铁路牵引供电主要技术装备政策优选稿
2023年铁路牵引供电主要技术装备政策
2023年铁路牵引供电主要技术装备政策的主要目标是提高铁路牵引供电系统的可靠性、高效性和智能性，以适应铁路运输的快速发展和不断增长的出行需求。
在政策中，重点关注以下几个方面的技术装备：1. 高效能牵引变流器技术：铁路牵引供电系统中的变流器是关键设备，用于实现交流电网和牵引电动机之间的能量转换。
2023年的政策将鼓励研发和采用更高效能的牵引变流器技术，以提高能量转换效率，减少能源消耗，并且降低设备故障率。
2. 新一代牵引变电所技术：牵引变电所作为铁路牵引供电系统的核心设施，其性能直接影响着整个系统的运行稳定性。
2023年的政策将促进新一代牵引变电所技术的研发和应用，包括更高的容量、更小的占地面积、更高的可靠性和智能化管理等方面的创新。
3. 牵引供电系统智能监测与维护技术：随着铁路网的不断扩展，牵引供电系统的维护和故障排除工作变得愈加复杂和繁琐。
因此，2023年政策将推动牵引供电系统智能监测与维护技术的发展，包括远程监测、分布式故障诊断和智能化维护等方面的创新，以提高维护效率和减少系统运行故障。
4. 牵引供电系统可再生能源利用技术：可再生能源的利用是铁路牵引供电系统可持续发展的重要途径。
政策将鼓励研发和应用牵引供电系统与太阳能、风能等可再生能源的结合技术，以实现铁路牵引供电系统的能源多样化和零排放。
5. 牵引供电系统大数据分析与优化技术：大数据分析与优化技术在现代铁路运输中的应用越来越重要。
2023年政策将推动牵引供电系统大数据分析与优化技术的研发和应用，以提高铁路牵引供电系统的运行效率，减少能源浪费和环境污染。
总之，2023年铁路牵引供电主要技术装备政策将致力于推动技术创新和应用，提高铁路牵引供电系统的可靠性、高效性和智能化水平，助力铁路运输的可持续发展。
铁路牵引供电主要技术装备政策
铁路牵引供电主要技术装备政策铁路牵引供电技术是指铁路系统用于为列车提供牵引动力的电力供应技术。
由于铁路运输对于运能和运输效率的要求越来越高，因此牵引供电技术的发展对于铁路运输的发展至关重要。
铁路牵引供电主要技术装备政策主要包括以下几个方面：1. 供电系统技术政策：供电系统是铁路牵引供电的重要组成部分，其稳定性和可靠性对于铁路运输的安全和运行效率至关重要。
因此，铁路牵引供电技术装备政策要求供电系统具备稳定的电压和频率，并具备对突发故障进行快速响应和修复的能力。
此外，供电系统还需要满足电能质量标准，保证供电的稳定和可靠性。
2. 牵引变电所技术政策：牵引变电所是铁路供电系统的核心设施，负责将市区交流电网的电能转换成适合列车使用的直流电。
因此，铁路牵引供电技术装备政策要求牵引变电所具备高效的能量转换和输送能力，并具备对供电系统的监测和控制功能。
此外，为了提高供电系统的灵活性和可靠性，政策还要求牵引变电所具备并网运行和双电源切换等能力。
3. 牵引变压器技术政策：牵引变压器是铁路牵引供电系统中的重要设备，负责将变电所输出的电压调整为适合列车使用的电压。
铁路牵引供电技术装备政策要求牵引变压器具备高效的能量转换和输送能力，并具备对电压波动和电流变化的自动调节能力。
此外，政策还要求牵引变压器具备对突发故障进行保护和自动切除的能力，保证列车运行的安全和稳定。
4. 牵引电机技术政策：牵引电机是铁路列车的动力来源，其性能直接影响着列车的运行速度和加速度。
铁路牵引供电技术装备政策要求牵引电机具备高效的能量转换和输出能力，并具备对列车运行状态和负载变化的智能感知和控制能力。
此外，政策还要求牵引电机具备对电源波动和故障进行保护和自动切除的能力，保证列车运行的安全和稳定。
5. 牵引供电控制技术政策：牵引供电控制系统是铁路牵引供电系统的智能化管理平台，负责对供电设备进行监控和控制。
铁路牵引供电技术装备政策要求牵引供电控制系统具备快速响应和准确判断供电设备状态的能力，并具备远程监控和智能调度的功能。
铁科教[2000]83号 铁路主要技术政策
