浅谈“轨道交通+土地”开发模式
浅谈“轨道交通+土地”开发模式
浅谈“轨道交通+土地”开发模式摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。
本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。
关键词：轨道交通；土地；开发中图分类号：tu984.11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）07-0-01一、“轨道交通+土地”开发模式的意义在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。
此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。
各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。
另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究1. 引言1.1 研究背景城市轨道交通与土地的综合开发研究背景：城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其发展水平直接影响着城市居民出行的便利程度和城市的整体发展水平。
随着城市化进程加快、人口规模不断增大，城市交通拥堵等问题日益突出，城市轨道交通的建设和发展成为解决城市交通难题的重要途径。
城市土地资源有限，如何充分利用城市轨道交通的优势，实现土地资源的合理开发和利用，已成为当前城市规划和发展的重要课题。
在这样的背景下，研究城市轨道交通与土地的综合开发，不仅有助于优化城市交通体系，改善居民出行环境，提升城市发展水平，还可以有效整合土地资源，实现土地资源的最大化价值，促进城市经济的可持续发展。
深入探讨城市轨道交通与土地的关系及其综合开发模式，具有重要的理论和现实意义。
【研究目的】是为了揭示城市轨道交通与土地的深层联系，为城市发展和规划提供理论支撑和实践指导。
【研究意义】则在于为推动城市交通和土地资源的协同发展，促进城市可持续发展提供科学依据。
1.2 研究目的研究目的是为了探讨城市轨道交通与土地的综合开发之间的关系，分析城市轨道交通在土地开发中的作用和影响，揭示城市轨道交通与土地利用的模式，以及探讨城市轨道交通与土地综合开发的可行性。
通过本研究，可以为城市规划和交通发展提供重要的参考和指导，促进城市轨道交通和土地的协调发展，实现城市可持续发展的目标。
也可以为政府决策部门提供科学的依据和建议，为城市的未来发展方向提供指引。
通过对城市轨道交通与土地综合开发的研究，还可以为社会各界提供更多的思考和启示，推动城市交通和土地资源的高效利用，促进城市的经济发展和社会进步。
1.3 研究意义本研究的意义在于深入探讨城市轨道交通与土地的综合开发之间的关系，为城市规划和土地利用提供重要参考。
通过分析城市轨道交通发展现状，可以更好地了解目前城市交通运输的问题和挑战。
研究城市轨道交通与土地开发的关系有助于优化城市规划，提高土地利用效率，实现城市可持续发展。
轨道交通建设与上海新城镇土地集成开发模式的探讨
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该 理论 的核 心就是 以交 通节 点城
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四、 加强 四个 建设
使 会 员 通过 学 术 活 动 获 得信 息 ，
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点 建设带 动 土地集 成开发 ，以土
群 体 ， 且 带 动 商业 、 馆 、 化 并 宾 文 娱 乐等产 业发 展 ，进而促 进 节点
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定距 离 的空 间 ， 等 。其 二 ， 轨 等 在
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从 而促 进相 关地 区的发 展 。轨道 交 通对 节点 城镇 的发展 和土 地 的
郑州市轨道交通与土地联合开发模式探悉
由此可见 ， 土地增值是除车费以外的最大收人 来源 。把城市轨道交通建设与沿线 的土地开发结 合起来 ，通过物业增值 的收益来弥补轨道建设 和 运营的巨大成本是筹措建设资金 的重要手段 ， 同
、
轨道交通 与土地联 合开发 的背景
众所周知 ， 城市轨道交通作为社会公益事业 ， 时也是获取运营收益的一个有效渠道 。本文在分 耗资巨大 ， 郑州地铁 １ 号线一期工程成本为 ５ 亿 析国内各大城市轨道交通与土地联合开发模式的 ． ９
