摩阻试验方案new
孔道摩阻试验作业指导书
作业指导书批准人：年月日颁布年月日实施编制：审核:孔道摩阻试验作业指导书一、主题内容与适用范围摩阻测试的主要目的一是可以检验设计所取计算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；二是为施工提供可靠依据，以便更准确地确定张拉控制应力和力筋伸长量；三是可检验管道及张拉工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在统计的基础上，为规范的修改提供科学依据。
二、引用标准（1）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）（2)《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2011)/附录C2(3）拟测试梁的设计图纸三、检查仪器现场检测设备一览表表2-1四、检查方法1预应力束选择试验选择预应力束的原则如下:（1)预应力束的长度不能太小，否则，摩阻损失较小，而影响因素较多，试验精度无法保证；（2）预应力束的长度不能过大，因为试验时预应力束为单端张拉,预应力束的伸长量较大，若预应力束长度过大则会增加试验的难度.（3）选取的预应力束尽可能包含最大弯起和最小弯起的钢束，便于后期数据的计算2测试方法管道摩阻常规测试方法以主被动千斤顶法为主,该方法主要存在测试不够准确等问题。
其一：由于千斤顶内部存在摩擦阻力，虽然主被动端交替测试可消除大部分影响，但仍存在一定的影响；其二：千斤顶主动和被动张拉的油表读数是不同的，需要在测试前进行现场标定被动张拉曲线；其三:在测试工艺上,预应力筋从喇叭口到千斤顶张拉端的长度不足，使得预应力筋和喇叭口有接触，产生一定的摩擦阻力，也使得测试数据包含了该部分的影响。
为解决上述问题，保证测试数据的准确,使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，不再使用千斤顶油表读取数据的方法.为保证所测数据准确反映管道部分的摩阻影响，在传感器外采用约束垫板的测试工艺，其测试原理如图1所示.采用该试验装置，由于力传感器直接作用在工具锚或千斤顶与梁体之间,因此各种压缩变形等影响因素在张拉中予以及时补偿，同时测试的时间历程比较短，避免了收缩与徐变等问题,因而两端力的差值即为管道的摩阻损失。
管道摩阻试验
八、预应力管道摩阻试验1、试验仪器(1)2台传感器及显示仪表，根据所测试的锚口+喇叭口摩阻张拉力大小（0.8ƒptk ·A p ）、预应力孔道控制张拉力（按设计取值）的大小选择合适量程的传感器，使得张拉力在落在传感器量程的20%～80%范围内。
连接传感器及仪表，检查系统是否正常工作。
(2)2台千斤顶、2台高压油泵，2块精密压力表，千斤顶及油压表必须经过校验合格。
(3)游标卡尺、对中垫板、钢板尺2把、钢质约束圈若干。
(4)计算器、记录纸若干。
2、试验原理孔道摩阻试验是通过在实体梁上选择几个不同部位有代表性的管道进行测试（一般包括最大弯起角度和最小弯起角度），通过分级加载测读管道两端传感器读数，每个管道加载试验两次，通过二元线性回归计算管道摩阻系数μ和管道偏差系数k 。
试验仪器布置图如下所示：梁体局部应力传感器限位垫板钢垫环工具锚应力传感器限位垫板钢垫环工具锚管道力筋喇叭体图8.1 管道摩阻测试仪器布置图3、试验测试步骤（1）根据试验布置图安装传感器、锚具、锚垫板、千斤顶。
（2）锚固端千斤顶主缸进油空顶100mm （根据钢束理论伸长值确定）关闭，两端预应力钢束均匀楔紧于千斤顶上，两端装置对中。
（3）千斤顶充油，保持一定数值（约4MPa ）。
（4）甲端封闭，乙端张拉。
根据张拉分级表，张拉端千斤顶进油进行张拉，每级均读取两端传感器读数，并测量钢绞线伸长量，每个管道张拉3次。
（5）将乙端封闭，甲端张拉，用同样方法再做一遍。
（6）张拉完后卸载至初始位置，退锚进行下一孔道钢绞线的测试。
每级荷载下均需记录的测试数据有：主动端与被动端压力传感器读数、主动端的油缸伸长量。
4、数据处理方法（1）二元线性回归法计算μ、K 值分级测试预应力束张拉过程中主动端与被动端的荷载，并通过线性回归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元线性回归的方法确定预应力管道的k 、μ值。
