汽车的NVH性能
整车NVH性能优化研究
整车NVH性能优化研究近年来，随着汽车工业的快速发展，车辆的噪声、振动、刺激性等惯性噪声引起了人们越来越多的关注。
这种情况迫使汽车制造商采取更多措施来降低舒适度不佳的问题，提高车辆的NVH性能，以满足汽车消费者对舒适乘坐的追求。
NVH是指车辆的噪声、震动和刺激性表现。
具体地说，NVH的性能包括减少车辆内部噪声、提高车辆行驶平稳性、降低震动等方面。
为了实现这些优化，汽车制造商必须采用全面的方法，以确保整车NVH性能的合理性。
改善车辆NVH性能的方式非常多，主要包括减小噪声振动、降低结构声响、改善空气动力噪声振动、改变排气声噪性、减少底盘噪声、在车辆设计中考虑座椅阻尼和不适感、将吸音材料应用于车辆地板等方面。
下面将分别对这些方法进行深入探讨。
首先，减小噪声振动是改善车辆NVH性能的重要方法之一。
为实施此方法，汽车制造商可以通过改变车辆结构、加强座椅振动吸收能力、采用恰当的排气噪声吸附材料等一系列措施来达到减少噪声振动的效果。
其次，降低结构声响是改善车辆NVH性能的另一种方法。
为了实现这种解决方案，汽车制造商可以在车辆构造设计中采用一些新型材料，如碳纤维、玻璃纤维等，以最大程度地减少结构声响。
第三，采用优良的空气动力噪声振动是改善车辆NVH性能的一个重要方案。
为了实现这种方案，汽车制造商可以采用一些新型的气动噪声降低技术，如关注表面细节、使用低圆周数引擎等，以实现低空气动噪声振动的目的。
第四，改变排气声噪性也是改善车辆NVH性能的有效方法之一。
为了实现这个目标，汽车制造商可以使用一些特殊的喇叭材料和设计技术，以更好地控制排气声音，并在车辆设计中重视音量控制。
第五，在车辆设计中考虑座椅阻尼和不适感也是改善车辆NVH性能的有效工作之一。
为了实现这个目标，汽车制造商可以通过考虑座椅填充物的弹性、结构和形状等因素，以降低车辆座椅的不适感，并最小化座椅的振动传递。
最后，将吸音材料应用于车辆地板是改善车辆NVH性能的有效方法之一。
汽车NVH性能的改进方法
汽车NVH性能的改进方法在改善汽车的NVH性能方面，密封、阻尼、阻隔、加强和吸音技术不可或缺。
借助于完备的NVH工程开发技术和丰富的汽车NVH应用经验，一些NVH材料供应商不仅推出了性能优越的NVH材料，而且提供了独到的NVH解决方案。
噪音（Noise）、振动（Vibration）和声振粗糙度（Harshness，也称“不平顺性”），这些被统称作“NVH”的问题日益成为汽车制造业关注和研究的重点。
长期以来，为了能够为消费者带来更加舒适的驾乘环境，汽车OEM们总是在极力地改进汽车的NVH性能，以期最大限度地降低车内噪音、减少振动并改善不平顺性。
近年来，伴随着人们要求的日益提高，以及相关法规的日益严格，NVH 问题已成为汽车产业界研究的一项重要课题。
对NVH问题有过研究的人们都知道，车内噪音的来源非常复杂：发动机的振动和噪音、排气系统的噪音、风扇噪音、传动系统噪音、内饰系统噪音、路/胎振动、胎噪、制动噪音以及风噪等都是车内噪音的根源。
通常，人们习惯于按传播路径将车内噪音区分为两大类，即：由结构传递的中、低频噪音，它们通常由动力系统的振动、车身悬置系统的振动以及路/胎振动而引起，并通过车身结构振动传播到车内；由空气传递的中、高频噪音，涉及：动力系统噪音、路/胎摩擦噪音以及风噪等。
这些错综复杂的车内噪音来源表明，改善汽车的NVH性能是一项复杂的系统工程，它涉及了汽车结构设计以及制造过程的方方面面。
首先，必须从源头着手进行“主动降噪”。
其方法包括：优化发动机和车身结构、提高车身刚度、改进悬置系统，以及提高零部件的加工精度和装配质量，如此等等，以将噪音源和噪音传播路径最小化。
对于汽车OEM而言，他们都期望通过主动降噪的实施，来获得最佳的NVH性能。
然而，诸多的复杂因素表明，主动降噪措施很难做到尽善尽美。
作为主动降噪的必要补充，被动降噪不可或缺。
被动降噪措施的应用范围广泛，涉及发动机部件、车身结构部件、内饰部件和外饰部件等，其方法主要包括：采用吸音、隔音材料和密封技术来降低空气传递的中高频噪音；采用阻尼材料来设置屏障以隔断振动，以及采用加强材料增强结构部件的刚性来改变激振形态和激振频率，以此降低结构传递的低频噪音。
