高速接触网与相关专业的接口解析
浅谈新建电气化铁路接触网接口管理
浅谈新建电气化铁路接触网接口管理本文介绍了新建电气化铁路接触网专业接口存在的问题，结合电气化铁路设计、施工、运维等方面的经验，总结其接口管理中的疏忽与遗漏，从而减少或避免相关问题的出现，进一步提升接触网的安全质量水平。
标签：接触网；接口0 引言接触网作为电气化铁路牵引供变电系统的重要组成部分，其设计、施工标准日益得到提高，但接触网接口管理仍存在不少问题，涉及铁路路基、桥涵、隧道、轨道、站场、通信、信号、灾害监测、维修设施、动车组、房屋建筑、声屏障等专业。
笔者根据工作经验，将接触网相关接口问题及应对措施总结如下，以供学习交流。
1 影响接触网接口管理的因素1.1 设计方面①本专业设计漏项；②相关专业间未沟通、未彼此提出预留要求；③由于合同关系不同设计院之间未进行设计对接或者联络不充分；④设计变更。
1.2 施工方面①施工质量问题（包含为未按图施工、测量偏差等）；②施工工序不合理；③施工单位（或专业）间干扰、损坏；④未注意现场材料、设备或成品的保护；⑤专业间物资交接。
1.3 运维方面①设备管理单位维护不到位；②非设备管理单位的损坏；③不同专业间的运维工作未同步展开，如（电务）信号更换信号扼流变，有时需接触网吸上线同步调整位置；④事故或故障。
1.4 其他因素①极端自然天气引起的各种破坏；②动物破坏，以鸟类为主；③路外人员的恶意破坏。
2 接触网接口的分类接触网接口事宜可分为内部接口、外部接口，其相互关系见图1。
内部接口：牵引供电系统与动车组系统间；牵引供电系统与通信信号系统间；动车组系统与工务工程系统间等。
外部接口：牵引供电系统与公用电力系统间；接触网与外部环境间。
图1 接触网与相关专业的接口关系图3 接口问题的应对措施本文侧重从设计与施工两大方面介绍应对措施。
3.1 设计可采取的措施①路基设计时应考虑接触网预留基础对路基的影响、预留基础位置与电缆沟槽件的匹配布置、综合接地在路基上设置与预埋等接口事宜。
②桥涵设计时应考虑接触网支柱基础预留、下锚拉线基础预留、避车台预留接触网落锚条件，桥梁综合接地设置与预埋、接触网特殊桥支柱、沟槽管洞预留等接口事宜，跨线建筑物的净空应满足接触网设置要求。
高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口
高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。
在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。
2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。
(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。
(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。
上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。
3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。
(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。
确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。
二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。
《高速电气化铁路接触网技术》教学课件—高速接触网的结构特征
2.接触网的线索 (2)载流承力索 a.铜承力索 铜承力索导电性能好，可做牵引电流的通道并 与接触线并联供电，降低压损和能耗，且抗腐蚀 性能高。但铜承力索消耗铜多，造价高且机械强 度低，温度变化时弛度变化较大。
4锚段关节
三跨非绝缘锚段关节
ZF1 200 300
300
QF1 a-100 a a
受电弓中心
100
100
ZF2
承力索
300
200 300 接触线 受电弓中心
接触线
QF2 a a+100
承力索
a
承力索及接触线
4锚段关节
四跨绝缘锚段关节 ZJ1
800 300
300
QJ1
500
ZJ2
ZJ3
250
300
6线岔及其定位
6线岔及其定位
正线通过时
正线进入侧线时 当机车从正线进入侧线时，在线间距126～526mm之间为受电
弓与侧线接触线的始触区。 侧线进入正线时
当机车从侧线进入正线时，在线间距806～1 306 mm之间为 受电弓与正线接触线的始触区。
6线岔及其定位
6线岔及其定位
第三组辅助悬挂式线岔
1．接触线的主要技术要求 (1) 抗拉强度高 (2) 电阻系数低 (3) 耐热性能好 (4) 耐磨性能好 (5) 制造长度长
2．接触线材质性能的综合选型 (1) 增大接触线的张力 (2) 限制接触线横截面 (3) 提高接触线的导电率 (4) 增强耐磨牦性能 (5) 选择铜合金材质
北交学习心得体会
北京交通大学学习心得体会八月份我很荣幸能够参加总公司组织的在北京交通大学举办的“铁总职工教育供电专职师资新技术培训班”。
通过近一个月的学习，我想我们每一位学员都有不同的但有很大的收获。
对于我个人，我认为这次培训班办的非常有意义，非常必要，因为它不仅让我充实了更多的理论知识，更让我开阔了视野，解放了思想，打动了内心。
无论是从听课到交谈，还是从所听到所闻，每时每刻、每一堂课，都让我有所感动和收获，许多不可言语表达的收获。
加之与来自不同专业、不同工作岗位的同行们齐聚一堂，相互交流借鉴工作经验、思路方法，较全面的提高了自己的理论水平和工作能力。
我怀着无比激动的心情来到了我们祖国的首都——北京，全国的政治、经济、交通和文化中心。