计算公式为：⎪⎩⎪⎨⎧=+=+∑∑∑∑∑∑ii i i i ii i i i l C l k l C l k 22θμθθθμ 式中 i C ——第i 个管道对应的值)P /P ln(12-=i C ，P 1、P 2分别为主动端与被动端传感器压力；i l ——第i 个管道对应力筋的水平投影长度(m)；i θ——第i 个管道对应力筋的空间曲线包角(rad)，曲线包角的实用计算以综合法的计算精度较好，其表达式为：22V H θθθ+=式中：H θ为空间曲线在水平面内投影的切线角之和；V θ为空间曲线在圆柱面内展开的竖向切线角之和。
五中分校南址锚杆摩阻力试验方案
北京南锣鼓巷胡同深基坑支护设计与施工杨宁周浩亮董淑科（北京现代金宇岩土工程有限公司，北京，100102）【摘要】：著名的南锣鼓巷商业街位于北京市东城区标志性地段，地理位置重要且人流密集。
基坑深度最深达到了-23m，是该区域迄今为止最深的基坑。
阐明了该基坑支护设计理念、支护结构、参数的选取、施工方法、基坑监测方法及取得的成果，将之作为老城核心区深基坑工程设计及施工的典范。
关键词：深基坑；支护；杂填土；施工技术0 引言随着城市化进程的不断推进，老城区内的现代化建设也逐渐完善。
但由于寸土寸金，建筑设计的占地使用率往往达到80%~90%，并且不断向更深层的地下层空间进行开发和利用。
因此，在这类地区进行深大基坑设计与施工时，往往面临着狭小的施工场地及复杂周边条件的问题。
以本工程为例，重要地理位置下的深基坑设计与施工不仅要保证基坑及周边建筑物稳定，尤其更要确保南锣鼓巷商业街上每日众多游客的绝对安全，并要解决在狭小场地内平行施工协调的问题，因此，不论在设计或施工方面，均要采取特殊的手段来满足该地区特殊要求。
1 工程概况1.1工程及场区边界条件概况本工程位于北京市东城区南锣鼓巷胡同与前园恩寺胡同西口交汇处东南角。
场区东、南面有建筑物，北邻前恩寺胡同，西邻南锣鼓巷街道。
拟建建筑物为地上2层的社区用房，地下6层地下车库及地下消防水池。
地下车库部分基坑深度为20.1~23.0m，平面尺寸大约为22.65m×22.55m，消防水池部分基坑深度为10.56m，平面尺寸大约为19.5m×6.0m。
1.2工程地质概况依据本工程岩土工程勘察报告，勘察深度范围内主要为人工填土层及第四纪全新世冲洪积地层，按照其年代、成因类型及岩性将的地基土层划分为7个大层，如图1。
场区内有两层地下水，第一层为滞水，水位标高为37.35～37.95m（水位埋深10.8～11.7m），含水层为粉质粘土层③层。
以管线渗漏、绿化灌溉、大气降水等为主要补给。
摩阻试验
1 摩阻损失的组成后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分,理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。
对于曲线管道，除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响。
按照《TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》，预应力钢束的摩阻损失1s σ按下式计算：()1[1]kx s k e μθσσ-+=- （1） 式中:k σ—张拉控制应力，MPa ；θ—弯曲孔道端部切线交角，rad ，对于空间预应力束，空间包角情况下，θ采用如下近似方法计算：i θ= （2） 式中：H θ－空间曲线在水平面上投影包角；V θ－空间曲线在竖向圆柱面的展开平面上投影包角；i －曲线分段。
x —孔道长度，m ；μ、k —分别为孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
2 试验概况2.1 仪器布置试验采用《TB10203-2002 铁路桥涵施工规范》附录所建议的仪器布置测试本桥孔道摩阻损失，仪器布置如图1所示，由于试验时工作锚在对中垫板的外侧,加长了工作锚与喇叭口之间的距离，故在图1所示仪器布置情况下，喇叭口与预应力钢绞线之间的距离加大,预应力钢束以直线或接近直线的形式穿过喇叭口，这样可以减小测试时喇叭口应力损失对测试结果的影响。