汽车内饰材料NVH
汽车内饰材料NVH汽车内饰材料的NVH（噪音、振动和顺应性）是指汽车内部材料在使用过程中产生的噪音、振动和不适感。
在现代汽车制造中，NVH已经成为影响驾驶者和乘客舒适性的重要因素之一、以下将详细介绍汽车内饰材料的NVH和如何提升驾驶者和乘客的舒适感。
首先，汽车内饰材料的选择对NVH产生重要影响。
在汽车内饰的设计和制造过程中，材料的选择必须考虑其振动和噪音特性。
比如，车内软垫材料通常采用发泡聚乙烯、高弹性材料或其他吸声材料来减少噪音和振动的产生。
另外，车内硬质材料如塑料、金属等，也需要选择结构紧凑、水平平整以及吸声性能好的材料，以减少噪音和振动的传导。
其次，汽车内饰材料的NVH性能可以通过合适的设计和制造工艺来改善。
例如，车内软垫的设计应充分考虑到车辆内部空间的布局，以及驾驶者和乘客身体的接触面积和压力分布情况，从而选择合适的材料和形状。
此外，汽车内饰件的制造工艺也要做到尺寸精确、表面光滑，以减少振动和噪音的产生。
另外，汽车内饰材料的NVH性能也与车辆整体结构和悬挂系统有关。
车辆的结构和悬挂系统对于振动和噪音的传递起到了重要作用。
如果车辆的结构刚性较差或悬挂系统不合理，可能会导致振动和噪音的传导增加，进而影响到驾驶者和乘客的舒适感。
因此，在车辆设计和制造过程中，应该确保车辆的结构紧凑、刚性高，并且悬挂系统能够有效地减振和隔音。
最后，随着科技的进步，新材料和新技术的应用也为提高汽车内饰材料的NVH性能提供了新的可能性。
例如，新型吸音材料的开发可以显著减少噪音的传导;采用预应力材料可以提高弹性和舒适感;新型减振材料的应用可以减少振动的传导等。
此外，声学仿真和测试技术的进步也为评估和改善汽车内饰材料的NVH性能提供了更准确和有效的手段。
综上所述，汽车内饰材料的NVH是影响驾驶者和乘客舒适性的重要因素之一、汽车制造商在设计和制造汽车内饰时，应该选择合适的材料，合理设计并采用先进的工艺来改善NVH性能。
此外，车辆整体结构和悬挂系统也要考虑对NVH的影响。
整车NVH性能分析及优化研究
整车NVH性能分析及优化研究近年来，随着汽车的不断发展与普及，消费者对驾驶舒适性的要求也越来越高。
而整车的NVH （Noise, Vibration, and Harshness）性能是影响驾驶舒适性的重要因素之一。
因此，如何进行整车NVH性能分析及优化研究，成为了当前汽车工业面临的一个重要课题。
整车NVH性能分析的基础是对NVH的三个构成要素进行深入了解。
其中噪音是指声音造成人类耳朵中非常不愉悦的刺激，振动是指物体的周期性或非周期性的运动，包括自由振动和强迫振动，而且通常是场景共振引起的。
调和性(Harshness) 是指任何严厉或刺耳的质感，通常来自电气或机械系统中的高频振动和噪声。
而整车NVH性能则是指汽车在行驶过程中所产生的噪音、振动和严厉感。
为了针对整车NVH性能问题进行分析，必须首先对NVH产生的原理进行深入了解。
从噪声角度而言，汽车噪声的主要来源是发动机和排气系统、轮胎与路面的接触、风阻、发动机舱、空调风扇等各种设备系统，而针对这些噪声的降噪措施通常包括隔音措施、吸声措施和降噪措施等。
从振动角度而言，汽车的主要振动源是发动机、传动系统、底盘和车身等部分，因此对应的降振措施则通常包括强化接头间的减振和隔振装置等。
同时，消除汽车中的严厉感通常则是通过消除有害的噪声和振动源来达到的。
在进行整车NVH性能优化研究时，通常的方法是进行模型预测和试验研究。
模型预测主要通过CAD/CAM软件模拟汽车运行过程中的噪声、振动和严厉感，从而预测整车NVH性能情况。
而试验研究则是通过在实际汽车行驶过程中进行测量和分析，以验证模型预测的准确性，从而得出更加准确的优化结论。
综合以上分析，进行整车NVH性能分析及优化研究的关键在于准确理解NVH的构成要素及其产生的原理。
针对性地进行降噪、降振和消除严厉感的措施，也是关键的优化手段。
通过采用精细的软件预测和实际研究结合的方法，能够实现整车NVH性能的有效优化，有效提高汽车的驾驶舒适性和市场竞争力。
