国内外空气悬架现状和发展趋势ppt课件
最新汽车悬挂系统新技术——电控空气悬架及主动悬架幻灯片
职业性放射性疾病的种类
• 1.外照射急性放射病；2.外照射亚急性放射
病 ； 3. 外 照 射 慢 性 放 射 病 ； 4. 内 照 射 放 射 病；；5.放射性皮肤疾病；6.放射性肿瘤； 7.放射性骨损伤；8.放射性甲状腺疾病；9. 放射性性腺疾病；10.放射复合伤；11.根据 《职业性放射性疾病诊断标准（总则）》 可以诊断的其他放射性损伤。
汽车悬挂系统新技术——电控 空气悬架及主动悬架
汽车悬挂系统新技术
悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整 的，在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此就自然存 在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不 一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧 的变形行程会比较大，导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差 有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要 柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的 悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境 对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种 矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带 动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架 来满足这种需求。这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电 控空气悬架形式。
• 极重度：受剂量6~10Gy，初期症状出现早
且严重，假愈期短暂即进入极期，高热、 严重感染、皮肤粘膜和脏器广泛出血；水、 电解质和物质代谢严重失调，出现全射衰 竭及意识障碍，如不及时救治，预后不良。
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骨髓型急性放射病（治疗）
• 治疗原则： • 根据病情程度和各期不同特点，尽早采取
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外照射急性放射病
汽车空气悬架的应用与发展
汽车空气悬架的应用与发展空气悬架诞生于十九世纪中期，早期用于机械设备隔振。
1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬架，意大利、英国、法国及日本等国家相继对汽车空气悬架作了应用研究。
经历了一个世纪的发展，到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。
目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架，重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。
部分轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯等。
在一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等)上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。
国外汽车空气悬架发展经历了“钢板弹簧→气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架(即ECAS电控空气悬架系统)”的变化型式。
主动全空气悬架应用了电子控制系统，使传统的空气悬架系统的性能得到很大改善，汽车在各种路面、各种工况条件下能实现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能(如故障诊断功能等)。
目前ECAS系统在欧洲一些国家的大客车上已经大量应用，随着人们生活水平的提高，对汽车舒适性的要求越来越高，可以预见，ECAS这一先进的空气悬架系统在汽车上的应用将越来越普及。
悬架系统的作用汽车悬架是汽车中弹性的连接车架与车轴的装置。
它一般由弹性元件、导向机构、减震器等部件构成，主要任务是缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。
汽车悬架上的零部件汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
螺旋弹簧：是现代汽车上用得最多的弹簧。
它的吸收冲击能力强，乘坐舒适性好；缺点是长度较大，占用空间多，安装位置的接触面也较大，使得悬架系统的布置难以做到很紧凑。
由于螺旋弹簧本身不能承受横向力，所以在独立悬架中不得不采用四连杆螺旋弹簧等复杂的组合机构。
出于乘坐舒适性的考虑，希望对于频率高且振幅小的地面冲击，弹簧能表现得柔软一点，而当冲击力大时，又能表现出较大的刚性，减小冲击行程，因此需要弹簧同时具有两种甚至两种以上的刚度。
3-2空气悬架的历史、现状和发展趋势概要
空气悬架的历史、现状和发展趋势东风汽车工程研究院陈耀明2009年3月25日空气悬架的历史、现状和发展趋势一、历史1、国外（1）早期①在商业应用之前，空气弹簧的想法早已出现。
其理论基础是1660年爱尔兰人罗伯特·波义尔的论文：“新试验----探索空气弹性”，提出了“温度保持常数时空气绝对压力和容积成反比”，这就是著名的“波义尔定律”。
后来又发展成为气体状态方程式：⋅p m=Vconst式中p容器中气体绝对压力V容器中气体容积m多变指数等温过程1=m绝热过程4.1=m对于空气弹簧，一般过程33m=.1②空气弹簧最早的实用记录是1847年2月授予约翰·路易斯的一项专利，这是在世界上第一辆汽车1886年被发明之前。