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郑州市轨道交通与土地联合开发模式探悉
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设到 目前为止一般采用政府主导的负债型融资模 式， 这使得政府债务负担很重。此外 ， 在城轨交通 有模式
二、国内轨道 交通与 土地联合开发的既
的运营过程中， 其收益一般只通过票价、 商铺租金
（ ） 港模 式—— “ 铁 ＋物 业” 一 香 地 的特 许 经 营
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
浅谈城市轨道交通 对站点周边土地利用的影响
浅谈城市轨道交通对站点周边土地利用的影响1. 引言1.1 城市轨道交通的发展背景城市轨道交通的发展不仅可以缓解城市交通拥堵、降低交通排放污染，更重要的是对城市发展具有重要意义。
通过建设轨道交通系统，可以促进城市间的联系与互动，提高城市综合竞争力，推动城市向更加智慧、宜居、可持续发展的方向迈进。
在城市轨道交通建设和运营的过程中，站点周边土地利用起着至关重要的作用。
站点周边的土地利用不仅关系到乘客的出行体验和便利程度，更直接影响到城市的形象和发展。
合理规划和利用站点周边土地资源，成为了城市轨道交通发展的重要课题。
1.2 站点周边土地利用的重要性站点周边土地利用的重要性体现在许多方面。
随着城市轨道交通的发展和完善，站点周边土地价值得以提升。
由于轨道交通站点的便利性和交通优势，周边土地成为热门的发展和投资区域，因而土地价值也得到提升。
城市轨道交通的建设可以改善周边商业环境，促进商业繁荣和消费增长。
站点周边商业设施的建设和完善可以吸引更多人群聚集，增加商业活动和交易额。
城市轨道交通的建设还可以推动城市更新改造，促进老旧区域的改造和提升，提高城市形象和居住品质。
通过合理规划和开发，站点周边可以打造更加宜居和宜商的城市环境。
城市轨道交通也能促进城市发展与建设，推动经济增长和城市功能的完善。
站点周边土地利用的重要性还体现在优化城市空间布局上。
合理规划站点周边的土地利用，可以有效减少城市交通拥堵和空间浪费，提高城市运行效率和人口居住质量。
城市轨道交通对站点周边土地利用的重要性不容忽视，对城市发展和建设具有重要推动作用。
2. 正文2.1 提升周边土地价值城市轨道交通的建设对周边土地价值有着明显的提升作用。
轨道交通的站点周边往往是城市的交通枢纽，交通便利度大大增加，使得周边土地的交通通达性更强，因此受到更多人的青睐。
这就导致了周边土地的需求量增加，而供给量相对有限，从而推动了周边土地价值的上升。
轨道交通的建设可以提升周边土地的品质和形象。
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析
摘要：当前铁路基础设施建设的大刀阔斧推进，要求对沿线土地的综合开发投入高度的关注，从而抓住铁路建设发展机遇，带动区域经济的蓬勃发展。
基于此，本文将围绕当前铁路沿线土地综合开发的几种较为常见的模式展开深入、细致的分析，以期更加全面深入阐释铁路沿线土地综合开发本质，共同探索综合开发的新思路、新模式。
关键词：铁路沿线；土地；综合开发铁路基础设施建设，能够为人民群众日常出行与贸易往来流通带来巨大的便利。
而实施铁路沿线土地综合开发，能够确保区域经济获得进一步提升，高效集约化利用土地，将有效解决土地闲置问题。
为此，探寻土地综合开发的模式非常关键，是适应地区发展、增强地区经济的核心要素。
一、铁路沿线土地综合开发模式类型铁路沿线土地综合开发存在诸多影响因素，比如开发重点不相同、经济水平良莠不齐、地域性质强、跨度大、分布广泛且分散，都属于铁路沿线最为明显的特征。
因此，在选取开发模式方面同样存在众多的影响因素。
同时，具备较成熟综合开发条件的土地都处于中型或大型城市，具备大规模的经济发展与众多的人口，有良好的交通运输空间和流动性。
因此，能够用于综合开发的土地也较为集中。
而小型城市或者县城、乡镇，在土地综合开发的空间、利用等方面有限，但是同样存在一定的特征与优势。
总体来讲，必须要慎重考量铁路沿线土地开发模式的选取。
通常根据旅客最高聚集数量，将站点划分为小、中、大、特大型。
特大型站点，像广州、上海、北京等地，日客流量大约在2万以上；大型站点，日客流量大约在2万以下；中型站点日客流量大约在6 000左右；小型站点日客流量大约在2 000左右。
对于不同类型的站点而言，其沿线土地的开发模式也各有特征。
这些站点在资源、地理、经济等方面，存在极大的差异，因此，选取开发模式必须要展开针对性的设计。
二、特大型、大型站点综合开发模式针对特大型、大型的铁路站点而言，多在中、大型的铁路枢纽当中建立，但是资源少、土地价格却很高。
在土地开发模式方面，通常采取以下几种方式。
