汽车维修工程——复习资料

第一章汽车可靠性理论基础

1、可靠性：产品在规定条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。

2、规定功能：设计任务书、使用说明书、订货合同以及国家标准规定的各种功

能和要求

3、故障率函数曲线：描述了失效率随时间而变化的规律，分三个阶段，及实效

的三个时期。

4、偶然失效期。

（1）基本特征：失效率近似等于常数，是效率低且性能稳定。

（2）原因：由于各种失效因素或承受压力的随机性，致使故障的发生完全是偶然的，但用户通过对汽车的维护和修理，可以使这一时期延长。

5、耗损失效期

（1）基本特征：随着时间的增长，失效率急剧加大。

（2）原因：由于汽车产品老化、磨损和疲劳，引起其油耗增大、性能下降。

6、汽车故障

（1）概念：汽车在规定条件下和规定时间内，不能完成规定功能的现象。

（2）模式：指故障的表现形式

A、损坏型故障模式

B、退化型故障模式

C、松脱型故障模式

D、失调型故障模式

E、堵塞与渗漏型故障模式

F、性能衰退型或功能失效型故障模式

（3）分类：

1）按蓝皮书

A、致命故障：危及人身安全，引起主要总成件报废，造成重大经济

损失，对周围环境造成严重危害

B、严重故障：引起主要零部件、总成严重损坏或影响行车安全，不

能用易损备件和随车工具在较短时间内排除

C、一般故障

D、轻微故障

2）按故障率函数特点

A、早期故障型

B、偶然故障型

C、耗损故障型

7、可靠性试验分类：寿命试验、临界试验、环境试验、实用试验。

8、寿命试验分为：贮存寿命试验、工作寿命试验、加速寿命试验

第二章汽车零件失效理论

1、表征汽车技术状况的参数分为两大类：结构参数、技术状况参数。

2、汽车完好技术状况：指汽车完全符合技术文件规定要求的状况，及技术状况

的各种参数值，都完全符合技术文件的规定。

3、汽车不良技术状况：汽车不符合技术文件规定的任一要求的状况。

4、汽车技术状况变差的主要外观症状有：

（1）汽车动力性变差

（2）汽车燃料消耗量和润滑油消耗量显著增加

（3）汽车制动性能变差

（4）汽车操纵稳定性能变差

（5）汽车排放和噪声超限

（6）汽车在行驶中出现异响和异常振动，存在着引起交通事故或机械事故的隐患

（7）汽车的可靠性变差，使汽车因故障停驶的时间增加。

5、汽车技术状况变化的类型：渐进性、突发性。

6、使用条件对汽车技术状况的影响：道路条件、运行条件、运输条件、气候条

件和使用水平等汽车外部条件。

（1）道路条件的影响：道路状况和断面形状等决定了汽车及总成的工况，从而决定汽车零部件和机构的磨损情况、影响汽车的工作能力。

（2）运行条件的影响：交通流量对汽车运行工况的影响。

7、汽车失效分为：磨损、疲劳断裂、变形、腐蚀、老化。

8、汽车零件的摩擦分为：干摩擦、液体摩擦、边界摩擦、混合摩擦。

（汽车上大部分相对运动的部位都是在液体摩擦状态下进行，如曲轴和轴承；气缸壁与活塞环之间易产生边界摩擦，若工作中的曲轴与轴颈之间润滑油供给不足，易产生边界摩擦。）

9、汽车零件的磨损：零件摩擦表面的金属在相对运动过程中不断损失的现象。

10、零件磨损分为：磨料磨损、粘着磨损、疲劳磨损和腐蚀磨损。

11、磨料磨损的影响因素：

（1）磨料在摩擦表面间经过的距离和速度

（2）磨料与金属表面间的相互作用力

（3）零件硬度

（4）磨料硬度

（5）磨料颗粒大小

12、粘着磨损的影响因素

（1）材料特性。脆性比塑性抗粘性好。

（2）零件表面粗糙度。越光滑，磨损量越小。

（3）润滑油。

（4）运动速度和单位面积上压力。运动速度越高，摩擦热越多，负荷越大，摩擦力越大，越易产生粘着磨损。

13、穴蚀：与液体相对运动的固体表面，因气泡破裂产生的局部高温及冲击高压所引起的疲劳剥落现象。

14、影响汽车零件磨损的因素：材料性质、加工质量、工作条件。

15、汽车磨损规律三个阶段（图p20）：

第一阶段：磨合期。

第二阶段：正常工作期。

第三阶段：极限磨合期。

16、典型宏观疲劳端口分为三个区域：疲劳源区或称疲劳核心区、疲劳裂纹扩展区和瞬时断裂区。

