城市轨道交系统模式
城市轨道交通-ATO功能和操作
2．车门控制和停站
车载ATO系统通过轨旁通信环线从轨旁ATC系统接收到传 送给车辆的开门指令，通过要求车载ATP系统开启车门来启动开 门程序。驾驶员按下开门按钮打开车门。
轨旁ATC系统累计停站时间。在正常情况下，停站时间结 束后轨旁ATC系统会传送关门命令。车载ATO系统接收命令后及 时励磁关门列车线。驾驶员按下关门按钮关门。
当从本地或中心接收指令时，轨旁ATC系统会向车辆传送 一个停放制动命令。在这种情况下，车载ATO系统通过从车地通 信系统传来的命令控制车门开闭，但在相应的停放制动缓解以及 从轨旁接收到命令之前不允许列车从该站发车。
3．折返
在运营终点车站，当驾驶员按下发车按钮，ATO系统将自动 驱动列车进入折返轨，并在折返点执行精确停车。驾驶员必须关 闭本端驾驶室的钥匙（司控器），并启动离去端驾驶室，打开司 控器开关，建立ATO模式。轨旁进路开放后，驾驶员按下发车按 钮，ATO系统将驱动列车进入第一个运营车站O系统可实现列车在车站站台区精确对位停靠，有效提高 列车运营效率，有利于引导乘客上下车。 4．列车自动折返
列车在ATO运行模式下，可实现在运营线路两端实现列车自 动折返作业，控制列车回到下一个运营作业的站台区。
5．执行跳停和扣车功能 1）跳停
跳停作业是指在线路上运营的列车，在某一指定车站不停车， 而以规定的速度通过该车站。ATO系统接收到ATS系统发出的跳 停指令后，完成跳停作业。
ATO系统基本功能
二、 ATO系统基本功能
1．车站发车控制功能 列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按
钮启动列车运行，ATO系统根据ATP系统发给的控制速度 和ATS系统发送的运行等级，自动运行到下一车站。
在ATO自动模式下，列车必须具备一定条件才能从 车站出发。具体条件如下。
城市轨道交通各种制式系统
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
城市轨道交通信号系统运营模式
城市轨道交通信号系统运营模式1 、ATS自动监控模式正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。
控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。
每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。
2 、调度员人工介入模式调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。
调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。
3、列车出入车场调度模式车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。
车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。
4、车站现地控制模式除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。
在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。
在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。
5、车场控制模式列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。
车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。
6、列车运行控制模式列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。
（1）ATO自动驾驶模式列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO 车载设备运行状况。
（2）ATP监督下的人工驾驶模式列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。
城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理管理框架城市轨道交通运营管理是指对城市轨道交通系统进行全面规划、组织和协调，实现运营目标的一系列管理活动。
其管理框架包括以下部分：1.运营管理机构：由政府或轨道交通企业负责的管理机构，负责运营管理决策、政策制定、运营计划指导等职能。
2.线路供应管理：负责轨道交通线路供应、环线运营、及时处理线路故障等。