张拉端工具锚工具锚梁图1 摩阻试验仪器布置图（1）试验过程按照相关规范要求进行试验设备安装，每一束均进行3次张拉测量，先进行直线束孔道摩阻力测试，按式（1）θ＝0时求得k值，再进行与直线束孔道同样工艺及施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所得k值代人式（1）求得μ值，每次张拉后都要退锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然后安装夹片，张拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；σ；（2）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端张拉到k（3）张拉到控制应力，持压5min，以此时的测量结果作为张拉试验的终值进行分析；（4）张拉端千斤顶回油到0，记录压力筒压力及锚塞外露值。
摩阻试验要求
摩阻试验要求
1. 测试束总数6束：顶板2束，腹板4束。
测试束截面位置如图1所示。
图中，锚固束中画“×”的为测试束，另一腹板的测试束布置位置与其对称。
图1 测试束位置
2. 测试束预应力筋在原下料长度上，每端增长20cm（但每端在原设计长度上，总增长≤100cm即可）
3. 测试束预应力筋在测试前安装好工作锚，但不装夹片。
4. 试验测试前，请准备好张拉千斤顶、油泵、工具锚（含夹片）、油表标定方程。
5. 试验时，请安排10名工人（最好是张拉熟练工人）配合。
6. 测试喇叭口摩阻试验的小台座，如图2所示。
其中特别要求：不放波纹
管，两端喇叭口精确对中。
A B
C
A-A B-B C-C
60
60
6060
6060
60
20
20
20
40
说明：
1.单位：cm。
2.锚下除放螺旋筋外，再加5层HRB335φ12钢筋网片。
3.结构应多布HRB335级钢筋加强。
4.不放置波纹管。
5.采用C50混凝土。
6.两端喇叭口必须精确对中。
图2 台座设计图。
某桥预应力孔道摩阻试验方案研究
的试验方案。主要过程为：首先标定千斤顶及配套电动油泵仪 表，提高读数精度。试验时在预应力束张拉端及锚固端安装千 斤顶。然后启动张拉端千斤顶，根据试验工况分级加载，记录 试验数据，再进行卸载，调换张拉端及锚固端位置，重新进行 分级张拉，记录试验数据。试验设备布置，详见图1。先进行顶 板束（3T41）孔道摩阻力测试，按θ=θ1时求得k值；再进行与 顶板束（3T41）孔道同样工艺及施工条件带有曲线的有竖弯束 （3T14）孔道的摩阻力试验[3]。
4 实施方案、试验方法、数据分析 4.1 试验对象选取及测点布置 直线形预应力索选取为下游侧3T41（3T41 钢束规格：
21φj15.24，单束长13350.4cm，张拉伸长量：开始端451.1mm， 结束端476.8mm，张拉力：4101.3KN）。竖弯形预应力选取为 下游侧3T14（3T14 钢束规格：21φj15.24，单束长13364.8cm， 张拉伸长量：开始端639.9mm，结束端222.8mm，张拉力： 4101.3KN）。被测预应力束长度按设计下料长度选取。
图1 管道摩阻试验方法 4.2 试验方法 预应力束的两端，以下简述为A端和B端。 此试验拟做以下工况测试： （1）锚固B端，张拉A端； （2）锚固A端，张拉B端； 为保证测试数据的可靠性，以上每个工况至少重复一次。 每个测试工况，按以下步骤进行： （1）预应力束初张拉至10%δk，持荷3～5min，读取、 记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （2）张拉至30%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （3）张拉至50%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （4）张拉至70%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （5）张拉至80%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量。 要求：张拉设备完好并经过检校，能稳定保持张拉力。 4.3 试验结果及数据分析 后张法预应力混凝土结构中管道摩擦阻力估算的准确程 度直接影响结构的使用安全，而施工质量的优劣往往会影响 管道摩阻的大小。为确保桥梁质量，于2月20日至22日对3号墩 3T41、3T14两束平弯束和竖弯束分别进行了管道摩阻测试，预 应力钢绞线束由21φj15.24预应力钢绞线组成。 试验时采用的张拉设备与实际施工时相同，试验前张拉设 备须经过校正。由于管道长度达132ｍ左右，应该采用两端张拉