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究一、城市轨道交通的发展现状二、城市轨道交通与土地的关系城市轨道交通的建设需要大量的土地资源，对土地的要求也比较高。
在城市轨道交通建设过程中，需要征地、拆迁等，因此对城市土地资源的利用和保护也提出了更高的要求。
城市轨道交通不仅是城市交通运输的重要组成部分，也是城市土地开发的重要推动力。
城市轨道交通的建设，通常会带动周边土地的开发，形成交通枢纽、商业、住宅等综合开发模式。
对城市土地的开发利用带来了更多的可能性。
1. 上海地铁与陆家嘴金融中心上海地铁的发展与陆家嘴金融中心的崛起有着密不可分的联系。
上海地铁在陆家嘴地区的发展，为该区域的商务办公、金融贸易等产业的发展提供了便捷的交通保障。
陆家嘴地区的地价也因地铁的建设而大幅上涨，成为上海甚至全国的金融中心。
2. 北京地铁与地下商城北京地铁的发展，也带动了地下商城的发展。
随着地铁线路的不断延伸，地铁站周边地区的商业活动逐渐增加，地下商城也成为了北京城市建设中的一大特色。
以上两个案例充分体现了城市轨道交通与土地的紧密联系，城市轨道交通的发展在某种程度上拉动了周边土地的开发利用，为城市的经济发展和城市规划带来了新的动力和机遇。
四、城市轨道交通与土地综合开发面临的挑战与问题1. 土地资源的紧缺问题2. 土地利用与交通枢纽建设的矛盾城市中心地带的交通枢纽建设，通常需要大规模的土地征用和拆迁。
而这些地区通常是城市的繁华商业区或者住宅区，土地利用的矛盾也成为了城市轨道交通建设中的一个难题。
3. 土地利用的合理规划与管理如何在城市轨道交通建设和运营过程中，合理规划和管理土地资源的利用，是当前城市发展中亟待解决的问题。
土地资源的合理利用，不仅是对城市发展的延续性负责，也是对城市发展的可持续性负责。
1. 加强城市轨道交通建设规划在城市规划中，应该更加注重城市轨道交通建设的规划和布局，充分考虑到土地资源的利用和保护，确保城市轨道交通的建设能够更好地服务城市发展。
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使命：加速中国职业化进程
摘 要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。
本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。
关键词：轨道交通；土地；开发
一、“轨道交通+土地”开发模式的意义
在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。
此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。
各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：
首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。
另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。
轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。
据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。
深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000
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使命：加速中国职业化进程
元直接飙升到8000元-10000元，直到建成后的15000元-35000元，四年时间涨幅超过500%，租金涨幅高达3-6倍。
沿地铁必定升值几乎已经是铁定的定律，在香港、北京、上海等发达城市的轨道交通建设过程中都得到了证实。
此外，轨道交通沿线土地开发提升了轨道交通客流，提高了轨道交通运营收益。
随着轨道交通沿线土地的逐步开发及周边配套设施的逐渐完善，轨道交通沿线土地开发对客流增长的提升日渐明显，轨道交通的客流持续上涨。
在地铁站附近房地产开发量的增加和客流增加的关系方面，Keefer 曾对美国新一代地铁系统(华盛顿的Metrorai 和亚特兰大的MARTA)的5个地铁车站联合开发写字楼进行了研究，研究结果为在地铁车站附近每增加92.9m2(1000ft2)的楼地板面积，将每天额外增加60个乘客的客流量，换算成每天增加1人次客流需要在地铁站附近增加1.55m2的楼地板面积。
二、“轨道交通+土地”开发主要模式选择
从各地轨道交通与土地开发两者关系来看，一般有以下几种模式；
模式一：独立开发模式