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铁道部关于发布《铁路主要技术政策》的通知发布单位：铁道部文号：铁科教[2000]83号发布日期：2000年08月11日生效日期：2000年08月11日部属各单位：经部长办公会议讨论通过，现将修订后的《铁路主要技术政策》予以发布。
请各单位、各部门及时组织学习，认真贯彻执行。
铁科技〔1993〕166号文发布的《铁路主要技术政策》同时废止。
铁路主要技术政策第一章总则第1条铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。
为贯彻国家可持续发展战略，适应和促进国民经济发展和社会进步，应充分发挥铁路技术经济优势，积极发展铁路，满足运输市场需求。
第2条铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，加快科技进步，突出技术创新，以市场为导向，以经济效益为中心，以运输安全为前提，不断提高运输能力、质量和效率。
坚持自主开发与引进相结合，积极采用高新技术，重视技术的综合集成。
根据不同运输需求，采用不同层次的技术和装备，系统配套，发挥整体效能。
改革管理体制，制订相应的政策，推动新技术尽快转化为生产力。
第3条铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。
逐步建立客运快速、货运快捷和重载、行车高密技术协调发展，高新技术与适用技术并重，不同层次技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系。
建成能力大、质量高、效益好、安全可靠、全面信息化的现代化铁路。
技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化。
第4条本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等均应据此适时编制和修订。
第二章列车速度、密度、重量第5条普遍提高行车速度，积极增加行车密度，合理确定列车重量。
以满足运输市场需求、充分利用运输资源、提高经济与社会效益为目标，实现三者的合理组合。
第6条行车速度：提高列车速度是提高铁路运输质量及技术发展的重点。
继续实施提速战略，扩大提速范围。
铁路牵引供电主要技术装备政策
铁路牵引供电主要技术装备政策一、引言铁路牵引供电是指为电力机车提供稳定的电能，以保证其正常运行。
它是铁路运输的重要组成部分，对于保障运输安全和提高运输能力有着重要作用。
随着铁路运输的发展，铁路牵引供电技术也在不断的更新迭代。
本文将着重介绍铁路牵引供电主要技术装备政策，从技术研究、装备需求、标准规范等方面进行阐述。
二、技术研究铁路牵引供电技术是一个复杂的系统工程，需要进行深入的技术研究，以提高技术水平和解决实际问题。
政府应鼓励各科研单位和高校加强对铁路牵引供电技术的研究，加强理论探索和应用研究，提高装备性能和可靠性。
（一）鼓励创新。
政府可以通过出台相关政策，鼓励企业加大技术研发投入，提高研发活力。
同时，对于具有自主知识产权的技术成果，给予相应的政策支持和财务补贴，加速技术转化和产品应用。
（二）加强合作。
政府应鼓励铁路企业与高校、科研院所等相关单位开展合作研发，加强技术交流和共享，提高研发效率和技术水平。
同时，政府还可以组织科技人员开展专业培训，提高相关人员的专业素质和技术能力。
三、装备需求随着铁路运输的发展，铁路牵引供电装备需求也在不断增加。
政府应关注装备需求，制定合理的政策措施，推动装备研发和更新换代。
（一）提高装备性能。
政府应鼓励企业加大研发投入，提高装备性能。
主要包括提高供电设备的可靠性、稳定性和安全性，提高设备的运行效率和能耗水平，减少对环境的影响。
（二）加强设备更新。
政府可以出台相关政策，鼓励铁路企业进行设备更新。
提供财政补贴或者税收优惠等政策支持，加大对设备更新的扶持力度，推动铁路牵引供电技术换代。
四、标准规范标准规范是铁路牵引供电技术装备发展的基础。
政府应制定合理的标准规范，以推动技术标准化和规范化，提高装备的质量和可靠性。
（一）加强标准制定。
政府可以组织相关专家和企业代表，制定铁路牵引供电技术装备的标准规范。
