第九节-接触网线岔布置及理论分析
第九节 线岔解读
单开道岔结构图
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
接触网线岔
计速度为80km/h）。
目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向 3.3km处，为北陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧 向允许通过速度为160km/h。道岔平面线型采用复合曲线形式，半径为 8400m＋4200m＋8400m，道岔全长134.790 m，欠超高允许值90mm，欠超 高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。
接触网技术
线岔的结构:
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互 贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接 触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或 硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的 接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用 3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆 孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
38号道岔
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表
道岔全 长 L＝136.200 道岔前长 a＝48.711
单位（m）
b＝87.429
道岔后长
道岔容许通过速度
尖轨长 度 37.630 护轨长 度 L侧＝ 10.000 尖轨轨型
直向 V≤250km/h
基本轨长度
71349 134790 64800 94300 145650 154000
允许通过速度 / km.h1
备注 正线与到发线 高速线区间出岔
直向 300 300 300 300 300 300
侧向 70 160 100 130 160 200 西班牙设计，用于 线间距4.3m的渡线
客专接触网线岔设置方式及调整浅析
客专接触网线岔设置方式及调整浅析摘要：我国铁路客运专线建设逐年加快，动车速度的提高对接触网与受电弓平顺过渡的需求越加严格，接触网线岔作为铁路客运专线的薄弱环节，是影响高速动车组受电弓平稳安全滑过正线以及进出侧线的关键设施，对铁路客运专线运行安全起着关键作用。
关键词：接触网线岔无交叉1.前言接触网本质是高压电力输电线，主要服务于客运专线列车受电弓，客运专线对侧向通过速度有较高要求，良好匹配的接触网与受电弓越发重要，受电弓在铁路股道间接触网平稳过渡成为电气化施工及运营维护的重难点之一，对接触网线岔按不同种类对布置方式及调整要点进行分析，对接触网建设施工及后期维护运营均具有一定帮助。
2.接触网线岔种类接触网线岔根据设计的两股道接触线是否交叉分为交叉和无交叉线岔，铁路客运专线因其道岔通过速度较高往往在与正线交叉道岔上方接触网按无交叉方式对线岔进行布置，其他侧线交叉道岔上方的接触网采用交叉形式对线岔进行设计布置，一般以18号道岔为界，其中无交叉形式线岔布置按照道岔型号不同布置为接触网两组悬挂无交叉和三组悬挂无交叉形式线岔，其中三组悬挂采用锚段关节过渡又称为第三辅助锚段无交叉线岔。
受电弓平顺稳定的滑过线岔的基本原则主要是岔区范围内接触网需要承导线高差和拉出值合理空间布局、受电弓包络线内接触线不能安装任何零件和线夹，吊弦线夹除外，其中无线夹区是接触网线岔布局非常关键的区域，下图为无线夹区示意图。
图1 无线夹区示意图动车行驶至道岔区段范围时受电弓会同时滑过正线与侧线股道接触线，此时正侧股道接触线必须位于受电弓的同侧半有效工作区内。
动车运行中列车受电弓具有特定的动态抬升设计以保证弓网正常接触取流，这样就可能引起受电弓滑板与存在倾斜角度的线夹或零部件发生碰撞，从而导致刮弓或钻弓事故发生，所以接触网在基于动态抬升的受电弓与横向摆动等情况上设立无线夹区。
即上图列车受电弓动态抬升高度200mm及受电弓中心至两侧600～1050mm范围空间。
线岔
线岔的技术要求(3) 线岔的技术要求(3)
对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 5、对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 立于两轨中心线间距0 300mm附近 附近； 立于两轨中心线间距0～300mm附近；两接触 线应相交于两轨中心线间距300 300～ mm之 线应相交于两轨中心线间距300～600 mm之 定位点处侧线抬升80mm以上。 80mm以上 间，定位点处侧线抬升80mm以上。 • 一侧为下锚支时， 6、一侧为下锚支时，在两线间距 mm处 500 mm处，锚支接触线比工支接触线抬高不 少于80mm 下锚支过线岔后不得直接下锚， 80mm， 少于80mm，下锚支过线岔后不得直接下锚， 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 • 在两线间距800mm以内时， 800mm以内时 7、在两线间距800mm以内时，两接 触线必须位于受电弓同一侧(见下页) 触线必须位于受电弓同一侧(见下页)。
接 触 网 线 岔
