内河货运船舶能效指数
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
内河运输船舶标准船型指标体系
内河运输船舶标准船型指标体系1.通则1.1 目的和意义内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。
1.2 适用范围1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。
1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。
1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。
1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。
1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。
1.3 一般要求1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标2. 指标要求2.1 新建船舶指标要求新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。
2.1.1 强制性指标2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数eedi全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指针对船舶的设计能效进行评估和指导的指数。
随着全球对环境保护和气候变化问题的关注不断增加，航运行业也在逐渐转向更加可持续和高效的方向发展。
船舶能效设计指数作为评估船舶设计能效的重要指标，对于推动航运行业实现节能减排和可持续发展具有重要意义。
船舶能效设计指数是根据国际海事组织（IMO）颁布的《国际公约第22条》制定的，其主要目的是通过评估船舶的设计构造和航行性能，推动航运行业朝着更加节能和环保的方向发展。
EEDI采用的是能效设计参数，包括船舶的设计排水量、载重能力、主机功率和设计航速等核心要素，通过对这些参数进行评估和计算，最终得出一个表示船舶设计能效的指数。
对于船东和设计者来说，通过研究和了解船舶能效设计指数，他们可以更好地选择和设计符合环保和节能标准的船舶，降低航运行业的碳排放量和能源消耗。
船舶能效设计指数也可以激励航运公司和设计者不断创新和改进船舶设计，推动航运行业向更加绿色和可持续的方向发展。
在实际应用中，船舶能效设计指数也有一定的局限性，例如只适用于新建船舶的设计评估，对于现有船舶的改造和更新则比较困难。
EEDI的计算方法和标准也需要不断完善和更新，以适应不断变化的国际环保标准和技术要求。
第二篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指衡量一艘船舶能效的指标，它是一个综合考虑船舶设计特性和航行条件等因素的数值，在船舶设计、建造和运营过程中具有重要意义。
EEDI的提出旨在促进船舶设计和运营的节能减排，降低船舶对环境的影响，实现可持续发展。
EEDI指数是国际海事组织（IMO）于2011年推出的一个重要指标，它对新建造的船舶进行能效评估，要求新建造的船舶在相同载重情况下，比基准年度的船舶减少一定比例的CO2排放。
EEDI的计算方法主要包括确定船舶的载重能力、航程、主机功率等参数，并根据这些参数计算出船舶的能效设计指数。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
内河高能效示范船能效水平分析
内河高能效示范船能效水平分析作者：彭传圣来源：《水运管理》2014年第06期【摘要】基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准，介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数（EEDI）满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额很少，但在实际船舶建造设计中，达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。
【关键词】内河船舶；船舶能效设计指数（EEDI）；CO2排放限值2014年4月9日，中华人民共和国财政部和交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（以下简称《管理办法》），规定了新建“高能效示范船”的补贴条件，补贴条件之一是船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（以下简称《EEDI基线要求》）的要求。