17、汽车零件变形：零件在使用过程中，由于承载或内部应力的作用，是零件的尺寸和形状改变的现象。

18、零件变形失效的类型：弹性变形失效、塑性变形失效、蠕变变形失效。

19、蠕变：材料在一定应力（或载荷）作用下，随时间延长，变形不断增加的现象。

第三章汽车零件修复方法

1、汽车零件修理特点：

（1）批量小

（2）余量小，精度难以保证

（3）工件硬度高

（4）加工基准损伤，定位困难

2、修理尺寸法：将待配合副中的一个零件利用机械加工的方法恢复其正确的几

何形状并获得新的尺寸（修理尺寸）。

3、附加零件修理法：通过机械加工的方法将磨损部分切去，恢复零件磨损部位

的几何形状，然后加工一个套并采用过盈配合的方法将其镶在被切去的部位，以代替零件磨损或损伤的部分，恢复到基本尺寸的方法。

4、零件的局部更换修理法：将零件需要修理（磨损或损坏）的部分切除，重制

这部分的零件，再用焊接或螺纹联接的方法将新换上的部分与零件基体连在一起，经最后加工恢复零件原有性能的方法。

5、转向和翻转修理法：将零件的磨损或损坏部分翻转一定角度，利用零件未磨

损部位恢复零件工作能力。

6、焊接修复法：借助于电弧或气体火焰产生的热量，将基体金属及焊丝金属熔

化和熔合，使焊丝金属填补在零件上，以填补零件的磨损和恢复零件的完整。

7、焊接根据使用的热源不同分为：气焊、电焊。

8、刷镀特点：设备简单，不需镀槽，能在不解体或半解体的条件下快速修复零

件，可用于轴、壳体、孔类、花键槽、轴瓦瓦背、平面类及盲孔、深孔等各类零件的修复。

9、粘接剂：环氧树脂胶、酚醛树脂胶、氧化铜胶等。

10、环氧树脂粘接剂的特点：粘附力强，固化收缩小，机械强度高，且耐腐

蚀，耐油，电绝缘性好，适合工件工作温度在150℃以下使用。它的特点是性脆，韧性较差。

11、氧化铜粘接特点：耐热性好、粘接工艺简单、使用方便、操纵容易且固

化过程体积略有膨胀等特点，缺点是粘接脆性大，耐冲击性能差。

12、汽车修理生产中常采用三种校正方法：静压校正、敲击校正、火焰校正。

13、敲击校正特点：校正的稳定性好，矫正的精度高、生产率高、疲劳强度

不受影响。

14、火焰校正特点：校正效果较好，效率高，尤其适用于一些尺寸较大、形

状复杂的零件。

15、火焰校正注意事项：加热点温度要迅速上升，焊炬热量要大，加热面积

要小。

16、结合强度：评定修复层质量的重要指标，若修复层强度不够，在使用中

就会出现脱皮、滑圈和掉块现象。

17、修复方法选择原则：根据技术上可行，质量上可靠，经济上合理的原则。

第四章汽车维护基础

1、渐发性：表示汽车技术状况参数是随行驶里程或时间做单调变化的，可用一

定的回归函数是表示其变化规律。

2、以可靠性为中心的维修特点：强调了诊断检测，加强了维修中的“按需维修”

的成分。

3、按维护性质分为：预防维护和非预防维护。

4、预防维护分为：例行维护和计划维护。

5、汽车的维护方式分为：定期、按需维护、事后维护。

6、定期维护的特点：根据技术状况变化规律及故障统计分析，规定相应的维护

周期，每隔一定的时间（或里程）对汽车进行一次按规定作业内容执行的维护。

7、按需维护的条件：

（1）掌握汽车技术状况的变化规律

（2）掌握技术状况参数的极限值

（3）掌握故障的现象、特性及对汽车工作能力的影响。

8、事后维修特点：

（1）可从发挥每个零件的寿命潜力，避免因盲目拆卸而引起的人为差错。

（2）由于故障的出现是随机的，因而使维修工作无法做计划性安排，进行组织和管理比较困难。

（3）由于预先不掌握故障发生的时机，无法对其进行控制，因而故障率较高，而且当故障发生在营运期间时，会造成停机，甚至会导致安全事

故。

9、车辆维修必须贯彻：预防为主、定期检测、强制维护、视情修理。

10、汽车维护三级：日常维护、一级维护、二级维护。

（1）日常维护属日常性作业，驾驶员执行，中心内容是清洁、补给和安全检视。

（2）一级维护属于定期强制维护作业，专业修理工执行，中心内容是除日常维护作业外，以润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部