3.车辆运营管理：负责轨道交通车辆租赁、设备检修、设备更新等。
4.乘务管理：负责车站服务和车里服务，提高乘客体验。
5.客户服务：负责轨道交通客户服务，包括售票、铁路公告等。
6.安全管理：负责轨道交通安全监管和安全意识宣传，有效提高安全运营水平。
运营模式城市轨道交通系统的运营模式有多种类型，包括：经营模式经营模式指公共、私营公司对轨道交通系统所进行的运营管理服务。
根据不同的市场需求，该模式分为多元的方式，既可由政府运营，也可由市场主体直接运营，满足不同城市的市场需求。
设施维护模式设施维护模式指引进专业公司对轨道交通线路及设备设施的维护、保修和更新等问题的管理方式，可有效防止设备老化以及线路故障等问题的发生，确保轨道交通设施处于良好状态。
政府合作模式政府合作模式指轨道交通企业与政府合作经营，政府参与轨道交通的投资与管辖，企业负责日常经营运作。
该模式更具灵活性、适应性和可控制性。
社区参与模式社区参与模式指西方国家常见的一种轨道交通运营管理模式。
在轨道交通建设后，政府利用社区资源，通过各种宣传活动鼓励市民参与，利用市民的力量维护轨道交通系统的秩序和安全。
运营管理的挑战城市轨道交通系统的迅速发展，也带来了很多运营管理领域的挑战。
以下是一些常见问题：1.运营成本高：城市轨道交通运营的成本较高，随着地价、劳动力、物资等成本上涨，运营成本压力越来越大。
2.运营效率低：由于客流高峰期的高峰饱和，座位不足等问题，使得轨道交通计划无法顺利实施，导致它无法发挥自己的最大效益。
3.安全问题：安全问题是城市轨道交通运营面临的最大挑战之一，安全事故未能完全规避。
城市轨道交通各种制式系统
2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1. 磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式城市轨道交通是一种高效、快速、环保的交通方式，逐渐成为城市公共交通的重要组成部分。
它通过地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通工具来运送乘客，并提供统一的票务系统、线路覆盖范围广等特点，方便居民和游客出行。
城市轨道交通的运营模式包括经营权出让、经营权委托、自营经营等几种形式。
经营权出让是指政府将城市轨道交通的运营权出让给企业或者公共机构。
这种模式常用于建设阶段，政府会通过招标或者竞价等方式将经营权授予最具实力和经验的运营公司，以确保城市轨道交通的运营管理能力和服务质量。
企业或公共机构在获得经营权后，可以通过票价收入、广告收入等方式获取利润。
经营权委托是指政府将城市轨道交通的运营权委托给具备运营能力的企业或公共机构。
这种模式常用于运营阶段，政府与运营公司签订特许经营合同，规定双方的权责和利益分配等事宜。
运营公司负责城市轨道交通的日常运营管理，包括车辆运行、维护、安全等方面。
政府则提供政策支持和监督管理，确保城市轨道交通的安全和服务质量。
自营经营是指政府自行建设和运营城市轨道交通。
在这种模式下，政府负责投资建设地铁或者轻轨等轨道交通设施，并组建公共交通公司或者政府机构来运营。
政府在这种模式下可以直接监管和控制轨道交通的运营过程，以保障公共利益和居民安全。
不论哪种运营模式，城市轨道交通的运营都需要政府和运营公司的合作与协调。
政府在规划和建设阶段要根据城市发展需求确定轨道交通线路和站点，提供必要的经费支持和政策支持。
而运营公司则需要提供高质量的服务和安全保障，与政府密切合作，共同推进城市轨道交通的发展。
城市轨道交通的运营模式应该考虑到政府的角色和责任，以及运营公司的经营能力和服务质量。
通过合理的合作方式和制度安排，可以使城市轨道交通更好地为居民和游客的出行需求服务，促进城市交通的便捷化、绿色化和可持续发展。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC 系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
什么是城市轨道交通
在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。
国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
地铁（Metro，Underground Railway，Subway）是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。
其线路通常设在地下隧道内，有的也设在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上。
自1863年英国伦敦铺设了世界上第一条地铁线路（蒸气机牵引）以来，地铁发展迅速。
