旅客列车车体的发展史(一)之21型、22型、23型
图说铁路客车
图说铁路客车作者：王金花申亚鹏来源：《知识文库》2019年第16期我国铁路客车发展迅速，种类繁多，可概述为普四代高四代，共八代，即普速客车从21型、22型、25型到绿巨人共四代，高速动车组从自主研制百花齐放到引进消化吸收再创造的和谐号、复兴号共四代。
本文从海量的信息中取其精华提炼归纳出客车八代，并附图为其立说。
普四代，即普速客车历经了四代，其基本结构由车体结构、走行部（转向架）、制动装置、车钩缓冲装置（车端连接装置）、车内设备等五大部分组成，而走行部（转向架）部分最为关键，主要由轮对、构架、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置等五大部分组成。
普一代：以21型客车车辆为主型车。
从1953年开始生产到1961年停止，共出产3110辆。
21型客车构造速度80～100km/h，101型C轴转向架，导框式轴箱定位，车长21.9745m，车宽3.0045m。
如下图所示：普二代：以22型客车车辆为主型车。
从1959年开始生产到1994年停止，共出产约26000多辆。
22型客车构造速度100～120km/h，先后采用202型、206型、209型转向架，干摩擦导柱式轴箱定位，车长23.6m，车宽3.105m，车高4.28米。
如下图所示：普三代：以25型客车车辆为主型车，有25A型、25B型、25C型、25G型、25Z型、25K 型、25T型等车型，1993年定型为主型车。
25型客车的供配电方式发生了质的飞跃， AC380V 由空調发电车供电，DC600V由机车直接供电。
25型客车构造速度120～160km/h，先后采用209T、209G、209PK、206P、206G、206KP、206WP、CW-2、209HS、SW-160、CW-200K、SW-220K、CW200、SW200、PW200、CW-200KD、CW-300、SW-300等转向架，有导柱式轴箱定位、小拉杆式轴箱定位、转臂式轴箱定位、拉板式轴箱定位等方式。
铁路旅客运输组织项目五任务1客车车辆设备认知
• 知识准备
2.客车的分类和标记 （1）客车的分类 直接运送旅客的车辆——硬软坐车、硬软卧车、合造车 为运送旅客服务的车辆——餐车、行李车、发电车 特种用途的客车车辆——公务车、卫生车、试验车、类和标记 （2）客车标记 为表示客车性能、特征、注意事项及便于管理等涂打的标记。 产权标记——路徽 制造标记——制造厂及制造年月 运用标记——车号、自重、容积、全长、换长、配属、 定员、用途、最高运行速度、 检修标记——厂、段修；辅修 使用标记——表明用途，如“厕所”、“乘务室”
铁路旅客运输组织
项目五 任务1 客运车辆设备认知
任务1 客运车辆设备认知 • 知识准备
一、铁路客车概况 1.客车的发展 （1） 21型客车 1953年设计制造了21型客车（第一代主力车型），车身为全钢 结构，具有采暖、照明、通风、给水和卫生设备。 21型车有硬座车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车。 硬座原设计为二、二人座，定员88人，1955年改为为二、三人 座，定员108人。车内设有一个洗面室，两个厕所、一个乘 务室。 车长21.9 m，车宽3.00 m，构造速度80-100km/h。1961年停 止生产。
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组 CRH5 ⑴ 全列编组8辆定员622人，其中：一等车60人，二等车562人。 ⑵ 00号车是一等车，座席按2+2形式设置。 (3)1号、2号、3号、4号、5号、7号车是二等车。座席按2+3形式 设置。 ⑷ 6号车是二等车并设有酒吧/餐厅区。
顺号 席别 定员 01 二等座 车 74 02 二等 座车 93 03 二等座 车 93 04 二等 座车 93 05 二等座 车 93 06 酒吧 座车 42 07 二等 座车 73 00 一等座 车 60
第06章-1客车车体概要
209HS
206KPห้องสมุดไป่ตู้
SW-220K
CW-200
25Z型准高速空调列车 该列车由一等座车、二等座车、二等播音座车、 二等座席行李车、餐车等十三辆编组而成。列车车 体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，客 车使用寿命为三十年。各车种采用整体铝合金车窗。 车内设施齐全，装有单元式空调机组、自动电 茶炉、整体玻璃钢洗面室、厕所、信息显示装置、 阅读灯、可躺可回转座椅、卡拉 OK 音 乐系统等。 各车种内部布置新颖，色调柔和，为广大旅客提供 乘座舒适的旅行环境。各车种大量采用了经运用考 验的新结构、新工艺、新材料，增强了防腐、隔热、 阻燃、密封、隔音减震性能，提高了客车的综合技 术指标。本列车运行安全可靠，是我国目前运行速 度最高（160--200/km/h）的理想铁路旅客列车。
转向架：206KP、 CW-2B、 SW-160、 209HS、 SW-220K、 CW-200
最初 25K 型客车使用 206KP 、 CW-2B 和 CW-1B （ 空调发电车用）型转向架，实验时确实能达到 160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷 ，导致后来问题频出。特别是发生抗侧滚扭杆故障、 摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是 空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问 题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行 时曾出现数次牵引拉杆折断的事故。后来长春轨道客 车厂重新设计出 CW-1BG 转向架并将发电车的 CW1B转向架构架全部更换。
第二节
客车类型与车内布置
主要内容: 客车类型 客车车内布置 一、客车类型 硬座车 软卧车 餐车 行李车 邮政车 发电车 二、车内总体布置 1、硬座车的平面布置 设有乘务员室、配电室、茶炉室、2个厕所和1个 洗面室，客车中部为19m多长的客室空间。
中国火车客车车体介绍