包括供电设备的技术要求、质量控制、安全性能等方面的标准制定，为装备的研发和生产提供统一的技术要求和参考。
中国高速铁路牵引供电关键技术-最新资料
中国高速铁路牵引供电关键技术引言2008年8月1日，我国第1条高速铁路京津城际铁路通车运营，实现了高速动车组350km/h的运营速度目标，这标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。
我国高速铁路目前正在快速发展阶段，相应的铁路通道也处于加速建设中。
牵引供电系统是为高速动车组提供动力的重要系统，其工作性能的安全可靠，是高速动车组安全运行的重要保障。
高速列车在正常行驶中需要大容量、可靠的高电压，即牵引供电系统对电网的要求很高，因此高速铁路牵引供电技术面临着巨大的挑战。
1 高速铁路牵引供电系统概述高速铁路牵引供电负荷量很大，具有很强的冲击力和不平衡性，因此要保证供电的可靠性，需要全面提升公用电网的供电容量与供电品质，在供电可靠性上远远高于普速的电气化铁路。
由于牵引变电所的负荷大，且1个区段内的多个牵引变电所一般属于同一区域性或地方公用电网，从而使高速铁路牵引供电负荷对公用电网、尤其是电力系统受端电网的冲击，远大于普速电气化铁路。
我国的高速铁路主要由三相220kV电网供电。
牵引变压器将三相电压转变为两相2×27.5kV分别为左右供电臂供电，自耦变压器，即AT的两个接头分别接：接触线27.5kV，正馈线-27.5kV，而中性线接地并与钢轨相连。
由于牵引网采用全并联AT供电方式，沿线平均10～15km需要设置一台AT于AT所和分区所。
在复线2×27.5kV供电系统的基础上，在AT所和分区所，横连线将上下行同类线路进行并联。
2 高速铁路牵引供变电技术2.1 AT供电系统自耦变压器AT是普通双绕组变压器的一种特殊连接，此种变压器最大的特点就是高压绕组与低压绕组的连接方式，两者之间不但有相互的磁路耦合，而且其电路也有直接联系，所以其传递的功率为感应功率和传导功率之和。
由于AT的高低压绕组间有直接电路联系，便要求低压侧与高压侧具有同样的绝缘水平，且其常用于高低侧电压比较接近的场合。
与以往的供电系统不同，全并联AT供电系统的电流分布可以有效的减少供电线路中的电流和电压损失，并且可以大大降低通信线路的电磁干扰。
铁路牵引供电主要技术装备政策
铁路牵引供电重要技术装备政策中华人民共和国铁路牵引供电重要技术装备政策铁路牵引供电系统是铁路运输系统的紧要构成部分之一，它为铁路车辆供给电能，使其具有运行、加速、制动等基本功能。
铁路牵引供电技术的进展与装备水平是具有紧要意义的，高速铁路、跨洲铁路等大型铁路交通工程的进展与运营也离不开牵引供电技术及其装备。
一、技术进展与政策背景我国铁路牵引供电技术在改革开放后取得了长足的进展与进展。
近年来，国家加强了铁路牵引供电系统技术创新和高效运行的政策支持力度，实现了从还原国外技术到自主独立进展的跨越式进展，极大地促进了我国铁路运输事业的进展。
《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国铁路条例》及其他相关法规中，已经对铁路牵引供电系统的建设、管理、运行等方面作出了规定。
2016年，国家发改委会同铁道部（现铁路局）、科技部、工业和信息化部等部门发布了《铁路牵引供电节能技术政策指南（2016-2020年）》（以下简称“政策指南”），明确了我国铁路牵引供电系统技术进展要求和政策目标，以加速我国铁路牵引供电技术的升级换代。
政策指南的实施，将更好地推动我国铁路牵引供电技术的进展，提高其科技含量和市场竞争力。
二、重要技术装备（一）铁路牵引供电系统铁路牵引供电系统是铁路运输系统中为机车、动车等车辆供给必要电能的线路设施。
铁路牵引供电系统是支撑铁路牵引供电技术的紧要基础设施。
它重要包括送电线路、变电站、区间变电所、接触网和其它中枢设备，也就是铁路电气化设备系统。
铁路电气化设备系统不仅是铁路牵引供电技术的紧要构成部分，同时也是铁路运输系统牢靠、安全、高效、节能的紧要保障。
（二）牵引电机在铁路牵引供电系统中，牵引电机是将电能转化为机械能，为车辆运行、起动和制动等供给动力的紧要装备。