即轨道交通与土地分别由轨道交通企业、土地专业开发主体独立开发，政府将土地一级开发后招、拍、挂所得增值收益作为轨道交通建设资金来源，土地专业开发主体获取二级开发收益。
模式二：综合开发模式
即轨道交通与土地由轨道交通企业一个主体进行综合开发，轨道交通企业既负责轨道交通建设又负责土地开发，土地开发所得收益作为轨道交通建设资金来源。
模式三：合作开发模式
即轨道交通由轨道交通企业开发、土地由轨道交通企业与土地专业开发主体合作开发，土地一级开发招、拍、挂所得增值收益及轨道交通主体进行土地二级开发按股权所得收益作为轨道交通建设资金来源，土地专业开发主体按股权比例获取土地二级开发收益。
此模式下，又根据轨道交通企业与土地专业开发主体合作时点分为取地前合作和取地后合作两种模式。
模式一的优点是实现专业分工，能够发挥轨道交通企业、土地开发主体各自在轨道交通建设、土地开发行业的专业能力。
缺点是轨道交通企业追求客流、土地开发主体追求土地
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使命：加速中国职业化进程
增值，二者利益诉求不一致，难以达成一致目标进而实现双赢，且政府、轨道交通企业未获取土地开发二级收益。
且土地一级收益可能难以确保回流到轨道交通建设，导致轨道交通建设缺乏可持续性。
模式二的优点是同一主体进行轨道交通建设与土地开发，实现土地增值收益完全内部化，理论政府、轨道交通企业收益最大化。
缺点是轨道交通企业能力要求较高，未体现专业化分工，可能因轨道交通缺乏土地开发经验，导致政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益损失。
模式三的优点是轨道交通企业统一协调轨道交通建设与土地开发之间冲突，轨道交通企业借助土地专业开发主体经验，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益最大化，缺点是对轨道交通企业股权管理能力要求较高，否则容易导致收益被土地专业开发主体非正当占有。
从目前实践来看，模式一、模式二采用的较多，但从政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合利益来看，推荐采用模式三，即合作开发模式，由轨道交通企业开发进行轨道交通开发、由轨道交通企业与土地专业开发主体对土地进行合作开发。
在此模式下，建议轨道交通企业取得土地后再进行股权转让，以避免在土地一级开发招、拍、挂过程中，因取地成本较低，土地专业开发主体获取溢价收益。
三、做好“轨道交通+土地”开发模式建议
结合笔者参与相关轨道交通与土地开发经验，就做好“轨道交通+土地”开发模式建议如下：
一是做好与轨道交通直接相关的土地出让控制，包括轨道交通站点上盖、轨道交通沿线土地、轨道交通车场等出让控制。
由于轨道交通建设对与轨道交通建设直接相关的土地增值影响较大，为防止增值收益外溢，建议在轨道交通规划或建设期间，对轨道交通站点上盖、沿线、车场等与轨道交通关联性较大的土地出让进行控制。
二是强化轨道交通企业取得土地后股权转让操作能力，避免国有权益流失。
对于轨道交通企业取得土地后股权转让建议成立专业机构或聘请专业顾问单位进行操作，强化专业机构操作能力包括特别是商务谈判能力或利用专业顾问单位的经验，以避免
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使命：加速中国职业化进程
国有权益流失。
三是对轨道交通企业资金进行有效监管，保证所得收益及时返还轨道交通建设。
轨道交通企业土地开发赢利主要来源于土地一级开发招、拍、挂增值收益及土地二级开发对应股权比例所得收益，政府应对此进行有效监管，确保所得收益回补轨道交通建设。
四是站在轨道交通线网的高度对土地进行系统规划，规划不同功能区。
为避免功能重复、无序竞争，应组织规划、策划等人员根据土地不同区域进行不同规划，统筹考虑商业、住宅、写字楼等业态分布，促进城市布局更趋合理。
五是加强轨道交通与土地开发组织领导，统一协调轨道交通建设与土地开发期间事宜。
轨道交通与土地开发涉及利益主体较多，为协调轨道交通建设与土地开发期间事宜，建议成立所在地主管领导牵头，发改、财政、建设、国土、规划、交通等部门领导参与的领导机构，负责轨道交通建设与土地开发期间的重大事宜决策，协调解决轨道交通建设与土地开发期间相关问题。
六是给予轨道交通企业沿线土地开发政策支持。
按照现行土地政策，土地二级开发需要进行招、拍、挂，这使轨道交通企业于专业开发商处于同等竞争，轨道交通企业受限于土地开发专业人才、土地开发资金等很难获得竞争优势。
因此，需要政府应给予轨道交通企业特殊政策支持。
如在城市规划确定的轨道交通用地范围及空间内，经政府批准，轨道交通运营单位可以利用轨道交通设施进行综合开发和运营。
对于结构上不可分割，工程上必须统一实施的开发项目，政府可以直接批准轨道交通运营企业与轨道交通工程一并建设等。