在《EEDI基线要求》中，干散货船、集装箱船和油船等的EEDI基线值引用的是《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称限值标准）[1]中“第一阶段”的限值要求。
本文基于限值标准，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。
1 限值标准中限值的确定方法限值标准定义了“船舶CO2排放指数”，其物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载质量、单位航行里程所排放的CO2质量（单位为），与国际海事组织（IMO）根据船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。
[2]限值标准限值按船舶适航区域和类型的不同分别确定，以抽样调查2004年1月1日―2009年10月26日期间审图批准建造或建造完成的适航同一区域、不小于400总吨的同类型船舶（下称基础船舶）的CO2排放指数值和载质量值为基础，按照一定的控制水平要求确定。
如果希望按照限值标准建造船舶的排放水平优于基础船舶中排放水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶CO2排放限值标准：在基础船舶CO2排放指数值―载质量值坐标系中确定一条以幂函数方式表达的限值线，该限值线涵盖整个船舶载质量变化范围且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即CO2排放指数值大于相应载质量船舶CO2排放限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右；“50%控制水平”相当于平均水平，类似于EEDI基线值的水平。
内河油轮运输服务的船舶能效与节能技术
内河油轮运输服务的船舶能效与节能技术近年来，随着内河油轮运输服务的不断发展，船舶能效和节能技术日益成为行业的关注焦点。
内河油轮运输服务是将石油、天然气以及其他化学品等货物通过内河水域进行运输的重要环节，因此提高船舶能效和采用节能技术对于降低能源消耗、减少环境污染具有重要意义。
本文将从内河油轮运输服务的船舶能效和节能技术两个方面来进行讨论。
首先，船舶能效的提升是内河油轮运输服务的关键。
船舶能效是指在完成一定任务的情况下，船舶所消耗的能源与所输送货物数量之间的比值。
提高船舶能效不仅可以减少能源消耗，降低运输成本，还能减少温室气体的排放，保护环境。
要提升船舶能效，可以从以下几个方面着手。
一是提高船舶的航速与装载能力。
通过优化航行速度，船舶可以更快地完成任务，从而提高运输效率。
此外，增加船舶的装载能力也可以减少航次次数，降低能源消耗。
二是采用先进的动力系统。
替代传统的柴油机动力系统，采用LNG燃料动力系统或者混合动力系统等新型的动力系统可以显著提高船舶的能效。
LNG燃料相比传统的柴油燃料具有更高的燃烧效率和较低的污染排放，同时还可以减少能源成本。
三是利用航行路径优化技术。
通过全球定位系统和先进的数据分析技术，可以确定最优的航行路径，避开水域的拥堵区域和浅滩，降低航行阻力。
此外，合理规划航行路线还可以减少船舶的航行距离，进一步降低能源消耗。
其次，内河油轮运输服务可以通过采用节能技术来进一步降低能源消耗。
节能技术是指通过科学合理地利用能源资源，减少能源的浪费和损耗，从而实现能源的合理利用。
在内河油轮运输服务中，采用以下节能技术可以达到节约能源的目的。
一是采用节能设备和技术。
例如，在船舶的船体设计中采用轻量化材料，减少船舶自重，从而降低航行阻力，减少能源消耗。
此外，采用节能的推进器和螺旋桨设计也是降低能源消耗的有效手段。
二是进行船舶的定期检修和维护。
及时维修和更换船舶设备中的老化部件，保持设备的正常运行，可以提高船舶的能效。
船舶能效eedi计算公式
船舶能效eedi计算公式船舶能效（Energy Efficiency Design Index，简称EEDI）计算公式是评估船舶能效的工具。
EEDI是国际海事组织（IMO）于2011年颁布的一项规定，旨在通过减少船舶的温室气体排放，促进船舶行业的可持续发展。
EEDI计算公式是根据船舶的特定参数来评估其能效水平。
公式如下：EEDI = (C × DWT) / (A × EPI)其中，EEDI表示船舶能效设计指数；C为CO2排放因子；DWT为载重吨位；A为参考面积；EPI为能源性能指示器。
CO2排放因子（C）是指船舶每运送一吨货物所排放的二氧化碳量。
这个值是根据船舶的发动机效率、燃料类型和其他参考参数来确定的。
具体数值由IMO规定，并根据船舶的船型和功率进行分类。