1910年本杰明·贝尔已进行了“袖筒式”空气弹簧的试验工作，并且研究了不同活塞形状的影响，这已是现代空气弹簧的雏形。
③上世纪30年代初，美国凡士通轮胎和橡胶公司就开始将空气弹簧用于汽车工业。
到1935年，已有多种实验性的轿车，如别克、普利茅斯、克莱斯勒、林肯等已配备了空气弹簧。
但到了30年代末期，因成本高，改动量大等原因，就不再采用。
④1938年，通用汽车公司对在其客车上安装新型空气弹簧悬架感兴趣。
与凡士通合作，于1944年试验了第一辆空气悬架客车。
（2）实用期----上世纪50年代①载货车通用汽车公司（GMC）1958年生产12～15吨空气悬架挂车，采用圆形、枕形囊式空气弹簧。
②客车a)1953年，通用汽车公司第一辆实用的空气悬架客车投入批量生产；b)1956年，德国大陆橡胶公司将空气弹簧投放市场。
c）50年代中期，美国古特异尔橡胶公司发明了并获得专利的卷绕膜片式空气弹簧，并投入生产。
③轿车a）美国5种新车型50年代中期采用空气弹簧取代螺旋弹簧，但延用期不长。
b）德国奔驰600采用空气悬架，延用至今。
④轨道车辆（轻轨、地铁、火车列车）也开始采用空气悬架。
（3）大发展时期----上世纪60年代以后（我国文革动乱期）①1961年开始，美国在大多数公交车上使用空气悬架，到1964年，美国生产的25种公交车，有23种用空气悬架，占92%。
空气悬架发展情况
二、中国汽车空气弹簧悬架市场发展情况(一)汽车空气弹簧悬架发展概述空气悬架从十九世纪中期诞生以来,经历了一个世纪得发展,经历了“气动弹簧-气囊复合式悬架→半主动空气悬架→中央充放气悬架(即ECAＳ电控空气悬架系统）”等多种变化型式。
到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。
目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架得比例已达８0％以上,空气悬架在轻型汽车上得应用量也在迅速上升。
部分轿车也逐渐安装使用空气悬架,如美国得林肯、德国得Ｂenz3０0SＥ与Beｎz600等。
在一些特种车辆(如对防震要求较高得仪表车、救护车、特种军用车及要求得集装箱运输车等)上，空气悬架得使用几乎为唯一选择。
而我国仍处于起步阶段,空气悬架系统只应用在一些豪华客车与少部分重型货车与挂车上。
另外空气悬架不可能升降底盘,只能说就是从胎压里抽出空气达到底盘下压得作用，轮胎得吸气口吸气吧气放到胎压里,底盘就自己有向上得压力。
具体得操作流程：1、降:车轮放气轮胎得胎压在3、0左右放到１、８左右,轮胎得扁平比下降,底盘下压。
2、升:轮胎吸气孔吸气,1、8得胎压瞬间被调成3、5得胎压越野时用。
但就是空气悬架不能向液压悬架那么厉害,就就是升降自如，因为液压比较成熟而且就是真正意义上得升降,比起空气悬架来说液压比较厉害,液压悬架运用在雪铁龙车上市她得专利。
液压悬架最多可以升降18－３2CM,空气悬架只能说,调整车身姿态不能向液压那样升降自如空气悬架一般降最多1-2CM、升最多2-４CM不会降太低，不升太高。
另外空气悬架俗称就是(中央充放气系统)各位汽车界得朋友别把空气悬架真当升降了!比她厉害得就是雪铁龙得液压悬架。
空气悬架缺点:不实用，后期维护成本高。
不如液压那么先进,而且升降不自如。
（二)汽车空气弹簧悬架得应用及特点目前，国内空气悬架得应用主要集中在高等级客车上,且以选装国外空气悬架产品为主，在载货车上得应用尚处于起步阶段。
汽车空气悬架5页
汽车空气悬架东风汽车有限公司研发中心汪卫东对于我国汽车业而言，空气悬架项目不仅仅是一个难得的商机，更重要的是，谁先掌握了汽车空气悬架的开发技术，谁领先开发出配置空气悬架的成熟车型，谁就掌握了今后若干年内商用车市场的先机。
空气悬架的优点空气悬架系统是以空气弹簧为弹性元件，利用气体的可压缩性实现其弹性作用的——压缩气体的气压能够随载荷和道路条件变化而进行自动调节，不论满载还是空载，整车高度不会变化，可以大大提高乘坐的舒适性。
图1 、图2分别为转向桥和驱动桥系列空气悬架示意图。
空气弹簧悬架因其独特的性能和适应性，正在逐步打入传统的钢板和螺旋弹簧领域。
空气弹簧的运动性能特点是：负载能力可调；弹性系数随负载变化；负载变化肘,固有频率几乎不变；固有频率较低。
这些特点决定了空气悬架具有以下优点：(1)乘坐更舒适安全；(2)改善车辆的行驶平顺性；(3)延长轮胎和制动片的使用寿命；(4)负载变化时车身高度不变；(5)减少电气、空调、排气系统、车桥、车身和底盘的维修成本；(6)减少对道路的冲击，保护路面，降低高速公路的维修费用；(7)延长车辆的使用寿命并增加折旧值。
国外的应用目前国外在高级大客车上几乎全部使用了空气悬架，重型载货车使用空气悬架的比例也已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升，部分轿车也逐渐开始安装空气悬架，如美国的林肯、德国的Benz300SE和Benz600等。
在一些特种车辆（如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等）上，空气悬架几乎为唯一选择。
国外汽车空气悬架的发展经历了“钢板弹簧-气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架（即ECAS电控空气悬架系统）”的变化。
ECAS应用了电子控制系统，使汽车在各种路面、各种工况条件下能实现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能（如故障诊断功能等），目前在欧洲一些国家的大客车上已经大量应用，可以预见，ECAS在汽车上的应用将越来越普及。
自适应空气悬架系统ppt课件
自适应空气悬架系统
空气式设计：压力的形成
自适应空气悬架系统
压缩机温度传感器 G290
构造： NTC 阻尼器安装在一个小玻璃体内。
功能： G290 是测量压缩机与气缸顶部温度的部 件。 Sein Widerstand nimmt mit steigender Temperatur ab (NTC: negative temperature coeffizient). 此压降由控制 单元进行处理。Die maximale Kompressorlaufzeit wird in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Temperatur ermittelt.