通过坐地铁转公交我来到了北京交通大学这所高等学府，北京交通大学是教育部直属、由教育部和铁道部共建的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设的高校，数不尽的一项项荣誉，更重要的是北京交通大学对我国铁路事业的发展起到了非常重要的作用。
在报道后的第一天上午我们首先进行了一个简单的开班典礼，接着我们就开始了我们的课程，首先是北京交通大学电气工程学院的倪平浩老师对《继电保护及二次识图》这门课程进行了为期一天的讲解，课程的内容包括电气二次系统概述，线路及交流牵引网保护等内容，在这门课程中我对三段式电流保护比较感兴趣，它包括瞬时电流速断保护、限时电流速断保护和过电流保护。
瞬时电流速断保护无动作延时，通过动作电流的整定保证选择性，只能保护本线路始端一部分；限时电流速断保护带有短延时（一般为0.5s），通过动作电流的整定和短延时保证选择性，可以保护本线路的全长；过电流保护带有较长延时，通过动作电流间的灵敏度配合、动作时限的配合保证选择性，保护本线路的全长和相邻线路的全长。
这次培训对有关供电的几个专业都进行的有关培训，北京交通大学的郎兵对高铁变配电系统与牵引供电系统构成进行了比较全面的讲述。
高速铁路接触网接口设计及其优化研究
高速铁路接触网接口设计及其优化研究作者：邹祥龙来源：《环球市场》2019年第19期摘要：从高速铁路施工实际出发，就既有线接触网对线路的影响、接触网AF线与信号机绝缘距离问题、接触网分相设置位置问题，对接口工程进行优化设计，以提高工程建设质量。
关键词：高速铁路;接触网;接口工程;优化设计随着我国高速铁路的快速发展，到2018年底，全国高铁营业里程达到2.9万公里，居世界第一位。
高速铁路接触网系统与通信信号、电力变电、桥梁、路基、隧道等系统存在着大量的接口关系，这些系统既自成体系，又相互关联，具有相当的整体性和系统性。
为确保接触网系统与其他系统之间的紧密衔接，必须按系统工程理论，加强系统设计，强化系统集成，优化接口设计，保证整个高铁系统运营安全、可靠。
一、既有线接触网对线路的影響随着高铁线路的增多，很多高铁交通枢纽车站会同时接入多条客运专线，从而会出现多线并行的情况。
高铁线路多采用桥梁方案，确定线路走向除了考虑节约用地、节约投资因素外，还要考虑施工及运营时的安全绝缘距离。
为了满足高速铁路列车对电能质量的要求，高铁一般采用AI供电方式。
这种供电方式的接触网支柱外侧，悬挂着27.5kV的AF线。
因此，新建高铁桥梁与既有高铁桥梁的间距控制因素为：施工时架梁机对既有高铁AF线的绝缘距离、竣工后两条高铁AF线间的绝缘距离均应满足相关安全要求。
根据《铁路电力牵引供电设计规范》和《高速铁路设计规范》的相关规定：在最大风偏的情况下，架梁机边沿距离既有高铁带电体之间的绝缘距离不小于2000mm;不同相或不同分段两导线之间的水平绝缘距离不小于2400mm。
新建高铁的桥梁中心位置必须确保架梁机施工作业时的安全和开通后运营时两条AF线的绝缘安全距离。
二、接触网AF线与信号机绝缘距离问题虽然高速铁路是采用列控系统进行控车，以车载显示作为行车凭证，但是普速列车上线运行仍需要采用以地面信号为主体信号的运行模式，通过信号机设于路基地段时，为了增大信号机显示的距离，一般采用高柱信号机。
第二节高速铁路接触网
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。
经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。
法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。
接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。
根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。
当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C =式中 T ——接触线张力（N ）；ρ——线密度。
为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。
接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。
不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。
对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口
高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。
在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。
2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。
(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。
(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。
上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。
3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。
(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。
确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。
二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。
高速铁路建设中的“四电”工程接口管理分析