件。

（3）二级维护属于定期强制性维护作业，专业修理工执行，中心内容除一级维护作业外，以检验、调整为中心，并拆检轮胎，进行轮胎换位。

同时，二级维护前，应进行监测诊断和技术评定，根据结果确定附加

作业或小修项目，结合二级维护一并进行。

11、技术经济法是按使单位形成的维修总费用最低的原则进行作业组合的。

12、汽车维护按作业性质分为：打扫、清洗、外表养护作业、检查与紧固作

业、电气作业和加注作业等。

13、汽车维护工艺作业的组织形式按专业分工程度不同分为：全能工段式和

专业工段式。

14、汽车维护工艺作业的组织形式按维护工作地点的布置方式分为：尽头式

和直通式。

第五章汽车修理工艺

1、汽车修理的经济效益体现在几个方面：

（1）是保证汽车使用效益和社会效益的主要手段。

（2）可节约人力和物质资源，创造社会财富。

（3）适度的进行汽车修理是降低汽车寿命周期费用的有效手段。

2、就车修理方法的特点：所有的总成都是由原车拆下的总成和零件装成的，由

于各总成的修理周期不同，采用就车修理法时，必须等修理周期最长的总成修竣后方能装配汽车，因此大修周期较长。

3、总成互换修理法的特点：采用总成互换修理法的时候，企业承修的车辆必须

车型较单一，而且互换总成的修理质量必须达到统一的修理标准，否则设施时就会发生困难。采用总成互换修理法时，备用总成的数量与总成的修理时间与车架（或车身）修理时间的差值大小有关，在差额期内必须有备用总成来补充。

4、汽车修理生产中采用两种作业组织方式：固定工位作业法，流水作业法。

5、固定工位作业法：在一个工作位置完成全部修理工作。

6、流水作业法：全部修理作业是在由几个连续的工作位置所组织的流水线上进

行。

7、汽车及总成的解体

（1）注意零件间的相互位置关系以防止拆卸错乱

平衡件——高速旋转的重要组合件都进行过平衡试验，如离合器盖与

压盘、离合器总成与飞轮和曲轴等。若错乱则破坏了它们的动平衡。

（2）其他应注意的问题（理解）

A、应趁热放油

B、应在40℃以下拆散发动机，防止气缸盖，进、排气支管变形。

C、为防止零件变形，对于多螺栓的紧固件，如气缸盖、离合器盖等，

在其螺栓（母）拆卸时，应按从四周至中央的顺序或对称交叉的顺序

分次均匀的旋转。

D、维护和小修中拆下柴油机燃油管及各种液压油管时，应用塑料薄膜

或纸包扎管接头，以防灰尘进入燃油系统及液压系统。

9、超声波清洗优点：它能快速清除零件表面上的各种无垢，能清洗具有难以接

近的空腔和油道的形状复杂的零件。而且，它可以采用各种洗涤剂，在室温下或适当加热时就可以进行清洗，易于实现机械化和自动化操作。

10、超声波清洗原理：采用磁致伸缩转换器制成的低频超声振动发生器发出

的超声波作用于被清洗零件的表面形成细小的气泡，气泡直径大约为50~500μm。

11、积炭的形成原理：积炭是燃料、润滑油在高温作用下的氧化产物。在燃

烧室中由于燃烧不完全，未燃烧的燃料和窜入燃烧室的润滑油以及燃烧的残留物混合在一起，在氧和高温作用下形成一种稠的胶状液体——羟基酸。羟基酸进一步氧化就变成一种半流体树脂状的胶质粘附在发动机的零件上。高温的作用又使胶质聚合成更复杂的聚合物，形成一种硬质胶结炭，俗称积炭。12、零件检验分类，根据零件的技术状况分为：可用零件、需修零件和不可