牵引电机的技术水平与铁路牵引供电技术的进展程度和运作性能紧密相关。
牵引电机的质量和性能直接影响运行速度、牵引力和能耗等参数，是高速列车牵引系统和城市轨道交通牵引系统的核心部件。
铁路牵引供电主要技术装备政策范文（二篇）
铁路牵引供电主要技术装备政策范文一、背景介绍铁路牵引供电是指为电力机车提供电能的一种供电系统，它是铁路运输系统中不可或缺的重要组成部分。
随着铁路交通的不断发展，牵引供电技术装备也在不断升级。
为了推动我国铁路牵引供电的发展，制定相关的政策规定，以推动铁路牵引供电技术装备的更新换代和能源利用效率的提高。
二、政府部门重视和支持铁路牵引供电技术装备的发展铁路牵引供电技术装备的发展得到了国家政府各级相关部门的高度重视和支持。
根据国际铁路联盟的标准，我国铁路部门制定了一系列政策措施，以促进铁路牵引供电技术装备的发展。
首先，政府加大了对铁路牵引供电技术装备的投入，增加研发经费，鼓励企业加大技术研究和装备更新投入。
同时，政府还鼓励企业开展国际合作，引进先进的牵引供电技术和装备，加快技术进步和创新。
其次，政府鼓励企业提高铁路牵引供电技术装备的能源利用效率，减少能源的浪费和二氧化碳的排放。
政府加大了对节能减排技术的支持力度，鼓励企业采用先进的节能减排装备，推广应用低碳能源，推动铁路牵引供电技术装备的绿色发展。
再次，政府加强了对铁路牵引供电技术装备的质量监督和市场监管。
政府制定了相关的技术标准和质量标准，加强了对相关企业的质量监督和检验工作。
政府对不合格产品和不良企业将进行处罚，以保障铁路牵引供电技术装备的质量和安全。
三、铁路牵引供电技术装备的发展趋势随着科技的不断进步和社会的不断发展，铁路牵引供电技术装备也在不断升级和发展中。
根据国际铁路联盟的统计数据，未来几年，铁路牵引供电技术装备的需求将呈现出以下几个发展趋势。
首先，铁路牵引供电技术装备将更加高效节能。
随着能源稀缺性的日益凸显，铁路牵引供电技术装备将更加注重能源的合理利用，采用先进的节能技术和装备，减少能源的消耗和浪费。
其次，铁路牵引供电技术装备将会更加智能化。
随着信息技术的快速发展，智能化技术已经广泛应用于各个领域。
铁路牵引供电技术装备也将趋向于智能化，通过大数据分析和智能控制，提高铁路牵引供电技术装备的运行效率和可靠性。
牵引供电系统及主要技术装备--铁道电气化技术培训讲义之一
目
录
第一章 概 述 .................................................................................................................................................. 1 第一节 第二节 第三节 第四节 电力系统的基本知识 ........................................................................................................................ 1 电气化铁道供电系统 ........................................................................................................................ 4 牵引网 ................................................................................................................................................ 8 电力机车的相关知识 ...................................................................................................................... 14
1