摩阻试验方案new
京沪高速铁路沧德特大桥跨104国道（45+3×70+45）m预应力混凝土连续梁桥摩阻、锚口、喇叭口损失试验方案交通大学土木工程学院2009年04月1 工程概况1 工程概况京沪高铁沧德特大桥跨104国道（45+3×70+45）m预应力混凝土连续梁桥，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。
箱梁顶宽12.0m，箱梁底宽6.7m。
顶板厚度40至50cm 按折线变化，底板厚度40至90cm，按直线线性变化，腹板厚48至80cm，厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到165cm。
梁全长为301.5m，计算跨度为45+3×70+45m。
中支点处梁高6.5m，跨中9m直线段及边跨15.25m直线段梁高为3.5m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。
箱梁采用三向预应力体系，纵向预应力筋采用1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，锚固体系采用OVM自锚式拉丝体系，拉采用与之配套的机具设备，管道形成采用金属波纹管成孔。
2 试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端拉时，中间段的有效预应力损失较大。
实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
锚口、喇叭口损失在预应力的损失中也占有较大的比重，为保证预应力束的锚下应力，需要测试锚口和喇叭口的损失。
为解决孔道摩阻、锚口、喇叭口常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证拉过程中压力传感器与拉千斤顶对位准确。
孔道摩阻力实验方案
预应力管道摩阻实验方案工程概况：洪洞跨汾河特大桥共设有7处连续梁，均为单箱单室连续梁，设纵向、横向、竖向预应力钢绞线（钢筋），其中纵向钢绞线为公称15.2mm钢绞线，抗拉极限强度fPK=1860MPa，弹性模量EP=195000MPa，单根张拉力F=195.3kN。
钢绞线束数分别为12束、15束、18束。
本工程混凝土强度达到设计强度的100％，弹模达到设计的95％时方可进行预应力张拉。
为准确计算理论伸长量及验证设计计算时采用的K、μ值的合理性，项目部在预应力张拉施工之前将进行管道摩阻实验。
预应力管道摩阻实验的原理及步骤：一、实验原理及仪器安装：预应力管道摩阻实验的原理及方法：通过测定出孔道预应力损失来反推管道摩阻K、μ值。
图1为孔道摩阻测试安装示意图。
安装示意图说明几点：1、张拉端千斤顶设置数量要通过张拉伸长量和每台千斤顶的行程来确定；2、张拉端所有的千斤顶的中心要求在同一条直线上；3、为避开锚头预应力损失，测定时张拉端不安装工作锚板。
二、实验步骤及数据计算：①张拉端分三级控制进行张拉（0.2P0.6P1.0P）,测出被拉端的应力。
②按上述方法反复进行测试三次，取平均值可得到③③张拉端与被张拉端对调，重复步骤①、②。
④对两端在此进行平均，可得到钢绞线伸长量的统计数，作为计算K、μ值的已知数据。
⑤实验过程中所测的所有数据均填在表1中。
⑥有了预应力损失值，便可通过公式（1）、(2)计算摩阻系数μ、摩阻因数K。
μ={-1n（P被/P主-KL）-KL}/θ(1)K=[μθ+1n(P被/P主)]/K(2)式中μ——摩阻系数，即预应力筋与孔道壁的摩擦系数K——摩阻因数，即孔道每米局部偏差对摩擦的影响因素P主——张拉端的控制力，单位：KNP被——被动端的侧力，单位：KNθ——累计转角，单位：radL——束长，单位：m通过公式（1）（2）来计算K，μ值时，要把K取（0.0015）看为固定值，可计算出μ值，或那μ（取0.25）看为固定值，可计算出K 值，可验证它的合理性，也可以进行理论伸长量的计算，并上报各相关单位审批。
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京沪高速铁路