用零件。

（1）可用零件：几何尺寸和形状误差均在技术条件容许范围内的零件。

（2）需修零件：几何尺寸超出技术条件规定的容许值的零件。

（3）不可用零件：具有超出技术文件规定的缺陷，且不能修复或修复在经济上不合算的零件。

13、零件的检验方法根据技术要求的不同分为：外观检验、几何尺寸测量、

零件位置公差测量及零件的内部组织缺陷的检验等。

14、对零件的物理力学性能和因零件疲劳原因而产生的零件内部的隐蔽缺陷，

必须采用：染色法、磁力探伤法、X射线法、超声波等设备来检验。

15、磁力探伤

（1）周向磁化法，也称横向磁化，利用电流通过导线时产生的环形磁场来进行磁化。

（2）纵向磁化法，利用电磁轭或使电流通过环绕零件的线圈，使零件获得与其轴线平行的纵向磁场的磁化方法。

16、水压试验：水套内压力需达到0.3~0.4MPa，持续5min时，不见气缸体、

气缸盖上水套部位有水渗出，即通过了水压试验。

17、汽车修理中，对主要的旋转零件或组合件，如曲轴、飞轮、离合器压盘、

传动轴甚至车轮等，要进行平衡。

18、影响部件和总成装配精度的因素：

（1）部件或零件材料性质的变化

（2）零部件几何尺寸的变化

（3）部件相互位置公差的变化

（4）部件或总成装配系统总装配尺寸链各环公差带分配关系的变化等。

19、螺纹联接件装配时的基本要求：正确紧固，可靠锁紧。

20、拧紧顺序原则：由内向外，分次交叉，对称拧紧。

21、齿轮啮合时，正确的啮合印痕，其长度不应小于齿长的60%，并应位于

齿面中部。

22、发动机磨合过程三阶段：冷磨合、空载热磨合和负载热磨合。

第六章汽车修理质量管理

1、汽车修理质量取决于：汽车修理工艺规程、工艺设备、修理生产的组织和生

产技术准备工作的完善程度以及修理工作人员的劳动素质等。

2、总成运转时的振动和噪声，是由于零件不平衡或装配调整不当而引起的，可

用声波计进行测量。

3、装备尺寸精度系指采用相应的装配方法装配后，各配合副达到总成装配技术

要求中各项指标的符合程度，包括配合精度、位置精度和回转件的运动精度等。

4、全面质量管理通过PDCA循环，不断对总成装配质量进行规划（Plan）——

实施（Do）——检查（Check）——处理（Action）。

5、发动机大修竣工质量的评定

（1）冷车启动性：在环境温度不低于-5℃时，应启动顺利，允许连续启动不多余3次，每次启动不低于5s。

（2）发动机怠速运转情况：发动机怠速运转稳定，其转速符合原设计规定，转速波动不大于50r/min。

（3）发动机润滑油：发动机润滑油的粘度等级、质量等级、加注量应符合原设计规定。

（4）渗漏情况：发动机应无漏水、漏油、漏气、漏电现象。

6、车身涂层的主要质量指标：漆膜外观、漆膜总厚度、机械强度、耐水性、耐

盐水性。

7、大修竣工出厂技术条件（一般技术要求）——喷漆：喷漆颜色协调、均匀、