212研究与探索Research and Exploration ·工程技术与创新中国设备工程 2021.02 (下)1 高速铁路建设中四电接口工程的重要性分析高速铁路工程建设所涉及的专业相对较多其复杂程度相对较大，在进行高速铁路土建工程项目的施工阶段，需要充分考虑到信号、电力、电气化以及通信方面的施工过程中对于预留和预埋等基础性的施工项目。
在具体的施工阶段，应对土建施工单位还有关于四电施工企业展开有效的交流与协调，从而保障所有预留以及预埋的工作得到妥善的处理。
对于高速铁路四电接口来讲，其属于前道与后道工序的连接，属于参与土建工程项目施工部门与四电施工部门的交叉协作的重要区域，其属于多方面工程项目相结合，是通过施工工序以及在不同情况下的施工作业系统性集合体。
当前，高速铁路建设过程中关于高速铁路四电项目建设管理过程中依然存在许多问题，“四电”工程的施工工艺质量、工程进度、施工安全关系到整个工程的成败，而最重要的则是接口问题，“四电”接口工程的质量不单单影响站后施工工程的进度和质量，也将影响主体施工工程中产生不同的验收评价及效果，甚至对全线的运营、调试及安全方面构成一定的影响。
怎样科学有效地对高速铁路四电工程质量进行控制，从而使得工程建设过程中质量方面风险得以有效地降低已成为现阶段迫切需要处理的重要问题。
2 高速铁路建设中四电接口工程的主要特点概述高速铁路建设中四电接口工程在建设过程中相较于其他项目的建设复杂程度相对较低，然而，在具体的建设过程中所涉及的专业相对较多，其中主要涉及桥梁方面和路基方面以及隧道与站场等关于土建方面的专业，这些方面的专业均同四电站后专业存在相对较为紧密的联系，所以，在具体的建设过程中，尽管复杂程度相对较低，但是，施工烦琐程度相对较高。
并且，相较土建建设阶段的规模较大的项目，高速铁路建设中四电接口工程通常是细部的接地钢筋以及端子还有贯通地线和预埋件等方面相对来讲较小的工程，在具体的施工过程中，经常容易被忽视。
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铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
SWJTUDONG 20012.05.
高速牵引供电系统与相关专业的接口
1 接口概述
1.2 接口的分类
内部接口 外部接口
外部主要接口
供电与电网；客服与银行；客服与网络；磁共享与防护
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
保障：建立严格的线路状态检测和保障轨道持久高平顺 的科学管理系统。
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高速接触网与相关专业的接口
供电工程
包括牵引供电和电力供电两大系统。
牵引供电系统由供电、变电、接触网及SCADA子系统组成， 为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的牵引电流
1 接口概述
1.4 接口的管理
(2) 管理程序
(3) 管理特点
从工程开始到工程寿命结 束均处于活跃的运行状态，工 程前期处于最活跃时期。
(1) 管理内容 识别接口 提出分界要求 控制接口程序
(4) 接口管理要求
边界清晰 关系完整
任务明确 避免不当
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火灾自动报警系统一般由火灾探测报警系统、消防联动控制系统、可燃气体探测 报警系统和电气监控系统构成，监视高速铁路火灾灾情并进行消防设备的联动控制， 为高速铁路防火救灾工作提供自动化监测与联动控制。
设备监控系统是对高速铁路工程中环控通风、给排水、照明、可控导向、自动扶 梯及电梯等设备及系统进行集中监视、控制和管理的系统，也是发生灾害时的联动控 制系统。
AT· ½ ʽ (Çà ¸Ú SS× ó ± Û ÉÏ Ð À¡ Ïß )
Ö±¹© · ½ ʽ (Р³ü ÖÝ +20 SSÓÒ ± Û ÉÏ Ð À¡ Ïß )
气化铁路外，所有谐波电流以及基波负序电流均由
Ç£ Òý Íø × î µÍ µç ѹ 26
25
24
23
22
21
20 180 181 181 182 183 183 184 185 185 186 187 187 188
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高速牵引供电系统与相关专业 的接口问题
主讲人 董昭德
西南交通大学电气工程学院 2012.05.11.成都九里堤
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高速接触网与相关专业的接口
高铁系统概述
高速铁路系统
转 向 架
牵 引 系 统
制 动 系 统
列 车 网 络 系 统
运 输 计 划
运 行 管 理
车 辆 管 理
供 电 调 度
客 运 管 理
综 合 维 修
票 务 系 统
旅 客 服 务 系 统
市 场 营 销 策 划
客 运 组 织 管 理
安 全 监 控 系 统
疏 散 救 援 系 统
消 防 控 制 系 统
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电气化铁路线路条件多变，行进过程中会由于线路坡度、弯道半径、气象条件等因素 使得列车所遇到的阻力不断变化，机车将频繁地在启动、加速、惰行、制动等工况间转换， 这将导致牵引负荷的大小在时间上表现出不均衡的特性。
在节假日、铁路故障后恢复行车等特殊情况下，也会出现列车紧密追踪的情况。变化 剧烈的大功率牵引负荷在电网薄弱时容易引起较大的电压偏差，造成电压波动，对电网及 牵引供电系统本身都会造成不良影响，也应引起足够的重视。
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防灾安全
应充分考虑风、雨、雪、雷电、地震、火灾和异物侵限等致灾因素的影响，构 建包括灾害预警系统、防灾以及救援系统在内的高速铁路防灾安全体系。
