计不仅方便了乘客的进出，还大大提高了列车的运行效率，避免了人为的时间浪费。
塞拉门的开闭速度也经过精心的设计和调试，保证了乘客进出车厢时的安全性和舒适性。
塞拉门的密封性和防水性也得到了很好的保证，确保了列车在各种气候条件下的正常运行。
二、塞拉门的安全性能高速动车组的塞拉门在设计和制造过程中，严格按照安全标准和规范进行，保证了其安全性能。
塞拉门的材料采用防火、防静电等特殊材质，具有很好的防火和防爆性能，确保了列车在紧急情况下的乘客安全。
塞拉门的控制系统也经过了多重安全防护，保证了在各种异常情况下的安全运行。
塞拉门还具有自动检测功能，一旦发现异常情况，立即停止运行，确保了乘客的安全。
三、塞拉门的维修和保养高速动车组塞拉门作为列车的重要部件，对其维修和保养工作要求也很高。
一方面，塞拉门的日常检查和保养工作必须严格按照规定进行，保证其在运行中的正常性能和安全性。
一旦发现塞拉门存在问题，必须及时进行维修和更换，确保列车的正常运行。
铁路部门对塞拉门的维修和保养工作十分重视，投入了大量的人力和物力来确保列车的正常运营。
四、塞拉门的改进与发展随着科技的不断发展和高铁技术的不断进步，高速动车组的塞拉门也在不断的改进和完善。
目前一些新型高速动车组的塞拉门采用了更先进的控制系统和材料，提高了其运行效率和安全性能。
一些高速动车组还在塞拉门上进行了智能化设计，实现了更多的便利和舒适性。
古巴铁路客车装载侧拉门设计浅析
古巴铁路客车装载侧拉门设计浅析古巴铁路客车装载侧拉门是一种常见的门型设计，用于将货物和货运装卸于车辆内部。
这种门设计不仅方便货运，同时也便于乘客随时进出车厢。
本文将对古巴铁路客车装载侧拉门的设计进行浅析，探讨其特点、优点以及不足之处。
1.门体结构紧凑古巴铁路客车装载侧拉门门体结构紧凑，占用车厢空间较小。
其主要由两个侧拉门框架、门框内侧的结构框架、门轨道和轮轴支撑装置组成。
这种紧凑的设计使得车厢内部空间可以得到更好地利用，从而提高货物运输效率。
2.门体密封性强古巴铁路客车装载侧拉门门体密封性强，能够有效防止外界水、灰尘和异味进入车厢内部，同时也能够防止货物漏掉。
这种强密封性的设计不仅可以保护货物的安全，同时也能保证乘客在车厢内的健康和安全。
3.门体平稳牢固古巴铁路客车装载侧拉门门体平稳牢固，能够承受较大的压力和重量。
其门框架采用高强度钢材制作，门轨道和轮轴支撑装置均采用优质材料，使得门体具有更强的稳定性和耐用性。
1.方便快捷古巴铁路客车装载侧拉门门体设计简便易行，能够快速运输货物，同时也能够方便乘客进出车厢。
这样不仅可以提高运输效率，还能够为乘客提供更好的乘车体验。
2.经济实用古巴铁路客车装载侧拉门门体价格相对较低，易于维护，使用寿命长，因此在运输业界得到广泛应用。
这种门型设计不仅经济实用，同时也适用范围广泛，可以适用于不同类型的货物和乘客运输场合。
3.安全可靠1.门体尺寸限制较大古巴铁路客车装载侧拉门设计的门体尺寸限制较大，不适用于大型货物的运输。
这种门体设计不能进行自由调整，如果需要运输大型货物则需要安装更大的载货门或卸货门，从而增加车厢空间和成本。
2.门体滑动不方便古巴铁路客车装载侧拉门门轨道需要很好的维护和清洁，如果门轨道积了灰尘或油污，门体滑动不方便，需要花费一定的时间和精力进行清洁和维护。
古巴铁路客车装载侧拉门门体密封性受到温度变化和门体老化等因素的影响，需要定期检查和维护，以确保密封性的有效性。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门
集控关门：
车门处于开启状态，揿下关门按钮，整列车门关闭。
h
18
集控
5. 故障诊断及处理办法
1。电控系统的自诊断功能：电控系统常见故障通过系 统自诊断在状态指示灯上显示如下表所示：
可靠性高等优点。
•车门系统具有防挤压和列车速度大于5km/h自动锁闭功能
（5km/h信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中
控制。