• 在站场，由于股道较多， 在站场，由于股道较多，当列 车或机车从一股道进入另一股道时， 车或机车从一股道进入另一股道时， 需要经过道设施进行交叉转换， 需要经过道设施进行交叉转换，在 两条铁道交叉的上空就有两条接触 悬挂相交。 悬挂相交。为使电力机车受电弓能 顺利地从一条接触线转换到另一条 接触线，需要一种接触网装置， 接触线，需要一种接触网装置，这 种装置在接触网中称为线岔。 种装置在接触网中称为线岔。
8、两支接触线在距线岔100mm处安装 两支接触线在距线岔100mm处安装 100mm 双吊弦，在距两支接触线交点1500 1500双吊弦，在距两支接触线交点1500-2000mm 工作支一侧设置一组电连接。 处，工作支一侧设置一组电连接。 • 9、菱形道岔标准定位，两接触线应相 菱形道岔标准定位， 对于道岔对称中心轴上方。 对于道岔对称中心轴上方。 • 10、非标准定位时， 10、非标准定位时，两接触线尽量相交 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm 735mm～ 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm～935mm 即两线路中心距离为500 700mm）。 500～ 处（即两线路中心距离为500～700mm）。
接触网线岔
在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入
正线的。如果线路设一个道岔，接触网就必须设一个线岔
（也称架空转辙器）。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地
由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
一、交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制
两相交接触线位置的设备，称为接触 网线岔。
在平均温度时， 限制管中心与交叉点重合，高于平均温 度时向下锚方向偏移，反之，向中心锚 节方向偏移。
⑦说明： a.当定位设置在道岔导曲线两工作边相距600mm处时，其
两定位拉出值以375mm 为宜；
b.检调线岔时应在保证定位拉出值和跨中偏移不超过规 定情况下，尽量保证导 线的交叉点位于规定位置。
2019/7/4
15
线岔的定位
（1）单开道岔
这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位
和非标准定位。 标准定位时，岔柱中心位置应在道岔导
曲线外轨外缘至基本轨内缘为600mm的延长线上 ，两接触
线相交于道岔导曲线两内轨轨距（即岔心轨距）630mm至
760mm的横向中间位置处 。
2019/7/4
处，为了使电力机车受
电力由一股道顺利过渡
到 另一股道，在两条铁
路交叉的上空相应有两
支汇交的接触线，在两
支汇交接触线的相交处
用限制管连接并固定的
装置称为线岔，又称等
空转辙器或空中转换器。
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3
一、接触网线岔
线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂
高速接触网线岔的定位要求及平面设计
目录第一章绪论 (1)第一节电气化铁道发展史 (1)第二节选题的目的和意义 (2)第三节研究的内容 (3)第二章接触网常用线岔的结构分析 (5)第一节电气化铁路接触网线岔的定义及作用 (5)一、线岔的定义 (5)二、线岔的分类 (5)三、线岔的作用 (5)四、线岔的要求 (6)第二节电气化铁路接触网线岔的结构分析 (6)第三节电气化铁路接触网线岔的定位 (7)一、定位装置的结构 (7)二、定位方式 (8)三、普通线岔的定位 (10)四、高速交叉线岔的定位 (12)第三章常用线岔的检调标准和方法 (16)第一节线岔的检调标准 (16)一、普通线岔 (16)二、高速线岔的检调标准 (18)第二节线岔的检调方法 (19)一、单开道岔 (19)二、复式交分道岔的线岔调整 (21)三、交叉渡线道岔（菱形道岔）的线岔调整 (21)四、对称道岔 (22)第三节举例说明 (22)一、12号道岔上空对应的线岔 (22)二、18号道岔上空对应的线岔 (22)三、38号道岔上空对应的线岔 (23)第四章高速铁路对线岔的要求和改进 (25)第一节高速道岔及线岔 (25)一、高速道岔的定义及分类 (25)二、高速道岔的特征 (26)三、高速线岔基本要求 (27)四、高速线岔的分类 (27)第二节三种线岔的对比分析 (27)一、三种线岔的工作原理 (27)二、三种线岔的优缺点比较 (29)三、结论 (30)第五章无交叉线岔的结构分析 (31)第一节无交叉线岔的特点及分类 (31)一、无交叉线岔的特点 (31)二、无交叉线岔的分类 (31)第二节两支无交叉线岔 (32)一、两支无交叉线岔的工作原理 (32)二、两支无交叉线岔的设置原则 (33)三、两支无交叉线岔的始触区的确定方法 (34)四、两支无交叉线岔的平面布置标准 (36)五、两支无交叉线岔的检调 (36)第三节锚段关节式线岔 (39)第六章兰新线河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (41)第一节高速列车行驶中的弓网关系 (41)第二节既有接触网的改造 (42)第三节河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (43)一、改造要求 (43)二、改造步奏 (44)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)附图：兰新线河口南车站兰州端18号道岔无交叉线岔的改造图第一章绪论第一节电气化铁道发展史目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计1 题目分析与方案设计1.1 题目分析在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。