沧德特大桥跨104 国道( 45+3×70+45 )m 预应力混凝土连续梁桥摩阻、锚口、喇叭口损失试验方案
交通大学土木工程学院
2009 年04 月
1 工程概况
1 工程概况
京沪高铁沧德特大桥跨104 国道( 45+3×70+45)m 预应力混凝土连续梁桥，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。
箱梁顶宽12.0m ，箱梁底宽6.7m 。
顶板厚度40至50cm 按折线变化，底板厚度40 至90cm，按直线线性变化，腹板厚48 至80cm ，厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到165cm。
梁全长为301.5m ，计算跨度为45+3×70+45m。
中支点处梁高6.5m ，跨中9m 直线段及边跨15.25m 直线段梁高为3.5m ，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m 。
箱梁采用三向预应力体系，纵向预应力筋采用1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003 预应力钢绞线，锚固体系采用OVM 自锚式拉丝体系，拉采用与之配套的机具设备，管道形成采用金属波纹管成孔。
2 试验的必要性
由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端拉时，中间段的有效预应力损失较大。
实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
锚口、喇叭口损失在预应力的损失中也占有较大的比重，为保证预应力束的锚下应力，需要测试锚口和喇叭口的损失。
为解决孔道摩阻、锚口、喇叭口常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证拉过程中压力传感器与拉千斤顶对位准确。
3 摩阻损失组成
摩阻损失由两部分组成，即管道偏差引起的摩阻损失和管道弯曲引起的摩阻损失。
如 果管道光滑且笔直，则在理论上讲预应力是不存在摩阻损失的，然而施工的管道总是存在 位置偏差和孔道不光滑，必将导致预应力筋与孔道间的摩阻，从而产生预应力摩阻损失。
同时对曲线配筋而言，由于孔道弯曲使预应力筋对孔道壁产生径向压力从而增大摩阻，曲 率半径越小，摩阻越大。
按照《 TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规》 ，预应力钢 束的摩阻损失 s1 按下式计算： s1 k [1
式中: k —拉控制应力， MPa ； —弯曲孔道端部切线交角，
近似方法计算： 22
Hi Vi i （ 2）
式中： H －空间曲线在水平面上投影包角； V －空间曲线在竖向圆柱面的展开平面上投影包角； i －曲线分段。
x —孔道长度， m ；
、k —分别为孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
4 摩阻试验仪器布置
4.1 预应力束选择
试验选择预应力束的原则如下：
（1） 预应力束的长度不能太小，否则，摩阻损失较小，而影响因素较多，试验精度 无法保证； （2） 预应力束的长度不能过大，因为试验时预应力束为单端拉，预应力束的伸长量 较大，若预应力束长度过大则会增加试验的难度。
本桥摩阻试验选择 2 束腹板束、 2 束顶板束进行摩阻试验。
e ( kx) ]
1） rad ， 对于空间预应力束，空间包角情况下， 采用如下
4.2 预应力孔道摩阻损失测试
试验采用《 TB10203-2002 铁路桥涵施工规》附录所建议的仪器布置测试本桥孔道摩 阻损失，仪器布置如图 1所示。
按照图 1 所示的仪器布置进行试验时，测试结果中包括喇 叭口损失，对孔道摩阻系数将有一定的影响。
5 现场试验步骤
5.1 孔道摩阻试验
（1） 试验过程按照相关规要求进行试验设备安装，每一束均进行 3 次拉测量，先进 行直线束孔道摩阻力测试，按式（ 1） ＝0时求得 k 值，再进行与直线束孔道同样工艺及 施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所得 k 值代人式（ 1）求得 值，每次拉后都要退
4.3 锚口损失和喇叭口损失