•门系统的状态显示和自诊断功能。
h
4
2.门系统的主要参数 ： 2.1 工作环境
最大海拔高度
2000m
环境温度
－40℃～＋50℃
最大相对湿度
98％
车辆运行速度：
适应站台高度： 风源压力： 供电电源电压 控制电源电压
1。使用须知：
1）使用前操作者使用前操作者应详细了解MS730CP5A电控 气动塞拉门的主要结构、动作原理，熟悉操作方法和日常检查 、维护保养等知识，避免错误操作，造成人为故障。
2）使用专用三角钥匙时，只能按“开”（“关”）指向旋转 ≤45°，以免损坏操作装置。如果出现非正常情况,应报请专业 人员排除故障。
h
13
2。开、关门的操作方法： 简介：MS730CP5A电控气动塞拉门的操作装置分为
内操作装置、外操作装置和紧急解锁装置。其中，内操 作装置和紧急解锁装置位于立罩上，外操作装置位于车 外距门800mm处。有三种方式可实现车门的开和关。
三种控制方式的适用状态：
控制方式
适用状态
1手动
没电没气 有电没气 没电有气
160km/h
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%）
DC24V （波动范围－5%～＋5%）
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铁路客车塞拉门设计技术作者 贾贵敢内容提要: 本文叙述了铁路客车塞拉门的发展过程及其在车辆中的应用情况，重点介绍了客车塞拉门的设计原则、设计步骤、设计要点，并对25G、25T型客车塞拉门的结构、功能、原理作了介绍，对客车设计将有积极的帮助。
※ ※ ※1 概述随着列车运行速度的提高及车辆制造工艺水平的飞速发展，传统的普通折页门逐渐淘汰，取而代之是国外的塞拉门。
自20世纪90年代中期我国引进塞拉门以来，经过几年的消化吸收，现国产塞拉门已大量应用于铁路客车上。
现有国产塞拉门有以下几种：a) 用于25T型客车及160Km/h速度级各动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门基本为仿制第1批进口塞拉门，结构型式及基本性能与原进口产品近似。
b) 用于国产200Km/h动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门主要针对国产200km/h动车组设计，例如“先锋号”、“中华之星”等，相对于第一批进口塞拉门其断面型式进行了重新调整，增加了锁闭点，脚蹬踏板结构根据相应站台高度进行了重新设计。
c) 手动塞拉门。
此类塞拉门主要应用于25G型客车，它在电控塞拉门的基础上取消了电控气动装置及翻板脚踏装置并加装了锁闭定位装置。
d)“和谐号”200km/h引进动车组客车塞拉门。
“和谐号”200km/h引进动车组客室塞拉门采用从国外原型引进或合资生产。
CRH1型由上海法维莱交通车辆设备有限公司生产（引进德国技术），侧门系统为充气密封塞拉门。
CRH2型由常州今创集团有限公司生产（引进日本技术），客室侧门系统为单开内藏拉门。
CRH3及CRH5型由IFE-青岛威奥轨道车辆门系统有限公司生产，客室侧门系统为电控电动塞拉门。
2 设计步骤2．1设计依据《技术规范》对塞拉门的有关规定；总体设计及要求（通过高度、通过宽度，适应站台、单开或双开）；相关技术标准的规定（铁道部技术政策、国内相关标准、UIC562、UIC566，EN14752等国际标准）；同类塞拉门设计。
2．2 设计方案确定按总体设计要求明确如下要素：——通过宽度和高度；——适应站台高度；——单开或双开；——密封性；——门罩打开的方式；——机构的安装方式；——下部踏板或翻板的型式；——车门强度；——车门控制；——车门锁闭及紧急操作装置；——模块化程度。
2．3提出联系书与车体之间的安装关系应提出联系书，并明确强度要求，与通过台、内外端墙板和钢结构之间的关系，需与车体及主管相互协调确定。
风源接口及电器接口须与制动组和电器组分管的设计师联系，由负责塞拉门设计师为主提出全部机械、风源、电器接口关系。