25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。25型客车除基 本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有：定员较多，构造速 度较高，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。 各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门，是现阶段铁 路客运的主力车型。 25型客车是中国铁路第三代主型客车，它有为多个系列。20世纪90年 代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快 列车，成为中国铁路客车的主型产品。 25型客车最初于1967年开始试制生产。1967~1969年试制了车长25.5米客车组也就 是“轻快稳”客车组，车体材质为低合金钢，采用KZ系列转向架，构造速度为 160KM/H，各车均有空调，集中供电。因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少 问题。1978~1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直 墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电， 1980-1981年投入运用。1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，使用206 型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成 功。此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990 年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型 客车投入运营。25T型客车25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度 4.433m，通过最小曲线半径145m.25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结 构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。
25B型客车25B型客车是普通的升级换代车。1991年，在168辆25A型客车试制 和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米空调和非空调客车” 的要求。25B型客车以样板车为基础，按照铁道部下达的要求设计制造。该车广 泛采用新工艺、新设备、新结构、新材料，吸取了经过运用考验的成熟结构，实 现了等寿命设计，具有性能可靠、乘坐舒适、便于维修和厂修期长的特点。 有部分本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的空调 车。客车饮用水加热和采暖仍然用燃煤锅炉，使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。 25B型整车采用耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗为铝合金半 开式，和折页式车门。209T、206G转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许 速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。209型 转向架配有迷宫式轴箱及轴温报警装置。25B型客车制造厂商包括长春轨道客车、 唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25B型客车在1992年起生 产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐 车（CA）、行李车（XL），以及专供首长和贵宾用的高级软卧车等种类。
中国铁路车辆4
YZ
RZ
RZT/RZ1 RZ2
SRZ X
RZX
YW
RW
硬座
软座
双层 特等座、 软座 软座行李 一等座、 车 行李 二等座 车 SYW SRW CA 餐车 SY
硬卧
软卧
SYZ
SRZ
SCA 双层餐车 DJ 轨道检查 车
XL 行李车 TZ
双层 双层软 双层 双层硬卧 硬座 座 软卧 KD UZ GW WX 维修 车 空调 发电 邮政车 车
25B型客车是中国铁路第 三代主型客车25型客车系 列车型中的一种，是25型 系列客车中非空调客车及 非集中供电空调客车型号， 车体长25.5m。车体构造 速度120km/h。由中国北 车集团的长春轨道客车股 份有限公司和唐山轨道客 车有限公司研制。
25B型整车采用经过预先处理的耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗 为铝合金下窗上启开式，上窗下启开式，和折页式车门。构造速度为每小时140公里，最 大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求 （25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米），无限定运用区间。一辆25B 型硬座车估计比22B型硬座车造价提高50%左右。
定员 硬座车：128 /122（带列车长座席） 硬卧车：66 软卧车：36 餐车：48 构造速度:140km/h 最大运营速度:120km/h车辆长度:25500 mm；发电车23580 mm 车体高度:4433mm 车辆宽度:3104 mm 转向架:206G、206P、209 供电制式:发电车集中供电：AC380V交流电 制动:206G转向架：踏面（轮缘）制动； 206P转向架：盘式制动采暖: 空调+电热
该车型为我国铁路第五次大提速开始开行的 直达特快列车车体，以满足以160km/h速度 可持续运行达20小时的不停站运行需要，是 25K型快速客车的后续型号，由庞巴迪公司 提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司 （BSP）研发量产，定型后由其他国内客车 车辆厂国产化。25T型客车分为普通型及青 藏高原型。
中国铁路客车概况
中国铁路客车概况中国铁路客车概况铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他⽤途的车辆。