为测试锚口损失和喇叭口损失， 配置一定的普通钢筋及锚下螺旋筋）
示。
需要做三个试验梁（梁长 4m ，截面为 0.6m ×0.6m ， ，测试喇叭口、锚口损失的试验仪器布置图如图 2 所
锚固端
工具锚
图 1 摩阻试验仪器布置图
油泵
油泵
压力测试仪 压力测试仪
图 2 喇叭口、锚口损失测试仪器布置图
锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然
后安装夹片，拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；
（2）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端拉到k ；
（3）拉到控制应力，持压5min ，以此时的测量结果作为拉试验的终值进行分析；
（4）拉端千斤顶回油到0，记录压力筒压力及锚塞外露值。
（5）锚固端千斤顶回油，卸下两端拉装置。
（6）重复进行上述步骤，再试验2 次。
由于摩阻试验需单端拉，预应力束较长，且安装的仪器及垫板较多，安装存在缝隙，单个千斤顶的伸长量不足，为解决这个问题，由锚固端先拉10%～30%，然后主动端再进
行拉。
5.2 喇叭口、锚口损失试验
（1）试验过程按照图2 相关规要求进行试验设备安装，均进行3 次拉试验，每次拉后都要退锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然后安装夹片，拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；
（2）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端拉到k ；
（3）拉到控制应力，持压5min ，测量压力筒压力及油压表读数，以此时的测量结果作为拉试验的终值进行分析；
（4）拉端千斤顶回油到0，记录压力筒压力及油压表读数。
（5）锚固端千斤顶回油，卸下两端拉装置。
（6）重复进行上述步骤，再试验2 次。
6 试验数据分析方法
4.1 直接分析
先进行直线束孔道摩阻力测试，按式（1）＝0 时求得k 值，再进行与直线束孔道同样工艺及施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所求k值代人式（1）求得值。
4.2 最小二乘法
若试验采用的预应力束均有弯起角度，需采用最小二乘法来进行分析。
被动端的拉力F B 与主动端的拉力F Z 关系为：
F B F Z e （ kl）（3）
为根据试验数据确定参数和k 的值，令：
c ln(F Z /F B ) 4）
（5）
则：
kl c
由于试验存在误差，故假设测试误差为 ，即： kl c
若有 n
束预应力钢束，则：
束以上的预应力钢束才能计算出 和 k 的值
需要指出的是，孔道摩阻损失试验中测得的损失值包括喇叭口的损失，故在分析数据 时需扣除本部分损失。
4.3 锚口和喇叭口损失数据分析
图 2 所示试验梁两侧的压力传感器压力差即为喇叭口损失和锚口损失之和，以拉力的 百分比表示
（6）
（7）
（8）
（9）
（10）
和 k 的耦联，必须借助于 2
F
i 2 (
i
kl i c i )2
欲使试验误差最小，应使
：
F
F
0 ， F k
整理可得：
2 i
k l i i c i i
l i i k l i 2
c i l i
由式
（ 9）
可解得参数 和 k ，需要指出的是，由于参数
i
kl i c i i
利用最小二乘原理，全部预应力钢筋测试误差的平方和为：
需配合
容
1) 试验梁
I
400
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
I立面图
4Φ12
钢筋网片图
Φ12 间距同钢筋网
片
说明：
1 本图尺寸以厘米计。
2 现场可根据实际情况进行调整。
3 试验梁采用19 根钢绞线的喇叭口及波纹管。
（2）垫板
为保证压力传感器与锚垫板间的对中，需做下图所示垫板两个。
垫板为圆形，中为直径125 的孔，上下各有一突出圆柱，一面与压力传感器连接，一面与锚垫板连接。
下圆柱尺寸请参考19 束锚垫板圆槽制作。
Φ 12 间距同钢筋网
片
1－1断面
图
178
125
度
厚
的
槽
板
垫
锚
合
适
适合锚垫板槽的直径
直径1
径250。