nvh标准
nvh标准
NVH是指Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度），是衡量汽车驾乘舒适性的重要指标，也是汽车研发综合实力的重要体现。
这些标准通常会涉及到噪音、振动和声振粗糙度的限值和评价方法。
NVH标准通常由各个国家和地区的政府或相关机构制定，用于规范汽车产品的噪声、振动和声振粗糙度性能，以确保汽车产品的舒适性和安全性。
在NVH标准中，通常会规定各种工况下的噪声、振动和声振粗糙度的限值，例如在车内、车外、发动机舱、底盘等部位的噪声和振动限值。
这些标准通常会根据汽车产品的类型、用途和目标市场进行分类，以确保不同类型和用途的汽车产品具有不同的NVH性能要求。
为了满足NVH标准，汽车制造商需要采取一系列措施来优化汽车产品的NVH性能。
这包括改进汽车结构、优化动力系统和传动系统、采用合适的隔音和减震材料等。
此外，为了确保汽车产品的NVH性能满足要求，汽车制造商还需要进行各种NVH测试和验证，以确保汽车产品在实际使用中具有优良的舒适性和安全性。
总之，NVH标准是衡量汽车产品性能的重要指标之一，也是汽车制造商需要关注的重要领域之一。
通过优化汽车产品的NVH性能，可以提高汽车产品的舒适性和安全性，从而增强消费者对汽车产品的信任和满意度。
NVH与汽车发展
NVH与汽车发展随着汽车行业的不断发展，越来越多的人开始关注汽车的NVH（噪音、振动和刚度）性能。
NVH是指汽车在运行过程中所产生的噪音、振动和刚度特性，它直接影响着驾驶者的乘坐舒适感和驾驶安全性。
本文将探讨NVH在汽车发展中的重要性，并介绍一些提高汽车NVH性能的方法。
首先，汽车的NVH性能对驾驶者的乘坐舒适感至关重要。
乘坐一辆噪音大、振动强烈的汽车，不仅会让人感到疲劳和不适，还可能会对健康产生影响。
相反，一辆噪音低、振动小的汽车会让人感到舒适和放松，从而提高驾驶者的精神状态和专注力。
因此，为了提高驾驶者的乘坐舒适感，汽车制造商不断努力研发新的技术来降低噪音和振动。
其次，汽车的NVH性能还与驾驶安全性密切相关。
噪音和振动可以对驾驶者的注意力产生负面影响，从而增加驾驶的风险。
当驾驶者无法集中精力时，很容易发生意外事故。
此外，噪音和振动还可能会对车辆的机械结构造成影响，从而降低车辆的可靠性和使用寿命。
因此，通过改善汽车的NVH性能，可以提高驾驶安全性，减少事故的发生率。
那么，如何提高汽车的NVH性能呢？首先，可以通过改进车辆的结构设计来降低噪音和振动的产生。
例如，可以采用更加坚固和隔音的材料来减少车身的共振和传导噪音。
同时，还可以改进发动机和传动系统的设计，减少振动和噪音的产生。
其次，可以增加噪音和振动的隔离和消音设备，如减震器和隔音材料。
这些设备可以有效地吸收和隔离噪音和振动，提高车内的静音效果。
最后，可以通过电子控制系统对噪音进行主动控制。
例如，通过激励器和电子降噪技术，可以精确控制噪音的频率和幅度，从而减少噪音的干扰。
与此同时，随着电动汽车的兴起，汽车行业对NVH性能的要求也进一步提高。
电动汽车通常具有更低的噪音水平，但在一些特定工况下，如高速行驶时的风噪和机械噪音仍然需要关注。
此外，电动汽车的特殊动力系统也会产生特定的振动和声音，在设计和制造过程中需要特别关注NVH性能。
因此，电动汽车制造商需要不断创新和改进技术，以提高电动汽车的NVH性能。
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析—正文—1、汽车NVH性能的基本概念NVH是客户直接感受到的，通常指在某特定工况下对车子的主观感觉，如抖动和轰鸣噪声。
NVH特性是衡量汽车设计和制造质量的一个综合性能指标。
整车振动噪声也是国内客户买车时越来越关注的重点性能，更是自主品牌轿车要进入国际先进车辆行列从而打进国际市场的关键指标之一。
NVH是直接跟车辆的驾乘人员在下列各驾驶工况下对车内外振动噪声的主观感觉相关，简言之，就是对车辆的听觉、触觉和视觉。