光亮，漆层无裂纹、剥落、起泡、流痕、皱纹等现象。不需涂漆的部位，不得有漆痕。刷漆部位允许有不明显的流痕和刷纹。

8、大修竣工出厂技术条件（主要性能要求）——转向机构：转向机构操纵轻便。

行驶中无跑偏、摆头现象。前轮定位、最大转向角及最小转弯半径应符合原设计要求。

第七章汽车发动机检修

1、发动机总成大修的条件：

（1）发动机加速性能恶化，明显感觉起步加速时间和超车加速时间延长。

（2）发动机最大功率或气缸压缩压力低于标准值25%以上。

（3）气缸磨损，其圆柱度误差达到0.175~0.25mm，或圆度误差达到

0.05mm~0.063mm。

（4）燃油和机油消耗量明显增加。

（5）发动机出现异响。

（6）发动机不能正常运转或根本不能运转。

（7）发动机重大损伤事故。

2、发动机常用诊断参数

（1）发动机总体：

A、发动机功率

B、燃油消耗量

C、排气中有害排放物的浓度

D、进气管真空度

（2）配气机构：

A、气门升程

B、配气相位

3、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸垫、活塞、活塞环和进、排气门等零件的

技术状况有关。

4、发动机大修工艺特点：进行镗缸和磨曲轴，及对基础件和关键零件进行修理

和机械加工。

5、以更换零件为主的发动机总成大修工艺与传统大修工艺的区别在于：零件经

鉴定后将其分为可用件和需更换件两类，取消了对气缸和曲轴的机械加工。

6、维修用发动机部件俗称“中缸”或“短缸”。它由发动机制造厂制造厂家将

缸体、曲轴、活塞连杆组等按装配工艺技术要求组装而成。

7、“中缸”的特点：既能保证发动机大修质量，延长质保里程，又能大大缩短

发动机大修停厂时间。

8、气缸体和气缸盖平面的翘曲变形原理：由于缸盖螺栓拆装顺序不对，转矩不

符合标准，在高温时拆卸气缸盖，或发动机长期过热等原因引起的。

9、翘曲可用精密直尺和塞尺检查，一般缸体平面度误差不超过0.1mm。

10、气缸直径通过量缸表配合外径千分尺进行测量。

11、检查曲轴弯曲变形时，可将曲轴两端主轴颈放在测量平板上的V型块上，

用百分表进行测量。

12、曲轴轴颈的修理尺寸，一般曲轴的主轴颈和连杆轴颈都具有标准尺寸和

2~4级的缩小修理尺寸。

13、油膜间隙的检查方法：

（1）用外径千分尺测量轴颈外径，用内径千分尺测量安装好的轴承内径，内径与外径的差值即为油膜间隙。

（2）也可用塑性塞尺，测量时把轴颈、轴承上的油擦干净，把塑性塞尺放在轴颈上（与轴径平行）装上轴承盖，按规定力矩拧紧紧固螺栓螺母，

然后卸下轴承盖。根据被压扁的塑性塞尺的宽度与塑性塞尺标尺的宽

度对合比较，便可获得油膜间隙。

14、活塞常出现的损伤是环槽磨损、裙部拉伤及偏磨损或销孔磨损。活塞环

的损伤多由于润滑不良、高温和燃烧气体的高压及高速运动造成环表面拉伤、磨损，活塞环上、下工作面异常磨损，甚至出现活塞环在其槽内被积炭粘住、卡死而失去弹性，密封不良。