⽬前，中国铁路客车根据⽤途的不同，主要有如下⼏种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、⾏李车、餐车、邮政车、试验车。
此外，还有公务车、卫⽣车、医务车、维修车、⽂教车、特种车等。
客车基本型号表客车车号编码表1.客车车号标记⽰例：YZ25G48479。
其中YZ表⽰基本型号为硬座车；25G表⽰辅助型号为集中供电空调车；48479表⽰客车制造顺序号码。
2.产权制造标记：(1)国徽标记：凡参加国际联运的客车，在车体两侧外墙板中⼼必须安装国徽标记。
标记应按国际联运有关规定制造。
(2)路徽标记：凡铁道部所属的客车均应涂打路徽标记。
路徽标记的图形和尺⼨应符合铁道部标准的规定，并涂打在车体两端外墙板左侧。
(3)制造⼚铭牌：新造客车应安装⾦属的制造⼚铭牌。
其内容包括制造⼚名和制造年份，式样由制造单位确定，安装在车体⼆位或三位脚蹬上。
(4)配属标记：配属给指定局、段和有关单位管理的客车，在车体两端外墙板左侧应涂打配属单位简称的“配属标记”，如配属给郑州铁路局郑州车辆段的客车应涂打“郑局郑段”字样的配属标记。
铁道部部属车涂打“部”字标记。
3.性能标记：客车的性能标记包括⾃重、载重、全长、换长、定员和容积(只⽤于⾏李车、邮政车)，涂打在客车车体外端墙板左⽅。
(1)⾃重：空车时，车辆⾃⾝具备的质量称为车辆⾃重。
以t为计量单位，保留1位⼩数。
(2)载重：车辆标记中所注明的货物或旅客和⾏李包裹的质量(包括整备品重和乘务⼈员的质量)称为车辆的载重。
以t为计量单位，客车保留1位⼩数。
(3)容积：车辆内部可容纳货物的体积称为车辆的容积。
以车体内部长、宽、⾼的乘积表⽰，以m3为计量单位，保留1位⼩数。
容积下⾯附括号，在括号内列出长、宽、⾼标记，以m为计量单位，保留1位⼩数。
⾏李车、邮政车在载重标记下⽅涂打“容积”标记。
(4)车辆长度(全长)：车辆不受纵向外⼒影响时，两端车钩连接线间的距离(⾃动车钩处于闭锁状态)称为车辆长度。
开枝散叶、同气连枝，由22型铁路客运车厢发展而来的变种车小记
开枝散叶、同气连枝，由22型铁路客运车厢发展而来的变种车小记接父母一辈的青春记忆，绿皮车的颜值担当，22型铁路客运车厢的故事一文本厂长绘制的22型变形车厢等比例侧视图22型铁路客车车厢研制成功后，相应的配套车辆也纷纷上马，从上世纪六十年代初开始至八十年代末，以22型铁路客车车厢为基础先后派生出了餐车、试验车、行李车、邮政车、医疗车、特种押运车、工程检测车、救援车、特种检查车、流动客栈等变形车。
形成一个庞大的22型车族（并不算由22型客车车厢基础上改进的派生型客车车厢）。
CA22/CA23型餐车车厢专运版CA22型餐车——注意转向架和标准的CA22不同，我们的火车站CA22型餐车车厢（“CA”是“餐”字的拼音的声母缩写）是为了满足铁路行驶过程中（一般是条件较好的软卧和软座）乘客就餐而在RW22型软卧车厢基础上研制，试制由青岛四方机车车辆厂负责，开始于1956年，1957年试制成功。
外观上保留了22型客车车厢两端各有一门的总体结构以及201型转向架，两端各有一个密闭式通过台，自重54吨，每侧各有2小10大共12扇车窗（1+10+1布局）。
由于觉得试制车车重过重，因此四方厂在1958年对其进行了减轻自重的改进设计，将全重压下至49吨。
车内两侧各设6张固定餐桌，每桌可坐4人，同时可以容纳48人就餐。
一端设有锅炉室、储藏室、配电室和储水箱，另一端设有储物柜、冰箱和厨房。
CA23型餐车内部布局模型唐山机车车辆厂生产的CA23型餐车1963年，四方机车车辆厂将CA22餐车车厢的图纸转让给唐山机车车辆厂，餐车车厢的生产同时也转让给唐山厂。
而唐山机车车辆厂并没有直接依样画葫芦的按部就班，而是在CA22餐车图纸的基础上修改设计，取消一位端通过台，增加贮藏室的容积，并且有了新的名字——CA23型餐车车厢（注意，和YZ23型客车车厢不是一个系列——虽然YZ23型车厢同样脱胎于22型车厢）。
该车厢最大的外形特征就是只有一端有上下侧门，而且侧门并没有紧贴着端头，而是往内中方向挪了一个侧门的身位，每侧有12扇大窗和2扇小窗（12+2布局）。
中国铁路客车车型简介(普速系)
中国铁路客车车型简介（普速系）目录1.中国铁路客车概况 (2)2.18型客车 (3)3.19型系列客车 (4)4.21型客车 (4)5.22型系列客车 (5)6.23型客车 (6)7.24型客车 (7)8.25型系列客车 (7)9.30型客车 (8)10.31型客车 (9)11.32型客车 (9)13.M1型客车 (10)1.中国铁路客车概况中国铁路旅客列车根据用途的不同，主要有如下几种:硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车。
此外，某些特别用途的车辆，如试验车、公务车等，因为同样采用客车结构，按官方分类也属于客车中"其他车"的类别。
各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围。
我国铁路客车的颜色原为白色，蓝色，红色等等，今后将统型为两种，即普速客车为墨绿色和动车组为白色。
2.18型客车18型客车是我国铁路供国际联运用以及高级干部公务车使用的专用铁路客车，产量不多，与21型铁路客车一样涂刷墨绿色底色和黄色色带，装用UD2/UD3（准轨）/UD4（宽轨）型转向架，构造速度120km/h～140km/h。
18型铁路客车有YW18型硬卧车、RW18型软卧车以及XL18型行李车和CA18型餐车等车种。
第一代：1955年至1959年由东德进口107辆高级客车，作为与苏联的国际联运以及高级干部公务车使用，之后编为18型客车。
第二代：YW18型硬卧车于1966~1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制。
RW18型软卧车于1964~1968年由四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古、苏联，中国、越南国际旅客联运。
CA18型餐车1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产。
第三代：第三代18型客车又称为18A型高级旅游客车，由青岛四方机车车辆厂于1990年总计制造50辆。
第四代：第四代18型客车是1995年向原东德DWA(Deutsche Waggonbau AG)进口。