自适应空气悬架系统
系统组成部件
控制单元 J197 位于杂物箱的前部。 能处理其他的相关信息以及各种分散的 启动信号。 经过处理后分析压缩机、电磁阀和缓冲 器控制信号。
硬件 4E0 907 553C = 标准型底盘模式 4E0 907 553D = 运动型底盘模式
软件 4E0 910 553C = 标准型底盘模式 4E0 910 553D = 运动型底盘模式
自适应空气悬架系统
弹簧避震器功能：
通过气缸作用，气体避震器的外力会降 低 避震器本身的弹性强度。这将导致车辆 增 加吸收地面震动。
自适应空气悬架系统
避震器构造： 它使用的是一种持续电动控制的双管道 气体避震器 （不间断减震控制 = CDC 避震器）。
功能： 减震力是通过阀门抵抗气流时的作用力 而产生。作用 于流经润滑油的抵抗气流的力量越大， 减震力就越大。
自适应空气悬架系统
新产品 模式 操作及显示原理 系统组成部件 控制战略 其他接口 维修
自适应空气悬架系统
3-2空气悬架的历史、现状和发展趋势
空气悬架的历史、现状和发展趋势东风汽车工程研究院陈耀明2009年3月25日空气悬架的历史、现状和发展趋势一、历史1、国外（1）早期①在商业应用之前，空气弹簧的想法早已出现。
其理论基础是1660年爱尔兰人罗伯特·波义尔的论文：“新试验----探索空气弹性”，提出了“温度保持常数时空气绝对压力和容积成反比”，这就是著名的“波义尔定律”。
后来又发展成为气体状态方程式：⋅p m=Vconst式中p容器中气体绝对压力V容器中气体容积m多变指数等温过程1=m绝热过程4.1=m对于空气弹簧，一般过程33m=.1②空气弹簧最早的实用记录是1847年2月授予约翰·路易斯的一项专利，这是在世界上第一辆汽车1886年被发明之前。
1910年本杰明·贝尔已进行了“袖筒式”空气弹簧的试验工作，并且研究了不同活塞形状的影响，这已是现代空气弹簧的雏形。
③上世纪30年代初，美国凡士通轮胎和橡胶公司就开始将空气弹簧用于汽车工业。
到1935年，已有多种实验性的轿车，如别克、普利茅斯、克莱斯勒、林肯等已配备了空气弹簧。
但到了30年代末期，因成本高，改动量大等原因，就不再采用。
④1938年，通用汽车公司对在其客车上安装新型空气弹簧悬架感兴趣。
与凡士通合作，于1944年试验了第一辆空气悬架客车。
（2）实用期----上世纪50年代①载货车通用汽车公司（GMC）1958年生产12～15吨空气悬架挂车，采用圆形、枕形囊式空气弹簧。
②客车a)1953年，通用汽车公司第一辆实用的空气悬架客车投入批量生产；b)1956年，德国大陆橡胶公司将空气弹簧投放市场。
c）50年代中期，美国古特异尔橡胶公司发明了并获得专利的卷绕膜片式空气弹簧，并投入生产。
③轿车a）美国5种新车型50年代中期采用空气弹簧取代螺旋弹簧，但延用期不长。
b）德国奔驰600采用空气悬架，延用至今。
④轨道车辆（轻轨、地铁、火车列车）也开始采用空气悬架。
（3）大发展时期----上世纪60年代以后（我国文革动乱期）①1961年开始，美国在大多数公交车上使用空气悬架，到1964年，美国生产的25种公交车，有23种用空气悬架，占92%。
路虎空气悬挂系统PPT演示课件
高度控制
长按 =
锁定模式 =
爬行模式
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11/6/2019 5:53 PM
驾驶员面板
• 由独特的符号指示高度 越野模式 超过了标准高度55 mm 入门模式 比标准模式降低了50 mm 当车辆在移动的过程可以重新选择 伸展模式 为系统自动选择
• 爬行模式 显示为“锁定在入门模式” • 悬挂运动的方向由箭头指示 • 在正常操作下，不使用闪光灯进行指示－客
，此套筒和后气簧的外部套筒是一样的。 • 换下来的漏气弹簧必须送回厂家进一步检验 • 技术支持部必需在征得工程部同意的情况才能允许经销
商安装橡胶套筒。
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11/6/2019 5:53 PM
悬挂系统
• Range Rover Sport － 高速行驶时悬挂高度降低模式
> 在车速超过100 mph并保持5秒钟以上时启用 > 悬挂高度降低20mm > 提高高速行驶时的操控性 > 仪表台没有提示驾驶员的报警灯 > 在车速低于80 mph并保持30秒以上时悬架高度升高 > 如果有拖车，本功能不会启用
空气悬挂单元
Discovery 3
弹簧在减震器之上的设计概念
双管减震器带双重胶合的下衬套和焊接的 弹簧座
双重胶合、双管路的顶端依附着一个独立 的单重胶合的回弹衬套
前后空气弹簧有一个2.5mm的橡皮套管， 并带一在钢活塞和顶端支撑上卷绕着尼龙
的交叉纤维层