15、活塞环三隙：端隙、侧隙、壁隙。

16、端隙过大会导致漏气，过小则活塞环受热膨胀后开口处会顶死，引起活

塞环变形，造成拉缸。

17、侧隙过大是气缸密封性变差机油上窜严重，过小容易使活塞环在环槽中

卡死。

18、连杆的两种变形：弯曲和扭转。

19、检测气门杆弯曲和气门头歪斜情况：将百分表分别触及气门杆和气门头

部端面的适当位置，转动气门杆一周，百分表最大和最小读数之差，分别表示气门杆弯曲和气门头歪斜的程度。

20、气门的密封性检验：

（1）检验前将气门及气门座清洗干净，在气门锥面上用软铅笔均匀地划上若干条线，每线相隔约4mm，然后与相配气门座接触，略压紧并转动

气门45°~90°，取出气门，查看铅笔线条，如铅笔线条均被切断，

则表示密封性良好，否则应重新研磨。

（2）气压试验法：气门与气门座密封性试验器由气压表、空气容筒及橡胶球等组成。试验时，先将空气容筒紧贴在头部周围，再压紧橡胶球，

使空气容筒内具有一定的压力（68.6kPa左右）。如果在半分钟内气压

表的读数不下降，则表示气门与座的密封性良好。

21、泄沉试验：又称漏降试验，是模拟液压气门挺杆在受载沉降的情况下，

试验每个液压气门挺杆的泄沉速率是否在规定的公差范围内，以保证液压挺杆的零间隙作用。

22、正时同步齿形带与带轮的检修特点：噪声小、质量轻、无需润滑、一般

无需调整等优点但其安装、调整、保护不当时，会造成早期磨损和损伤。23、气门间隙过大：气门升程减小，引起充气不足，排气不净，气门敲击声

加重。

24、气门间隙过小，气门关闭不严、漏气，使气门工作面烧蚀的几率增加，

严重影响发动机的动力性和经济性。

25、检查气门间隙时，可选用与气门间隙相等的塞尺。

26、“双排不进”快速判断法：根据发动机的工作循环、点火顺序、配气相

位和气门的开闭角度，推算在某缸压缩终了时除该缸的进、排气门可调外，还可调整其余缸的其他气门。

27、点火提前角包含三部分内容：初始点火提前角、基本点火提前角及修正

点火提前角。

28、爆燃：如果因为某种原因而部分混合气的温度和压力都很高，以致在火

花塞点燃的火焰前烽到来之前自燃，形成无方向的爆炸燃烧，简称爆燃。29、爆燃的影响：使发动机的动力下降、经济性变差、排污加重；是发动机

过热，各机件的热负荷加重，冷却液温度失控；在局部产生强烈的冲击波，破坏气缸壁上的润滑油膜，使发动机的工作条件恶化。

30、诊断时只要点火开关接通时，无论发动机是否在运转，绝对不允许断开

的电气装置：

（1）蓄电池的正、负电缆线的任意一个

（2）怠速控制装置步进电动机的接线端子

（3）喷油器的接线端子

（4）点火装置的各接线端子

（5）ECU的接线器和任何连接导线

（6）空调压缩机、鼓风机的接线器等。

31、间断性故障诊断时的模拟方法

（1）振动法

（2）加热法

（3）水淋法

（4）电器全部接通法

（5）道路模拟实验法

32、电路的一般检查作业：检查插接器、传感器、执行器、控制器以及配线

之间有无短路、断路情况。

33、燃油系统的一般检查

（1）检查喷油器的滴漏：拔下每个喷油器上的插接器，使燃油泵运转（不启动发动机），观察喷油器的喷嘴，在1min内滴漏量不允许超过1滴。

（2）喷油器的供油量：一般发动机喷油器的喷油量为200~250mL/min，大功率发动机可达450ML/min。各喷油器的喷油量误差不得超过

15%~20%。

34、OBD II 型故障码的表示方法

PO120

P（P表示发动机和变速器控制系统；B表示车身控制系统）O1（1和2表示

燃油和进气系统故障，3表示点火系统故障；4表示排放控制系统故障）20 35、冷却液温度传感器发生异常时，意味着会使供给发动机的混合器过稀或

过浓。

36、检查冷却液温度传感器电阻的时候，可拔下其插接器或将传感器从发动

机上拆下后作单体检查。冷却液温度低时电阻值大，冷却液温度高时电阻值低。

37、总装配时的注意事项（了解）

（1）使用专用工具

（2）待装配零件、部件必须保持清洁，不得沾有异物。凡经过加工的零件，必须彻底清洗表面的金属磨屑（粒）。

（3）有相对运动的工作副的工作表面，装配时应涂清洁润滑油，所有衬垫与密封圈应换新，各重要密封部位要涂密封胶，以防漏水、漏油。

（4）各部位螺栓、螺母应按技术标准上规定的转矩和顺序拧紧，以防零件松脱和变形。

（5）装配中应注意装配记号的方位、对正，各部位的配合间隙符合要求，以确保安装关系正确。注意装配作业中的过程检验。

38、发动机总成大修验收的技术要求，应满足下列技术要求：

（1）发动机启动时，用原车规定的蓄电池能连续起动，每次在3~5s内应能使发动机启动。

（2）发动机在正常温度下，以急速、中速、高速（原机最高转速75%）稳定运转，发动机加速性能良好，不得有回火和冒黑烟现象，但允许冒

淡色烟。

（3）气缸压力、机油压力和排放限值应符合规定。