1.发动机点火、熄火，起步和刹车时2.怠速，缓、中、急加速及滑行时3.在各种不同的匀驾驶速度下4.发动机低转速高扭矩下车内NVH：主要是指汽车的驾乘人员在车内对振动噪声的感觉车外NVH：主要是指车辆的辐射噪声，它由汽车通过噪声试验确定对振动噪声的识别：•对NVH研究：贯穿于新车的整个开发过程，现有车的改进工作，及客户车的估障诊断和估障排障•按NVH系统：车身NVH问题，底盘NVH问题，动力系统，制动系统，连接系统等•按NVH感受：驾乘人员听到的噪声，手脚触摸到的振动及来自座椅的振动，看到的抖动•按NVH源头：动力总成NVH，道路行驶NVH，空气动力NVH，通风空调NVH，异响等•按NVH形式：声，振动，转动==〉麦克风，加速度计，和转速计等•按NVH分析法：主观评价，客观分析==〉声振源，传递路径，NVH受体==〉找出主要影响因素，改善激励源振动噪声或控制激励源向车内的传递来解决问题。
对振动噪声的控制：•对振动噪声源的控制：改善产生振动噪声的零部件结构，避免产生共振;改进旋转元件平衡；提高零部件加工精度和装配质量，减小相对运动元件间的冲击与摩擦；改善气体或液体流动，避免形成涡流；改善车身结构，提高刚度。
•对振动噪声传递路径的控制：对结构振动噪声传递特性进行改进，使对振动噪声是衰减而不是放大；优化发动机悬置的设计，降低它向车身传递振动；采用合适的阻尼材料和适合于旋转轴的扭振减振器及针对线振动的减振器。
汽车行业nvh标准
汽车行业nvh标准
NVH（Noise, Vibration, and Harshness）是汽车行业中用来描
述噪音、振动和不适的术语，表示汽车的内部和外部噪音水平、振动
特性以及整体乘坐舒适性。
由于这些因素对驾驶员和乘客的舒适感和
健康有着重要影响，因此汽车制造商通常会遵循一系列NVH标准来控
制和改善车辆的NVH性能。
在世界范围内，主要的汽车标准组织和机构（如国际汽车工程师
学会（SAE）、欧洲标准化委员会（CEN）和国际标准化组织（ISO）等）都发布了NVH标准，包括以下几个方面：
1. 噪音标准：涵盖了车辆在不同行驶条件下的噪音限制和评估
方法。
其中包括空气噪音、排气系统噪音、发动机噪音、滚动噪音等。
2. 振动标准：主要关注车辆在不同速度和路面条件下的振动水平，包括车身振动、底盘振动和悬挂系统振动等。
这些标准通常包括
限制值和评估方法。
3. 室内舒适性标准：关注车内乘坐空间的舒适性，包括座椅舒
适性、空调系统效能、传输系统噪音等。
这些标准旨在提供乘客愉悦
的驾乘体验。
总的来说，NVH标准旨在确保汽车的噪音和振动控制在可接受范
围内，提供乘坐舒适性，并满足相关法规和消费者需求。
这些标准为
汽车制造商提供了指导，帮助他们设计和生产符合NVH要求的车辆。
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当W=2时 G q & (n)(2πn0)2G q(n0) 与n无关——“白噪声”
几何平均值 3.81 7.61 15.23 30.45 60.90 121.80 243.61 487.22
第二节 路面不平度的统计特性
路面不平度分级图
第二节 路面不平度的统计特性
3）速度功率谱密度和加速度功率谱密度
速度功率谱密度 Gq & (n)(2πn)2Gq(n) 加速度功率谱密度 Gq & & (n)(2πn)4Gq(n)
动比垂直方向更敏感
人体最敏感 传至人体的振动加速度
思考：公交车和长途 客车在设计时对平顺
客观因素
性的要求有何不同？
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
国际、国内与平顺性评价方法相关的标准 ➢1974年国际标准化组织制定了国际标准ISO2631：《人 体承受全身振动评价指南》
➢1997年公布了ISO2631－1：《人体承受全身振动评价— 第一部分：一般要求》
前副车架 后副车架
前悬架
前稳定杆 后稳定杆
后悬架
底盘NVH模型的建立（续）
转向管柱
动力总成 底盘NVH模型 （整车模型）
整备车身
底盘NVH分析
结构 前悬架 后悬架
传递路径测点 悬架主弹簧上支座点
下控制臂与前副车架前连 接点