地铁已经成为现代都市最重要的交通工具之一。
有轨电车（Tram）也是一种古老的城市轨道交通模式。
1888年，世界上第一条有轨电车线路在美国弗吉尼亚州的里土满正式开通运行。
自19世纪90年代到20世纪20年代期间，有轨电车曾风行于欧美各国，并扩展到亚、非、南美的许多大城市。
轻轨交通（Light Rail Transit）是从有轨电车发展起来的，但经过几十年的不断改进和完善，其技术标准已经接近于地铁。
作为中等运量的轨道交通系统，轻轨技术成熟，运行速度较高，以高架、地面线路为主，和地铁相比具有建设周期短、造价低（约为地铁的1/4到1/2）等优势。
同时，由于结合了有轨电车和地铁的技术特点，轻轨交通系统的功能和适用范围更为实用和机动灵活，适用于市内、市郊、机场联络等中短距离运输，具有较大的优越性和广阔的发展空间。
划分地铁和轻轨两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小——地铁为3-6万人次，轻轨则为1-3万人次。
其次，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100到200米之间。
另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。
除了以上这些之外，还有其他的种类，在这里就不一一给大家列举了，有需要的学员可以根据自己的需求选择学习的专业。
城市轨道交通体系按其运营方式可分为哪些模式
第1章绪论作业：1、城市轨道交通体系按其运营方式可分为哪些模式？答：地铁和轻轨、城市铁路、独轨电车、磁悬浮、索道。
地铁地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
客流量可达每小时3～8万人。
轻轨铁路（轻轨）轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h的中等客运量轨道交通系统。
因其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。
城市铁路建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主，而不是如干线铁路一样承担城际或省际的客货交流任务的铁路。
独轨铁道独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。
通常分为跨座式和悬挂式两种。
磁悬浮交通系统磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通系统。
2、请叙述地铁系统和土建结构工程的组成。
答：地下铁道系统主要由供电、通信信号、环控系统和车辆及土建结构系统组成。
1、供电系统城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。
2、通信信号系统城市轨道交通的通信系统必须适应与满足轨整个通信系统包括以下5个组成部分：（1）通信网（2）电话网（3）有线广播系统（4）闭路电视系统（5）无线通信3、环境监控系统4、车辆教材5、线路、土建结构系统教材城市轨道交通的土建工程主要包括：车站、区间隧道、高架桥梁、车辆段、给水排水系统和结构防水组成。
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轨电车、中低速磁悬浮、胶轮路轨APM和市郊铁路。
钢轮钢轨地铁系统的A型车和B型车是主流车型。
经统计，在2013年末全国轨道交通运营线路中，钢轮/钢轨地铁系统约占75%，其他系统模式约占25%。
在2020年规划拟建线路中，其他模式也将占有一定比例。
这种以地铁为主，其他系统共同发展的多模式格局，符合我国城市轨道交通的发展要求。
我国城市轨道交通日益发挥出强大的技术优势，体现在以下6个方面：强大的运力。
城市轨道交通列车运行间隔短、运行速度高、车辆编组大，能够在相对较短的时间内输送较大的客流，远远超过其他类型的城市公共交通的运力。
据统计，地铁每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁、上海地铁等，都在城市公共交通中承担了非常重要的作用。
准时性高。
由于具备全封闭和独立路权的条件，能够确保列车运行时不会受到其他交通工具的干扰，不会发生交通拥堵，也不会受天气的影响，所以准时性高。
减少乘客通勤时间。
列车的起动、加速和减速、制动很快，相比公交系统，其区间平均旅速高，全程运行时间可控，可以大幅缩短乘客的出行时间。
乘座安全舒适。
信号控制技术十分成熟，保证了城市轨道交通安全可靠。
列车运行平稳、车站服务设施齐全，乘客舒适度较高。
充分利用城市空间。