牵引供电系统及主要技术装备——铁道电气化技术培训讲义之一 ——铁道电气化技术培训讲义之 铁道电气化技术培训讲义之一 2．变电所 变电所是变换电压和分配电能的场所，由电力变压器和配电装置所组成。它的类型除按升压、降压 分类外， 还可按设备布置的地点分为户外变电所和户内变电所及地下变电所等。 若按变电所的容量和重 要性又可分为枢纽变电所、中间变电所和终端变电所。枢纽变电所一般容量较大，处于联系电能系统各 部分的中枢位置，地位重要，如图 1-1 中 A 为枢纽变电所。中间变电所则处于发电厂和负荷中心之间， 从这里可以转送或抽引一部分负荷，如图 1-1 的变电所 B。终端变电所一般是降压变电所，它只负责供 应一个局部地区或一个用户的负荷而不承担功率的转送，如图 1-1 的 C、D。对于仅装有受、配电设备 而没有电力变压器的称为配电所。 3．电力网 电力网是联系发电厂和用户的中间环节， 由变电所和各种不同电压等级的电力线路所组成。 其作用 是输送和分配电能。 在电力网中包括输电网和配电网。 输电网是将发电厂发出的电能升压后通过输电线送到邻近负荷中 心的枢纽变电所。 输电线还有联络相邻电力系统的作用。 配电网则是将电能从高压变电所降压后分配到 用户去的电力网部分。 目前，我国电力网的电压等级主要有 0.22、0.38、3、6、10、35、110、220、330、500kV。现在， 代表性的电压是：从发电厂送出的主干系统的送电电压为 200kV~500kV；到用户附近地区，降压到 35~110kV；对于大容量用户，就用这种电压直接供电；在配电系统中用高压 6~10kV 或 380、220V 供 应给一般用户。 对于用电量较大的企业，例如大型化工企业、冶金联合企业、铝厂及大型冶炼厂等，我国已开始采 用 110 千伏或 220 千伏电压直接对工业企业送电，以减少电力网的电能损失和电压损失。 高压输电具有节约电能、 节约有色金属和提高电压质量等优点， 随着大型电厂的建设和输电距离的 增力，要求逐步提高输电电压。目前；某些国家输电电压已达到 750kV，我国也已达 500kV。根据国民 经济发展的需要，我国电力部门正在根据国情从技术经济等方面研究更高电压的输电问题。 图 l—l 具有大容量的水电厂、火电厂和热电厂。图中的水电厂容量较大且输送距离较远，所以把电 压升至 220kV 经高压输电线路送到枢纽变电所。火电厂相对水电厂输送距离近一些，所以把电能升压 到 110kV 送到地区变电所，并通过枢纽变电所构成环形电网。热电厂则总是建在热用户附近，它除了 以较低电压向近区用户供电外，还升压与地方电力网相联系。
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铁路牵引供电主要技术
装备政策
集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
铁路牵引供电主要技术装备政策1?总则
1.1?编制目的
电力牵引是一种先进的牵引动力。
在繁忙干线、运煤专线、长大坡道、长隧道及高速铁道等线路上具有明显的优越性和良好的经济效益。
在《铁路主要技术政策》中已明确提出“大力发展电力牵引”，电力牵引在三种牵引方式中将逐步占主导地位。
我国电气化铁路发展已有三十多年的历史，到1997年，电气化铁路营业里程已突破一万公里，在促进铁路技术进步、发展重载运输方面发挥了重要作用。
为了贯彻落实“科技兴路”的战部署，实现铁路“九五”计划及2010年长期规划纲要，特制定《铁路牵引供电主要技术装备政策》。
1.2?编制指导思想
《铁路牵引供电主要技术装备政策》贯彻安全第一的指导思想，取既有电气化铁路建设和运行的经验教训，立足当前，着眼未来，积极研究推
广成熟的国内先进技术，促进牵引供电技术装备水平不断提高，使之适应铁路改革和发展的需要。
1.3?编制原则
1.3.1《
铁路牵引供电主要技术装备政策》是《铁路主要技术政策》的子政策，是制定牵引供电装备有关标准、规程、规范的重要依据之一。
1.3.2?积极采用或等效采用国际标准，尽快实现与国际接轨。
1.3.3?发展牵引供电技术装备应贯彻安全适用、技术先进、经济合理的原则。