防灾安全监控系统自动采集、处理、分析铁路沿线风速、风向、雨量、雪深、地 震、轨温、落物等监测信息，实现集中监控、预警等功能。
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高速接触网与相关专业的接口
工务工程
涉及线路、路基、桥梁、隧道、轨道等专业，包括路基 与桥梁的过渡、路基与隧道的过渡，以及路基、桥梁等线下 基础与轨道结构的衔接等。
高速铁路要求线路的空间线型平滑，即平纵断面变化尽 可能平缓；路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残 余变形。
普通（最高运行速度120km/h以下）
1600 (kW)
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运营调度
高速铁路运营调度系统是高速铁路运营管理现代化、自动 化、安全高效的标志，它根据旅客出行需求，动车组配备和动 力特性、车站装备及作业、沿线线路和设备状态、相邻线路列 车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行 和协调铁路运输各部门的工作。运营调度系统涵盖运输计划管 理、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、 供电调度、安全监控及系统运行维护等功能。
高速接触网与相关专业的接口
动车组
列车所需牵引功率
A k Q w Vmax 3600
速度与列车牵引功率的关系
速度等级
所需功率
第三级（最高运行速度300km/h）
13600 (kW)
第二级（最高运行速度250km/h） 第一级（最高运行速度200km/h）
8800 (kW) 6400 (kW)
交直型：3次谐波丰富，最高达18% ~22%；
交直交：3 次谐波占2.5% 左右；17、19、29、 31、33、35 次约为基波的0.2~0.3%；27 次谐波 为 0.4% 。
一般电力负荷：5、7、11、13、17、19；
衰减慢， 5次 19%，17 次还达3.5%
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电力供电系统一般由外部电源及线路、总降压变电所或配 电所、配电线路、终端变电所、低压配电系统等部分构成。负 责向高速铁路所有用电设备供电。
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高速接触网与相关专业的接口
通号工程
由通信和信号两大系统组成。
通信系统以传输及接入、数据网、GSM-R专用移动通信等子系统 为基础，包括调度、会议电视、救援指挥、视频、动力环境监控、电 源和同步时钟分配等子系统，实现列控信息、话音、数据、图像等的 传输。
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高速接触网与相关专业的接口
检测维护
高速铁路运营维护的原则是“精检慎修” ，采用 固定检测和移动检测相结合的综合检测技术，在设置 固定检测装置的同时，通过高速综合检测列车等，对 轨道、接触网、通信信号等实施定期综合检测。根据 检测结果，分析基础设施对高速列车运行性能的影响， 预测基础设施损伤规律，指导养护维修。
信号系统是确保列车运行安全、正点、效率的关键技 术设备，主要由调度集中、列车运行控制、车站联锁子系 统组成。调度集中（CTC）系统的主要功能包括列车进路 及调车进路的控制、列车运行状况集中监控、列车运行计 划调整、临时限速设置等。
铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.1 考虑要素
牵引负荷的特点及其对电力系统的影响 牵引供电系统与电力系统的相互要求 降低影响的措施，方法和标准铁道部牵引供电技术人员 Nhomakorabea化培训班讲座
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
AT· ½ ʽ (Çà ¸Ú SSµÄ ÓÒ ± Û )
(min) Ö±¹© · ½ ʽ (ËÕ ÖÝ +28 SSµÄ ÓÒ ± Û )
电气化铁路产生后注人系统，使电网电压波形发生 畸变并且造成电网三相电压不平衡。
铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
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谐波特性
铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
1 接口概述
1.1 接口定义 各子系统之间、系统与外部环境之间在包括系统设计、
装备制造、施工、运行维护等在内的工作界面上的搭接关 系和为实现系统既定性能指标而在不同子系统的设施、设 备之间的参数、结构和功能配合关系。
检测维护 工务工程
供电工程 通号工程
动车组
运营调度
客运服务
防灾安全
检 测 系 统
维 护 系 统
路 基 工 程
轨 道 工 程
桥 梁 工 程
隧 道 工 程
站 场 工 程
牵 引 供 电 系 统
电 力 供 电 系 统
车 载 子 系 统
地 面 子 系 统
联 锁 子 系 统
信 号 系 统
通 信 系 统
总 成
车 体
电气化铁路负荷注人电网的谐波电流和负序电流可能会影响电力系统的安全稳定运行， 对电力系统发电、输电、配电、用电各环节的电力设备将产生影响。
铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.4 电力系统对牵引负荷的要求
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.3 牵引负荷对电力系统的影响
交流传动高速列车的出现会使谐波问题大为缓解，但高次谐波和负序问题却会因牵引 功率增大而变得更为突出。