下控制臂与前副车架后连 接点
减振器上支座点 悬架弹簧上支座点 外倾杆与后副车架的连接
点
下控制臂与后副车架的连 接点
方向
Z
X Y Z X Y Z Z Z X Y Z X Y Z
减振器上支座点
Z
选取的传递路径
80km/h匀速行驶工况座椅地板Z方向振动加速度 各传递路径贡献量色谱图
第六章 汽车的平顺性 汽车的平顺性
本章重点研究路面不平引起的汽车振动问题。
➢本章将具体研究以下内容：人体对振动的反应和平 顺性的评价；路面不平度的统计特性；汽车振动系统的 简化，系统的频率响应特性和系统参数对振动响应参数 的影响；汽车平顺性的测试等。
12.5/ f 12.5Hz f 80Hz
w df 21 /f
(0.5H zf2H z)
2H zf80H z
w cf 81 /f
(0.5H zf8H z)
8H zf80H z
wef 11 /f
(0.5H zf1H z)
1H zf80H z
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
二、平顺性的评价方法
➢
x
、
s
ys
最敏感的频率范
围是0.5～2Hz。大约在3Hz
以下，人体对水平振动比对
垂直振动更敏感，且汽车车
身部分系统在此频率范围内
产生共振，故应对水平振动
给予充分重视。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
各轴向的频率加权函数（渐近线）
频率加权函数
0.5 0.5Hz f 2Hz
wk f
f /4 2Hz f 4Hz 1 4Hz f 12.5Hz
➢用水准仪或路面计可以得到路面不平度函数。
第二节 路面不平度的统计特性
2.路面不平度的功率谱密度G q ( n )
1）G q ( n ) 的拟合公式
Gq
nGq
n0nn0
W
n—空间频率（m-1），表示每米长度包括几个波长；
n0—参考空间频率，n0=0.1m-1；
G q ( n 0 ) — 参考空间频率下的路面功率谱密度，也称路
靠背
xb
yb
wc
0.80
0.212
4.3
wd
0.50
0.087
4.4
zb
wd
0.40
0.140
4.9
xf
脚
yf
wk
0.25
0.090
5.4
wk
0.25
0.093
5.1
zf
wk
0.40
0.319
6.2
1
av
a2 2 vj
0.628
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
2.辅助评价法
➢当峰值系数 > 9时，ISO 2631-1：1997（E）标准规定用 加权加速度4次方根值评价。它能更好地估计偶尔遇到过大 的脉冲引起的高峰值系数振动对人体的影响。此时采用辅助 评价方法 —— 振动剂量值。
1.基本评价法
（1）计算各轴向加权加速度均方根值aw
1）滤波网络法
➢将测得的 a t 通过相 应的频率加权函数 w f
的滤波网络，得到加权加
速度时间历程 a w t 。
1
aw
1 T
T 0
aw2 tdt2
2）频谱分析法
➢对 a t 进行频谱分
析，得到功率谱密度
函数G a f 。
1
1.00
0.080
1.00
0.114
1.00
0.407
0.63
0.106
0.40
0.085
0.20
0.011
峰值 系数 5.0 4.7 5.5 4.9 5.0 4.5
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
频率加权函数和轴加权系数 European轿车上振动测量结果
位置 坐标轴 频率加 轴加权 加权加速度 峰值 名称 权函数 系数k 均方根值 系数
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
（4）评价方法
Law和aw与人的主观感觉之间的关系
加权加速度均方根值aw <0.315
0.315～0.63 0.5 ～1.0 0.8 ～1.6 1.25 ～2.5 >2.0
加权振级Law 110
110 ～116 114 ～120 118 ～124 112 ～128