如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。
就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。
目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。
随着无交叉线岔方式的提出，线岔的概念也发生相应的变化，如今，线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。
有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用的结构形式，在我国施工、运营也已有约40年的历史，实践证明，这种结构形式简单可靠，便于施工和维修，适于低速和中速运行，故在我国得到普遍采用。
对于电气化铁路而言,要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量，这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。
有交叉线岔的集中重量、硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性，成了改善接触网弹性的制约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。
为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应用而生。
无交叉线的优点：无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。
无交叉线岔的主要表现为：道岔处两支悬挂在空间是分开的，不像普通线岔那样有交点，相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装与调整比较麻烦，但它能满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。
1.2 方案设计当机车从正线进入侧线时，在线间距126～526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触。
接触网技术报告高速电气化铁道接触网无交叉线岔分析与研究
接触网技术课程设计报告班级：电气084学号：*****姓名：指导教师：2012 年 2月 26 日1.基本题目1.1 题目高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究1.2 题目分析高速电气化铁路接触网广泛地使用交叉布置的线岔，这种线岔能较好地确保高速列车在通过线岔时无障碍通过。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不想交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生挂弓事故也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利地过渡。
当电力机车从正线上通过道岔时，其受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触（这在高速情况下尤为重要），避免了普通线岔的不足（即产生打弓现象）；而电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时，受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡，不发生刮弓现象。
对于接触悬挂的结构而言，无交叉线岔主要表现为：道岔处两支悬挂线在空间是分开的，不像普通线岔那样有交叉点。
相对于有交叉线岔，无交叉线岔的安装调整比较麻烦，但它能够满足高速电气化铁路的要求，机车通过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法取代的。
本文将通过无交叉线岔与交叉线岔的对比，找出两者之间的优缺点，进行进一步的研究探讨，并对无交叉线岔的设置原则、平面布置、工作原理及始触区的确定方法等各个方面进行分析与研究，从而达到对无交叉线岔的全面掌握。
2.题目：高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究2.1 高速受流对线岔的技术要求及无交叉线岔存在的必要性高速受流对线岔的技术要求如下：(1) 合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态。
(2) 合理选择两线交叉点（无交叉线岔为接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受流的影响。
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22.010
60AT钢轨
24.592
护轨长度
护轨轨型及护轨 形式
L侧＝7.500
50kg/m钢轨分开 式可调护轨
闭锁形式 分动外闭锁
基本轨轨型 60kg/m钢轨
扣件类型 Ⅲ型弹条扣件
辙叉长度 18.592
辙叉形式
可动心轨轧制 翼轨拼装式
岔枕延长米
辙叉角度
464.080
3°10′47.4 ″
接触网技术
18号道岔
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
60kg／m钢轨1/18号可动心轨高速单开道岔参数表 单位（m）