橡皮轴套有一个铝制的圆筒围绕着它
聚亚安酯弹簧辅助 / 弹跳止推块
户不需要反馈响应 • 经客户的手动设置，遥控器可以遥控操作提
供的三种设定。 • 附加额外信息经过信息中心来显示
主动悬架ppt课件
3.1.2 车身高度的控制
当乘员人数和载重量发生变化时，车身的离地 高度可保持在一个选定高度上，保证车轮全行程跳 动，消除在非设计行驶高度下引起的操控性变化现 象，同时解决了被动悬架针对载荷变化通常将刚度 设计偏高而造成舒适性损失的问题。在粗糙路面上 可增加离地间隙提高通过性，高速行驶时可适当减 少离地间隙以减少阻力，同时降低重心利于提高操 控性和舒适性。在上下乘客、装卸货物等不同情况 下，可实现车身高度的自由调节。
3.1.4 车轮接地性
通过调节悬架参数可降低车轮载荷波动，提
高附着效果，有利于操控性，同时也减轻了轮
胎磨损。延长轮胎和制动系统的使用寿命。
3.1.5能有效克服多轴车的轴荷转移问题
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Байду номын сангаас
3.2 主要缺点
全主动悬架结构及控制策略复杂，
其硬件要求高、耗能大、成本高，并
且会增加整车重量，也给整车空间布
置带来了一定的困难。
起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控
制车轮的运动轨迹。
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2 主动悬架分类
2..1 分类
汽车悬架可分为被动悬架和主动悬架。 主动悬架根据控制方式，可分为半主动悬架、慢主动
悬架、全主动悬架和馈能型主动悬架。
主动悬架系统按照受控介质分为空气主动悬架、油气
主动悬架、液力主动悬架和电磁主动悬架等
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脉冲信号。根据此信号可判断转向盘的转角与
转速；通过两组信号的相位来判断转向的方向。
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图 5.1 转向盘转角传感器结构示意图
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5.2.2 加速度传感器 【作用】检测车身横向加速度和纵向加速度。横 向加速度传感器主要用于检测汽车转向时，汽车 因离心力的作用而产生的横向加速度，以判断悬
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自适应空气悬架系统
EX 3Z5
空气供应系统 空气供应系统安装在发动机舱的左前方，以避免 对驾驶舱的噪音影响。而且还可以提供有效的冷 却效果。这样既可提高压缩机的工作效率，又可 保证运作中的空气存量。 构造/功能 相同模式的全能四驱车
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功能： 减震力是通过阀门抵抗气流时的作用力而产生。作用 于流经润滑油的抵抗气流的力量越大，减震力就越大。
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自适应空气悬架系统
避震器工作方式
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自适应空气悬架系统
EX 3Z5
避震器工作方式 如果没有磁线圈电动控制，避震器便会产生最大的 减震力。 当减震力到达最小时，线圈电流将会达到 1800 毫安。 出现故障时，磁线圈不会对避震器进行电动控制。 此时，减震力将达到最大值，同时，车辆会进入一种 稳定不变的行驶状态。
• A8 到 `03： CDC（不间断减震控制）减震系统 电子减震系统： 通过此系统可使行车状况得到改善。传感器接受轮 胎运动（大多属于无弹性运动）和车身运动（大多 属于有弹性运动）。
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自适应空气悬架系统
I/VK-35
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操作原理 通过与 MMI 系统集成为一体，使其更加易于 操作，逻辑性强并且通俗易懂。
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自适应空气悬架系统
EX 3Z5
系统组成部件 电磁阀块 电磁阀块由压力传感器、气体弹簧的控制阀和 累加器控制阀组成。 它位于轮胎槽的槽壳和车身 A 柱之间。