（4）发动机不允许有漏油、漏水、漏气、漏电及温度过高现象。

第八章汽车底盘维修

1、离合器打滑

（1）故障原因

A、离合器踏板自由行程过小

B、摩擦衬片表面油污

C、膜片弹簧变形或压紧力不足

D、飞盘或压盘变形

（2）排除方法

A、调整离合器踏板自由行程

B、修磨或更换摩擦衬片

C、更换膜片弹簧

D、更换飞轮或压盘

2、膜片弹簧磨损程度和宽度的检修：用游标卡尺检测膜片弹簧磨损的深度和宽

度。

3、从动盘、摩擦片的常见损伤现象：摩擦片的磨损烧蚀、破裂和沾有油污，花

键孔的磨损，钢片的翘曲、破裂等。

4、从动盘钢片翘曲会引起起步时离合器发抖和磨损不均匀，因此对其翘曲度应

进行检查。（p186）

5、分离轴承的检修：常因保养不当而发响，或受自然磨损而松旷，甚至损坏。

分离轴承应转动灵活，将轴承用手压紧轴承内套转动，若有阻碍，则为轴承座或滚珠磨损，应予更换。若转动灵活，但稍有“沙沙”的响声，则为缺油现象。

6、液压系统中空气的排出：

（1）支起轿车，将离合器主缸储液罐内的制动液加至规定高度。

（2）将一段软管一端接在离合器工作缸的通气阀，另一端接在盛有制动液的容器内。

（3）一人在驾驶室内慢慢踩下离合器踏板数次，直至感到有阻力时，踩住离合器踏板不动；另一个人拧松离合器工作缸上的通气阀直至制动液

流出，之后拧紧通气阀。

（4）按上述方法连续操作几次，直至制动液中无气泡为止。

（5）将空气排除后，应重新检查调整离合器踏板的自由行程。

7、踏板自由行程测量：先检查出踏板完全放松时的高度，在测出当按下踏板感

觉有新阻力时的高度，前后两次高出差，即为踏板自由行程。

8、自动变速器：

（1）P位（停车）

（2）R位（倒档）

（3）N位（空档）

（4）D位（前进挡）

9、自动变速器O/D开关，即超速档开关：当操纵杆在D位时，该开关打开，自

动变速器可以升入4位（超速档）。该开关关闭后，超速档控制电路被断开，仪表盘上的“O/D OFF”指示灯随之亮起，表示只能升入3档，不能进入超速档。超速档开关也设置在操纵杆上。

10、模式开关：经济模式、动力模式、标准模式

11、强制降档：将踏板迅速踏到全开的位置上，自动变速器会自动下降一个

档位，获得猛烈的加速效果。

12、发动机制动：汽车下坡时完全放松加速踏板，车速仍太高，可把操纵杆

置于2或1位（或S、L位），使发动机制动降低车速。置于2位或1位，先可用制动踏板降速后，再拨档杆，避免摩擦片发热及磨损。在D位1档、2档时不能利用发动机制动。

13、换挡品质检查：换挡时，自动变速器只有不明显的冲击，若有明显冲击，

表示变速器控制系统或换挡执行元件故障、油路压力过高或执行元件打滑、蓄能器故障或单向阀故障，需要作进一步检查。

14、锁止离合器工作状况检查：试验中，汽车加速至超速档，以高于800Km/h

的车速行驶，节气门开度保持在1/2以下，稳定不变，使变矩器进入锁止状态。此时快踩加速踏板至2/3开度，若发动机转速没有太大变化说明锁止离合器处于接合状态；如发动机转速升高很多，则表明锁止离合器没有结合，锁止控制系统有故障，及锁止电磁阀或机动阀卡滞；若锁止时有振动，则是

变矩器有故障。

15、进行失速试验的汽车，应做好准备：发动机与变速器达到正常温度，汽

车驻车制动和制动系统可靠有效；检查自动变速器油高度是否正常。

16、失速试验试验时，拉紧驻车制动，左脚用力踩住制动踏板。

17、油压试验中，油压过高，会使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损

坏控制系统；油压过低，换挡执行元件会打滑，加剧摩擦片的磨损，甚至使执行元件烧毁。

18、自动变速器故障诊断步骤：

（1）首先对自动变速器做基本检查，排除油位不正确、油质变坏、联动机构及发动机本身故障引起的变速器不正常。

（2）区别故障是电控系统引起的，还是机械操纵系统和液压系统引起的，提取故障码时发现电控系统故障的有效方法。

（3）机械操纵系统和液压控制系统故障的区别，可通过各种试验（即压力试验、失速试验、道路试验、时滞试验等）进行。

（4）各种自动变速器修理手册上均有故障诊断表，通过查看故障诊断表可以大大缩小故障范围，提高诊断准确性和效率。

19、变矩器无锁止

（1）现象：汽车行驶中，车速、档位、行驶状况已满足锁止离合器起作用的条件，但锁止离合器未锁止，反映出汽车油耗高。

（2）原因及排除

A、油温传感器故障，拆油底壳，检查油温传感器，不符合标准则更换。

B、检查节气门位置传感器，如在一定节气门开度下，节气门位置传感

器输出电压过高或电位计电阻过大，则调整或更换。

C、锁止电磁阀故障或线路断路、短路，检修或更换。

D、锁止控制阀故障，拆阀板清洗、抛光阀心，装复，如不能修复则更

换阀板。

E、若控制系统无故障，更换变矩器。

20、液压油易变质

（1）现象：新换液压油不久即变质，自动变速器温度太高，加油口冒烟。