道岔全长
L＝69.000
道岔前长
a＝31.729
道岔后长
道岔容许通过速度
直向V≤250km/h 侧向V≤75km/h 导曲线半径
b＝37.271 R＝1100
尖轨长度
尖轨轨型
基本轨长度
3、中国高速线路道岔及其基本参数
12号道岔参数（单位mm）
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。 道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729 m，后端长度b =37.271 m。道岔侧 股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。 当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度 m=0.45m/s2 ，离心加速度时变率Ψ=0.55m/s3，当车轮最大游间δ按40mm 计算 时，尖轨冲击角=29′19"，此时动能损失ω=0.47km2/h2。
38号道岔
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表 单位（m）
道岔全长 L＝136.200
道岔容许通过速度
尖轨长度
尖轨轨型
道岔前长
直向 V≤250km/h
（4）受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换； 如何实现？
分析道岔、受电弓运行轨迹、线岔间的关系，确定“两点”位置。
一个中心(交叉点) 两个基本点(两个定位点)!
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
道岔的形式有七大种类之多，主要以单开道岔为主
单开道岔结构图
接触网技术
线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被 受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使 它与另一接触线产生高差Δh。高差随着受电弓靠近始触点而 缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利交接，以 使接触线不发生刮弓现象。使电力机车受电弓由一条股道上空 的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从 而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
1、高速受流对线岔的技术要求
技术总要求
（1）合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态；
（2）合理选择两线交叉点（或接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受 流的影响；
（3）对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂技术条件，受电弓正线通过时 不受侧线影响；
3、中国高速线路道及其基本参数
主要以18号、30号、38号道岔为主，其设计原则如下： （1）采用可动心轨道岔；正线直向通过速度≥200km/h； （2）连结正线与到发线，到发线与到发线的道岔，侧向通过速度50km/h＜V≤80 km/h 时，采用18号单开道岔。在全部或绝大多数均停站的个别车站以及改、扩建大型站，特殊 困难条件下可采用12号道岔； （3）区间渡线采用大号单开道岔，车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要，采用18号 或大号码单开道岔；改、扩建大型站，特殊困难条件下可采用12号道岔。 （4）联络线与正线连结的道岔采用不小于18号的单开道岔；客车段、综合维修基地等走 行线在到发线上接轨时，采用不小于12号的单开道岔，在区间正线上连接时，采用不小于 18号的单开道岔；段管线可用9号单开道岔。
接触网技术
第九节-接触网线岔布置及理论分析
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电 力机车受电力由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路 交叉的上空相应有两支汇交的接触线，在两支汇交接触线 的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔，又称等空 转辙器或空中转换器。
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
38号道岔用于中间站正线与正线间的连接。 道岔全长L=136.200 m，前端长度a=48.771 m，后端长度b=87.429 m。道岔侧 股平面选用圆曲线+三次抛物线，两曲线的切点位于支距222 mm 处。线间距为4.6m 时，渡线两反向三次抛物线始点正好相接。当侧向速度为140 km/h 时，欠超高 h=70.1mm，未被平衡离心加速度a=0.46 m/s2，离心加速度时变率Ψ=0.99 m/s3 ， 动能损失ω=0.48 km2/ h2 ，三次抛物线欠超高时变率为27.19mm/s，离心加速度时 变率为0.19 m/s3 。
满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用
R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140
km/h，满足旅客列车舒适度要求。
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不