本型车系以原社会主义国家用标准客车为标准制造，主要用于中俄国际联运客车。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
［转载］旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23 型坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。
下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。
绿皮车基本介绍绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢（要看车次的类别），但没空调的一种老式火车客车车厢类型（只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。
外表是墨绿色，故名。
典型的有25B 、23 、22 等系列的车底。
这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。
有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。
短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。
炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。
不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。
但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。
但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。
另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。
另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T 车型（不同于普通的25T, 该车为改进版的青藏25T ，有氧气设备等先进设施）也是绿皮车。
21 型客车是中国铁路第一代主型客车，1953 年开始生产。
车长21.9 m ，车宽3.00 m ，构造速度80-100km/h 。
1961 年停止生产，逐渐由22 型客车取代。
18 、19 、23 、31 型也是该系列车型。
21 型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953 年开始生产，1961 年停止生产。
共生产3110 辆。
21 型客车被22 型客车替代。
21 型客车车长21.9745 m ，车宽3.0045m ，采用全钢铆接焊接组合结构，车辆自重48/45t.1O1 型C轴转向架。
构造速度80〜100km/h.车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。
其缺点是经济指标和舒适性较差。
21 型客车根据用途的不同主要有YZ21 型硬座车、YW21 型硬卧车、CA21 型餐车、UZ21 型邮政车、XL21 型行李车等几种类型。
概况YZ21 型硬座车改进YZ21 型是1953 年大连机车车辆厂设计制造，原设计为每排二、二人座，定员为88 名。
车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。
1954 〜1958 年由青岛四方机车车辆厂对YZ21 型硬座车进行改进。
1955 年改为每排二、三人座，定员增至108 名。
车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。
自重45 〜48 吨。
1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。
21 型客车车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。
1957 年再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t. 以后，内墙板又贴有塑料装饰布。
YW21 型硬卧车是1953 年由四方机车车辆厂设计制造。
车内有9 个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定员54 人，自重49 吨。
铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958 年就停止生产，被YW22 型取代。
CA21 型餐车是1954 年由青岛四方机厂试制生产。
该车两端均无通过台，餐室面积为10850 X 2790毫米，定员48人，采用103 型D 轴转向架，自重54 吨。
该车的特点是厨房较宽敞。
XL21 型行李车是1955 年由青岛四方机厂设计制造。
车两侧各开行李门1 个，2 个通过台为半密闭式。
采用101 型转向架，自重47 吨。
1958 年将通过台改为密闭式，采用103 型转向架。
22 型客车22 型客车是中国铁路第二代主型客车，1959 年开始生产，1994 年停止生产。
车体长23.6m，车宽3.105 m，构造速度120 km /h。
至今仍有一部分客车在服役。
简介22 型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。
1956 年开始设计、试制，1959 年生产，1994 年停止生产，据统计至1992 年底共生产了约26000 余辆（含23 型客车）。
车体长23．6m ，车宽3．105m ，构造速度120km / h.硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。
座位为二、三配置，定员120 名，座位之间设有固定式茶桌。
1961 年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122 名，即YZ23 型。
1962 年，对22、23 型车重新修改设计，将23 型定员又改为120 名。
1970 年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116 名。