2．4完成设计（对于常规客车要特别注意以往曾出现的的问题是否已经整改）。
2．5试制验证对于新设计或有重大改进的塞拉门设计应进行试制、试装验证，在强度、组装、功能、外观和安装等方面是否达到预想目标要求，同时可以控制设计风险，进一步确认设计的可靠性。
3 设计要点3．1 通道设计（门孔、台阶）塞拉门是乘客进出车厢的通道口，塞拉门设计首先要确定通道口处门孔的尺寸以满足乘客进出的需要。
25型客车塞拉门的净通过宽度为730mm, 净通过高度大于1850mm.欧标EN14752规定塞拉门的最小自由通过宽是850mm，门的最小自由通过高是1900mm。
其次要确定通道口处台阶的尺寸（高度、深度、宽度），以满足总体设计和相关技术标准规定的有关铁路客车站台规定的需要。
国内标准站台有300mm,500mm,1250mm三种尺寸，行车遇低站台时通过固定脚蹬和下部活动踏板进入车内，行车遇高站台时通过上部掀下的翻板进入车内。
a) 目前国内统图25型车通常设钢结构固定脚蹬，脚蹬上口设有翻板，脚蹬下口设翻转脚踏板以适应国内高低站台需要。
翻转脚蹬机构由转轴箱、支承架及踏脚板组成。
统图25G型车翻板与脚蹬,脚蹬与站台关系如图1和图2所示。
b) 200km/h轨检车设折叠式脚蹬，有气源时气缸带动四连杆机构使两节活动脚踏板上升至地板布面位置，无气源时气缸带动四连杆机构使两节活动脚踏板缓缓落下成两个踏步，如图3和图4所示。
图3 200km/h轨检车折叠式脚蹬（图示用于高站台）图5 “先锋号”动车组脚蹬d) 引进动车组台阶设计：CRH1型（与庞巴迪合资的200Km动车组）脚蹬适用于两个站台（800mm、1250mm）。
上脚踏用于高站台1250mm，为缺省选择.下脚踏用于800mm低站台。
使用该脚踏必须进行脚踏选择操作才能开启。
其动作顺序为，脚踏先开，门后开，门关闭后脚踏再关闭。
任何时候只能开启一种脚踏，如图6所示。
图6 CRH1型动车组脚蹬CRH2型（与日本川崎合资的200Km动车组）适用于高站台，无固定脚蹬和活动翻板.CRH5型（与阿尔司通合资的200Km动车组）采用新型脚蹬翻板。
塞拉门门口设二级固定踏步，上口设活动翻板；活动翻板为框架式结构，内藏伸缩活动板；低站台使用时活动翻板通过气缸向上翻起，到位后卡入外端墙内墙板槽内；高站台使用时活动翻板不动而活动翻板内的伸缩活动板向车外平移伸出，消除了鼓形车体与站台间过大的距离。
固定踏步下口设转动式翻转脚蹬以适合低站台需要；翻转脚蹬与该处的裙板连动。
该系统可满足国内300mm,500mm,1250mm 所有站台的需要，如图7所示。
图7 CRH5型动车组脚蹬和翻板CRH3型车适用于高站台，无固定脚蹬。
在塞拉门入口处增加补偿装置，解决了车辆与站台之间过大的间隙。
如图8所示。
图8 CRH3型动车组入口通道3．2 门的形式（手动、电动、左开、右开）目前我国25型车使用的塞拉门通常采用手动塞拉门和电控气动塞拉门，电控气动塞拉门驱动方式为气动，控制方式为电控,能实现本车控制和列车自动化集中控制;手动塞拉门以手为动力,无法实现集中自动化控制,靠加压装置增加密封力,结构简单,价格便宜.塞拉门左右件的定义：站在客车通过台处面向车门，车门向左开启为左门；车门向右开启为右门。
3．3 门系组成（手动、电动）手动塞拉门主要由门扇、承载装置、导向装置、锁闭装置、内操作和外操作装置、密封装置、防冻装置等组成。
电控气动塞拉门主要由门扇、承载驱动装置、导向装置、锁闭装置、活动脚蹬装置、紧急解锁装置门控单元、内外操作装置、密封装置、防冻装置等组成。
25T型车电控气动塞拉门三维结构如图9所示。
图9 25T型客车电控气动塞拉门三维结构图3．4门系原理手动塞拉门以手为驱动力通过机械锁闭能够防止车门出现故障时自动开启或从车外打开车门。
电控气动塞拉门靠驱动装置提供动力，由车辆下部储风缸提供的450~900kPa风源经过减压阀过滤、除尘、除湿、减压后，达到供给门气路系统的正常稳定压力450~600kPa. 稳定的气源给气缸提供动力。