城市轨道交通大多采用地下或者高架敷设方式，能够充分利用城市的地上以及地下空间，有利于实现城市土地的综合利用和城市规划的可持续发展。
能够有效改善城市生态环境。
由于采用电力牵引，消除了运行中的空气污染。
有助于改变个体出行方式，通过大容量公共交通方式减少路面上公共汽车的数量，进一步减少汽车的废气污染。
通过在运行线路和车辆上采用各种降噪措施，减少噪声污染。
典型钢轮钢轨地铁车辆（左：A型车右：B型车）照片所示为我国地铁主流车型：A型车和B型车序号项目名称A型车B型车四轴车四轴车1 车辆长度（m）24.4/22.8 19.82/19.522 车辆宽度（m） 3.0 2.83 车辆高度（m）受流器车（有空调/无空调）3.8 3.8/3.6 受电弓车（落弓高度）3.8 3.84 车厢内净高（m） 2.05~2.15 2.05~2.155 地板面高（m） 1.13 1.106 车辆定距（m）15.7 12.67 固定轴距（m） 2.5 2.28 轮径（新轮，mm）Φ840Φ8409 轴重（t）≤16≤1410 空车重量（t）带司机室的端车36 33~36（视车体材料的不同）无司机室的中间车3811 定员人数（人，站立标准6带司机室的端车230人/㎡）无司机室的中间车310 24512 定员人数（人，站立标准5人/㎡）带司机室的端车265198无司机室的中间车21213 最高运行速度（km/h）80、100、120 80、100、12014 动拖比1：1.2：1 1：1.2：1除了主流钢轮钢轨地铁系统外，我国也陆续发展了其他种类的系统。
重庆市在2000～2012年间成功建设和运营跨坐式单轨交通系统，分阶段实施设备国产化工作，编制完成跨座式单轨设计规范。
目前实现了轨道梁、道岔及车辆的国产化；攻克了轨道梁模具研制、架桥机研制、高精度测量安装控制、道岔机电控制及车辆转向架国产化等五大技术难题；系统掌握了车体、转向架和电力牵引三大关键部件的核心技术。
运行中的重庆市跨座式单轨直线电机主要应用于北京机场线（2008年）和广州地铁4.5号线（2005.2009年）。
北京机场线直线电机运载系统采用庞巴迪MarkⅡ车辆技术，其特点为直线电机采用强迫风冷、叠片式感应板，具有重量轻，功率大的特点；广州直线电机运载系统采用日本川崎重工技术，其特点为直线电机采用自然风冷、爆炸焊接感应板，结构简单，效率较高，但是重量较大，功率受限。
广州地铁4号线北京机场线长春轻轨一期～三期线路采用了70%低地板有轨电车，积累了生产和运营经验。
近几年，苏州、南京、广州、沈阳等地相继建设、开通100%低地板有轨电车运营线路，共用路权，运行噪声低，环境保护好，但是系统运能低，适合小运量线路。
长春轻轨一期沈阳浑南新区有轨电车正在建设中的长沙中低速磁浮工程连接长沙火车南站和黄花机场，正线全长约18.5公里，初期设车站3座，预留车站2座，采用磁浮列车3辆编组，最高设计速度120公里/小时，最高运营速度100公里/小时。
工程已于2014年5月16日正式开工建设，预计2016年上半年试运营。
开通后，乘客从长沙南站至长沙黄花机场T2航站楼，仅需10分钟。
胶轮路轨APM系统在首都机场国际航站楼、广州珠江新城集运系统和上海轨道交通8号线三期工程得以应用，充分发挥其“小、快、灵”的特点，用于城市骨干轨交线路末端的接驳系统，能够有效拓宽城市轨道交通骨干网服务范围。
广州珠江新城集运系统地下车辆段上海轨道交通22号线由既有铁路金山支线改造而成，采用铁路制式。
设计最高行车速度160km/h，线路全长56km，平均站间距7km。
近、远期除开行市郊列车外，仍承担一定的货运，近、远期最大货流密度分别为1951万吨/年、1025万吨/年。
高峰小时可实现市郊列车最小6min的行车间隔。
CRH2A型动车组停靠在22号线车站南京S1线是南京市轨道交通线网规划中7条市郊线之一，线路由禄口新城南站至高淳南站，全长57.1km，平均站间距11.4km。
采用城市轨道交通制式，B型车，3辆编组，设计最高速度为120km/h， DC1500V 接触网供电。
南京S1线车辆温州S1线部分利用既有金温铁路通道，线路全长77.0km，规划设站28座，平均站间距2.8km；设计速度 120km/h，列车编组推荐初、近、远期采用6辆编组。
采用城市轨道交通与干线铁路相结合的技术标准。
温州S1线车辆3.各型轨道交通系统的技术特点《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）明确了各类系统模式与线路运量等级的对应关系。
城市轨道交通新线建设，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。