车体为全金属焊接结构。
在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。
以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。
1957 年首批22 型硬卧车有9 个各容纳6 个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。
1958 年改为9 个各容纳8 个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5 个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。
1966 年后，改为10 个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。
取消了边铺，改为18 个活动座椅和10 个活动小茶桌。
并将厕所与洗脸间分开。
22 型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。
22 型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。
此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。
20 世纪90 年代开始逐渐由25 型客车替代。
符合翻新条件的22 型客车进行了翻新改造。
22 型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。
绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。
22 型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。
YZ22 型硬座车22 型客车车体长23.6m ，车宽3.105m ，使用202 型/206 型/209 型转向架，构造速度120km/h. 车体采用全钢薄壁筒体整体承载焊接结构。
钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。
22 型客车车体优点是结构比较合理、制造检修方便、安全可靠。
以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。
除软卧车外，22 型客车都不带空调（后来曾出现过YZ22 型空调客车）。
YZ22 型硬座车首批YZ22 型硬座客车是青岛四方机车车辆厂于1958 年设计、1959 年试制、1960 年批量生产。
自重45 吨。
硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房。
两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。
座位为每排二、三配置，定员120 名，座位之间设有固定式茶桌。
1961 年在YZ22 型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122 名，即YZ23 型。
1962 年，对22 、23 型车重新修改设计，将23 型定员又改为120 名。
1970 年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116 名。
1981 年YZ22 型车又进行了一系列的改进设计。
YW22 型硬卧车YW22 型硬卧车首批YW22 型硬卧客车是四方机车车辆厂于1956 年设计、1957 年试制。
自重58 吨。
定员59 人1957 年首批22 型硬卧车有9 个各容纳6 个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。
1958 年改为9 个各容纳8 个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5 个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。
定员增加到77 人。
自重减到45 吨。
1966 年后批量生产YW22 型结构上做了较大改进，自重45 吨。
定员60 人。
改为10 个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组，取消了边铺，改为18 个活动座椅和10 个活动小茶桌。
并将厕所与洗脸间分开。
1981 年YW22 型车又进行了技术改进。
首批RW22 型软卧车于1955 年设计、1956 年试制生产。
车辆自重59 吨，定员32 人。
1959 年RW22 型车进行较大的改进，自重减到47 吨。
1987 年RW25 型车又进行了改进设计。
首批CA22 型餐车于1956 年设计、1957 年试制。
22 型餐车两端各有一个密闭式通过台。
201 型转向架。
自重54 吨。
1958 年进行了减轻自重的改进设计。
22 型客车改型有22A 、22B 、22C 三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上22A 型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。
22B 型是在22 型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。
18、19 、23 、31 型也为22 型客车系列的车型：18、19 型是供国际联运用的客车。
车体长、宽及结构与22型客车基本相同。
设有空调装置。
UD2/UD3/UD4 型转向架。
构造速度为140km/h.18 型有硬卧车、软卧车。
19 型还有一些是高级软卧包厢。
23 型客车23 型客车（不包括餐车）是在22 型客车基础上的改进型。
车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。
202 型/203 型/205 型转向架。
自重为43 吨。
23 型餐车是在22 型餐车不合理的平面结构改进而成的。
取消了通过台。
31 型硬座车31 型是市郊用车，只有YZ31 型硬座一种。
其布局与地铁列车相仿为打直座位。
车门位于两个转向架之间，不同于标准22 型的两端车门。