第八章 汽车的NVH性能
同济大学 汽车学院 朱西产 教授
汽车NVH及要解决的问题
汽车振动噪声性能，又称为NVH（Noise、Vibration & Harshness）性能。 NVH性能指乘员感受到的噪声、振动及相关的动态不舒适性。
噪声（Noise）主要指乘客听到的车内噪声，包括发动机噪声、进排气噪 声、轮胎噪声、风噪声、传动系齿轮啮合噪声、车内面板振动辐射噪声等； 另外，还有车外噪声，亦即汽车行驶中对交通环境的辐射噪声。
（3）结构阻尼件布置设计
（4）风噪问题（立柱隔断）
动力相关： （5）动力总成悬置系统匹配设计
（6）发动机本体振动和噪声控制（发动机NVH）
（7）进气噪声
（8）排气噪声
底盘相关： （9）底盘NVH开发
（10）轮胎噪声控制
其他：
（11）关键子系统或部件NVH性能开发
（变速箱、传动轴、转向管柱等） （12）电子电器噪声（风扇等）
NVH问题分类
NVH要解决的问题 振动源、噪声源
振动: 噪声:
结构传递 结构传递 空气传递
面板辐射 噪声
车内振动 （方向盘、座椅）
车内噪声
排气系统
发动机
进气系统
风扇、 电子电器
轮胎及不 平路面
车外噪声
NVH开发要解决的重点问题
车身相关： （1）车身结构NVH开发（模态及传函VTF、NTF）
（2）高频声学包开发（隔吸声件、内饰件）
126
人的主观感觉 没有不舒适
有一些不舒适 相当不舒适 不舒适 很不舒适 极不舒适
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
频率加权函数和轴加权系数 European轿车上振动测量结果
位置 坐标轴 名称
xs
ys
座椅
支承
zs
面
rx
ry
rz
频率加 权函数
wd wd wk we we we
轴加权 加权加速度 系数k 均方根值
➢我国对相应国际标准进行了修订，公布了GB/T4970 — 1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
人体坐姿受振模型
共3个输入点、12个方向的振动
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
频率加权函数和轴加权系数
位置 座椅支承面
靠背 脚
坐标轴名称
xs
ys
zs
rx
x
、
s
ys
代替，此时轴加权系数取
k=1.4。
➢我国标准规定，评价汽车平顺性时就考虑椅面 xs、ys、zs
三个轴向振动。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
人体对不同频率的振动敏感程度不同
➢z s 最敏感的频率范 围是4～12.5Hz。在4～ 8Hz频率范围，人的内 脏器官产生共振；8～ 12.5Hz频率范围，对人 的脊椎系统影响很大。
面不平度系数；
W—频率指数。
第二节 路面不平度的统计特性
2）路面不平度8级分类标准
路面等级
A B C D E F G H
Gq(n0)/(10-6m3) （n0=0.1m-1）
几何平均值 16 64 256 1024 4096
16384 65536 262144
σq /(10-3m) 0.011m-1<n<2.83m-1
aw08.50W2fGafdf2
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
（2）三个方向总加权加速度均方根值
a w 1 .4 a x w21 .4 a y w2 a z 2 w 1 /2
思考：为什么乘以系数1.4？ （3）总加权振级Law
L aw 20 a w /la 0 g
a0—参考加速度均方根值，a0 106m/s2。
汽车的平顺性
➢什么是汽车平顺性？ ➢保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具 有一定舒适程度和保持货物完好的性能。 ➢为什么要研究汽车的平顺性？ ➢振动影响人的舒适性、工作效能、身体健康， 影响货物的完整性以及零部件的性能和寿命。平顺 性研究的目的是有效控制汽车振动系统的动态特性。