1.3.4?与牵引供电系统密切相关的专业和部门应协调配合。
2?牵引供电系统
2.1?供电方式与受电电压
供电方式采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式。
有条件的地方积极研究双边供电方式。
受电电压采用110kV或220kV，有条件的地区尽量采用220kV受电。
2.2?供电能力
供电能力必须与运输能力相匹配，满足规定的列车重量、密度和速度的要求，并留有一定的裕度。
2.3?枢纽供电
枢纽供电须结合相邻线的电气化统一规划，各线路及编组站、大型客站应具有相对独立性和相互供电的灵活性。
2.4?绝缘水平
牵引变电所、接触网、电力机车的绝缘水平，应按系统考虑，合理配合。
对污秽严重或维修天窗困难区段，应加强绝缘，并考虑维修条件。
2.5?功率因数、谐波、负序电流
积极解决功率因数、谐波和负序问题。
加快研究实用的可调无功补偿或综合补偿装置。
3?牵引变电所
3.1?牵引变压器的接线型式选择应遵循有利于改善负序、提高容量利用率、降低电压损失的原则。
3.2?牵引变压器必须具备较强的过负荷能力和抗短路的能力，并逐步经国家检验机构验证。
3.3?牵引变电所应具备输电线路和牵引变压器自动投切条件。
3.4?继电保护应具备抗谐波影响，躲避牵引与再生混合牵引负荷影响和适应高阻接地的性能。
3.5?27.5kV馈线应积极研究采用能判断永久故障和瞬时故障的自动重合闸。
3.6?27.5kV侧应具有记录故障点及故障录波功能的测量装置。
3.7?牵引变电所接地系统按不允许回流流经地网设计，牵引回流应经完善的回流系统流回牵引变压器。
3.8?逐步实现保护、信号、测量、诊断与开关一体的单元间隔。
3.9?积极推行牵引变电所综合自动化系统及无人值班或减员值守方式的牵引变电所。
4?接触网
4.1?接触网悬挂标准
接触网悬挂类型根据线路等级及运行速度，分为JXG-100（时速120km/h 以下）、JXG-160（时速120km/h～180km/h）、JXG-200（时速
180km/h～220km/h）等类型，正线接触网张力不低于以下标准：
JXG-100链型悬挂，全补偿，综合张力25kN，接触线张力10Kn；
JXG-160链型悬挂，全补偿，综合张力30kN，接触线张力13kN；
JXG-200链型悬挂，全补偿，综合张力30kN，接触线张力15kN。
4.2?一般应采用铜接触导线。
重要干线或车流密度很大的线路宜采用铜合金线。
大气及工业污染不严重地区可采用钢铝线。
高速区段应研究采用新型接触线。
新型接触线应兼顾抗拉强度和导电率的要求。
4.3?接触线高度
4.3.1?为保证电力机车良好受流，在运行速度为160km/h及以上时，其站场和区间的接触线高度宜取一致。
4.3.2?客运专线，其接触线的高度可为
5.3m～5.5m，且站场和区间应取一致。
4.3.3?在运行速度为140km/h～160km/h时，接触线坡度应不大于2‰。
200km/h及以上时，其坡度不大于1‰。
4.4?接触网设备使用寿命与安全系数。
4.4.1?接触网正常使用寿命为20至25年。
4.4.2?永久性设施（包括支柱、基础、隧道、桥梁埋入件）应具备抗御自然灾害的能力，其寿命不小于30年。
4.4.3?接触悬挂包括支持结构、零部件、承力索、接触线、吊弦等设施的安全系数逐步采用国际先进标准。
4.5?弓网配合
4.5.1?定位器及接触线各类线夹采用轻型材料，改善悬挂点处弹性，减少接触网的弹性不均匀性。
4.5.2?提高接触线的张力，张力补偿装置的传动效率不低于96%。
改善力的传递，保证张力恒定。
4.5.3?加强对锚段关节处导线平行及交叉结构的研究，改善相应的弹性性能。
4.5.4?在一般情况下，接触网的纵向冲击加速度应不大于20g。
4.6?电分段装置
4.6.1?电分段的性能应能适应线路的允许速度和电位差的要求。
4.6.2?在正线上宜不设置分段绝缘器。
4.6.3?上、下行间的分段绝缘器及隔断绝缘，应提高绝缘强度，其泄漏距离不小于4.8～6.0cm/kV。
4.6.4?运行速度160km/h及以上时，电分段宜采用五跨绝缘锚段关节。