气缸包括无杆气缸，主锁上的开锁缸、闭锁缸，辅助锁气缸及活动脚蹬气缸。
无杆气缸引导车门运动，开锁缸、闭锁缸及辅助锁气缸可以控制门的开启以达到二级锁闭；活动脚蹬气缸可以带动活动脚踏板绕转轴打开和收起。
门的气路主要由3个二位三通电磁换向阀（Y1、Y2、Y3）进行控制，3个阀的主要作用是通过电信号控制换向阀的电磁线圈，实现电控方式的换向操作。
车门的运动轨迹是通过上部导向装置和下部导向装置的引导来实现的，导轮嵌入导轨引导支架纵向移动，使门有“塞”动作。
通过调节上下部导向装置可以确保车门在运行过程中始终与车体侧墙平行。
车门运行速度可以通过节流阀来调节，开关门时有缓冲，以使运行平稳。
3.5 密封设计塞拉门的密封是塞拉门设计的关键。
25型车车门与周边通常采用单层密封，如图10所示。
由于钢结构制造误差及组装后门扇变形，单层密封的气密性不太好。
我厂二动一拖“先锋号”采用双唇密封，如图11所示。
其特点是密封胶条与门框四周接触面较大，其密封性能有较大提高。
图10 25型车塞拉门单层密封结构我厂京八线“和谐号”动车组采用多唇密封，其特点是密封胶条与门框多点接触，如图12所示。
图12 京八线“和谐号”动车组密封型式引进动车组及国外200Km以上列车塞拉门按密封形式分为多唇胶条密封、充气密封及压紧密封。
a) 多唇胶条密封。
以德国ICE客车为代表的塞拉门采用多唇胶条密封。
即采用多唇胶条，保证在车内外有正负压差时均能压紧胶条，实现门的密封，同时，对门体多点锁闭定位，以保证门的强度及列车交会时的密封。
CRH3，CRH5动车组塞拉门系统类似于此结构。
b) 充气密封。
以法国TGV客车FAIVELY公司为代表的塞拉门采用充气密封。
即在门边采用双层胶条，外层为普通的初级密封条，内层为可充气密封条。
车门关闭后，向可充气密封胶条充气，车速超过10Km/h后,充气压力达到150Kpa，此时胶条胀开，实现与门框的压力密封。
在有气源的情况下，充气密封胶条始终压迫门框，如图13所示。
图13 CRH1动车组充气密封大概结构充气密封采用主动补偿型式，能补偿车辆制造误差尤其是补偿车辆运行过程中的扭曲变形和现有钢口制造误差。
c) 压紧密封。
日本新干线采用的NABTESCO公司的塞拉门均采用压紧密封。
即门周边采用O形胶条，在门关闭时，压紧装置通过动力缸带动连杆机构压迫门板使胶条与门框压紧，实现密封。
在门关闭后，压紧装置保持压力。
该门优点是密封形式结构简单，密封补偿量大，安全可靠。
如图14所示。
图14 CRH2型密封结构3.6防寒设计车门的运动轨迹是通过上部导向装置和下部导向装置的引导来实现的，由于下部导向装置安装在车体外部（通过台脚蹬下方），所以下部导向装置必须采取防寒和防尘措施。
通常防尘罩与电加热组成一体，通过螺栓与车体脚蹬固定。
25型车塞拉门电加热装置如图15所示。
电加热装置基本参数如下：额定电压为AC220V，平均能耗应不大于300W。
常态下的绝缘电阻应大于500MΩ。
电加热装置防冻性能试验要求：在门外环境温度为-45℃，门内环境温度为10℃、相对湿度不低于85%的条件下，2h后检查车门是否能正常开启和关闭。
3.7安装设计塞拉门机构安装的总原则是保证强度和方便调节。
对于25型常规碳钢车体，塞拉门上部机构安装于侧墙上部，通过螺栓固定于车体钢结构上。
为保证强度，门头处的钢结构必须作加强处理，以保证上部机构安装位置处有足够的强度和刚度。
25型客车南京康尼公司上部机构安装如图16所示。
25型客车北京博得公司上部机构安装如图17所示。
我厂京八线“和谐号”动车组上部机构安装如图18所示。
铝合金车体塞拉门上部机构安装如图19所示。
图15 25型车塞拉门电加热装置 图16 25型车康尼公司塞拉门上部机构图17 25型客车北京博得塞拉门上部机构图18 京八线“和谐号”动车组塞拉门上部机构安装图19 铝合金车体塞拉门上部机构安装3.8 罩板设计塞拉门罩板包括门头罩和侧面立罩，设计原则为方便检修和拆卸。
门罩的材质按总体设计要求而定。
25型客车下罩板安装如图20所示。