线中运能分类ⅠⅡⅢⅣ高运量大运量中运量（钢轮钢轨）钢轮钢轨/单轨线路型式全封闭型部分平交道列车最大长度（m）185 140 100 60单向运能（万人次/ h） 4.5～7 2.5～5 1.5～3 1～2适用车型 A B或Lb B、C、Lb及单轨C或D最高速度（km/h）80～100 60～80平均站间距（km） 1.2～2 0.8～1.5 旅行速度（km/h）35～40 20～30适用城市城区人口规模（万人）≥300≥150A、B、L b、C、D型车和单轨车的技术规格见下表。
名称A型车B型车C型铰接车D型铰接车Lb型车单轨车车长（m）22.1 19.0 - - 17.08 14.8车宽（m） 3.0 2.8 2.6 2.6 2.8 2.98车高（m） 3.8 3.8 3.7 3.7 3.625 3.84/5.3 转向架中心距（m）15.7 12.6 - - 11.14 9.6固定轴距（m） 2.5 2.3 1.9 1.9 2.0 2.5车厢地板高度（m） 1.13 1.10 0.95 0.35 0.93 1.13轴重16t 14t 13t 12t 13t 14t线路工程主要技术标准见下表。
基本车型 A B C/D L 单轨地下线为主的敷设方式，造价高，工程费用约6～8亿/公里，适用于出行距离较长、客运量大的城市中心区域。
总结钢轮钢轨地铁A型车和B型车的主要优点有：（1）应用历程长，技术性能成熟、可靠，规范、标准配套齐全，国产化程度高，产品供货期较短；（2）国内外供货厂家多，已形成成熟的市场竞争。
设计、制造成本比较透明，有利于控制采购成本；（3）运量大，超载能力强；（4）适合作为超大城市轨道交通骨干车型，形成规模发展，实现网络资源共享；（5）网络化效益明显，有利于缩短建设周期，降低建设成本。
主要缺点有：（1）依靠轮轨之间的粘着来实现牵引力和制动力，计算时一般采用0.15～0.17。
但是受天气、轨面清洁状况等因素影响，数值不稳定，列车容易发生空转或打滑，存在运营安全隐患。
（2）运行过程中的噪声和振动对沿线环境造成不利影响。
（3）线路平面和纵断面条件要求较高，面临复杂地形时，会产生较大的拆改工程量。
中运量轨道交通系统除了钢轮钢轨地铁系统，我国还发展了一些其他类型的系统，如低地板有轨电车、C型车（即铰接式轻轨）、直线电机、单轨、中低速磁浮、胶轮自导向系统等，品种多，可以满足不同的服务需求，系统提供运能在5000～30000人/h。
我们归类为中运量轨交系统。
中运量轨道交通在城市公共交通中的功能作用体现为：大城市中，可以承担地铁等骨干公共交通网络的“补充、延伸、联络、过渡”等辅助功能；中、小城市中，可构建以中运量系统为主骨架的公共交通网络，有效承接繁忙地段早晚高峰时段客流的输送；在旅游城市、历史文化名城，可以发挥中运量系统良好的的环保特性，保护景区和古迹环境。
（1）中低速磁悬浮系统采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动装置，依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，不再需要列车与地面轨道间的机械接触，再利用直线电机驱动列车运行，从根本上克服了轮轨系统的粘着限制、机械噪声和磨损等问题，轨道更容易维修，系统使用寿命更长。
按照运行速度的不同，磁悬浮列车可以分为高速和中低速两类；中低速磁悬浮列车的最高运行速度可以达到100km/h以上，适用于城市内部和城市组团之间的轨道交通运输。
中低速磁浮系统构成及悬浮导向原理关键组成包括车辆、线路轨道、信号与通信、供电等四大系统。
核心技术是悬浮导向控制技术。
主要技术发展方向体现在以下7个方面：车辆轻量化转向架制造车辆总装集成轨道轧制、轨排加工和铺设安装各种类型的道岔制造和安装运行控制供电系统主要工程特点：环保且舒适：运行平稳、舒适、噪音低。
距离轨道7.5米处的峰值噪声为64dB（A）。
线路适应性好：转弯半径小，爬坡能力强，线路纵坡可达70‰，最小曲线半径R=75m。
运输能力较高：车辆长14～15.5米，宽3.0米，轨面以上高约3.81米，3辆编组列车载客量约450人，系统能力可以接近2.0万人次/h，属于中等运量交通系统。
能耗和运营成本也较高：同比轻轨系统，能耗高14～17%，运营成本相对较高。
小结：技术发展还存在不确定性，目前还未全面推广，处在深化研究、技术储备和适机进行示范应用的阶段。
（2）胶轮导轨电车系统胶轮导轨电车系统由劳尔公司研制生产，也称为Translohr导轨电车。
它属于双向路面公共交通系统，也是现代有轨电车的一种。
采用橡胶充气轮胎，具有行驶噪音低、震动小、制动快、爬坡能力强等特点。
车辆的宽度为2.2m，系统运能在单向5000至8000人次/h，总量偏小。
导轨电车结构简单，其模块化的设计可以提供三模块～六模块等编组方式：三模块编组的列车长25m，为STE3车型四模块编组的列车长32m，为STE4车型五模块编组的列车长39m，为STE5车型六模块编组的列车长46m，为STE6车型两列STE3型列车单元可以连挂，总长达51m（包括车钩）。