载重吨位（DWT）是指船舶所能够携带的货物总重量，包括货物、燃料、水和其他物品。
这个值可以通过船舶的登记证书或其他证书来确定。
参考面积（A）是指船舶的有效面积，用于计算船舶的能源性能指示器。
这个值通常是根据船舶的船体尺寸和设计参数来确定的。
能源性能指示器（EPI）是衡量船舶能源使用效率的参数。
它是根据船舶的实际能源消耗和航行公里数来计算的。
船舶的能源消耗可以通过船舶的燃料消耗数据来测算，航行公里数可以通过航行日志记录来获取。
通过使用上述公式，船舶的能效水平可以得到相对准确的评估。
对于新建的船舶，IMO规定了EEDI标准，并制定了相应的阈值要求。
船舶的能效水平必须满足或超过这些要求才能获得认证。
对于现有的船舶，IMO也提供了一些措施来提高其能效水平，如使用先进的燃料和技术，进行改装和优化等。
船舶能效的提升对于航运行业来说具有重要意义。
它可以帮助船舶减少能源消耗和温室气体排放，降低船舶运营成本，提高航行安全性，并有效应对气候变化的挑战。
因此，船舶能效的评估和改进是航运行业不可或缺的一环。
总结而言，船舶能效（EEDI）计算公式是一种评估船舶能效水平的工具。
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内河货运船舶能效指数核定指南浙江省港航管理局二〇一八年六月目录第1章通则 (1)1.1一般规定 (1)1.2 定义 (1)1.3 图纸资料 (3)第2章船舶能效设计指数评估 (5)2.1 一般要求 (5)2.2 能效设计指数前期评估 (5)2.3 能效设计指数建造后评估 (10)2.4 重新评估 (11)第3章船舶能效指标限值和衡准 (11)3.1船舶CO2排放限值和衡准………………………………113.2船舶燃料消耗量限值和衡准 (12)附录1 能效指数技术案卷示例 (14)附录2 能效指数验证证明格式 (22)第1章通则1.1 一般规定1.1.1 通过对我省现有典型优秀船型的能效指标分析研究，结合我省内河航道及船型特点，为指导评估我省内河货船能效指数，制定《内河货运船舶能效指数核定指南》(以下简称“本指南”)。
1.1.2 本指南适用于以柴油机作为主推进动力，400≤总吨（GT）≤1000的内河集装箱船、多用途船和干散货船（运散水泥船除外）。
尚不适用于柴油——电推进系统及混合推进等非传统推进方式。
1.1.3 对于具有多用途的船舶，各用途下的能效指数均应进行计算评估。
1.2 定义1.2.1 就本指南而言，适用的有关定义如下：（1）新船：系指本指南生效之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。
相似建造阶段是指在这样的阶段：①可以辨认出某一具体船舶建造开始；②该船业已开始的装配量至少为全部结构材料估算重量的1%。
（2）现有船舶：系指非新船。
（3）Attained EEDI:系指单一船舶实际达到的EEDI值。
（4）载重吨：系指船舶在设计状态下在密度为1,000kg/m3的水中满载吃水下的船舶排水量与空船重量之差。
（5）主机燃油消耗率：系指船舶主机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，单位为克每千瓦时（g/kW·h）。
（6）辅机燃油消耗率：系指船舶辅机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，单位为克每千瓦时（g/kW·h）。
（7）能效设计指数：系指船舶在设计状态下，根据本指南2.2.2 中公式计算得出的能效设计指数，单位为克每吨千米（g/t·km）。
（8）相同类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节与基础船舶相同的船舶。
（9）相似类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节大部分与基础船舶相同的船舶。
（10）干散货船：系指在舱内或甲板上主要载运干燥件装或散装货物的货船。
（11）集装箱船：系指在舱内或甲板上专门载运集装箱的货船。
（12）多用途船：系指在舱内或甲板上可以装载散货或集装箱的货船。
（13）水池试验：系指模型拖曳试验包括阻力试验、自航试验和模型螺旋桨敞水试验。
如果有文件证明数值模拟可等同于水池试验，则可用其代替水池试验。
（14）船舶能效系统：系指与船舶能效设计指数（EEDI）值计算有关的设备、结构等，包括主机、辅机、载重吨（或总吨）、新能源设备、轴系、螺旋桨、船舶阻力线型、结构等要素。
（15）新能源、新技术：系指船舶采用后可降低船舶CO2排放的清洁能源或技术等，例如：太阳能、风能等。
1.3 图纸资料1.3.1 为评估验证船舶的能效设计指数，申请方应提交能效设计指数（EEDI）技术案卷，其至少包括有：（1）船舶能效设计说明书①推进和供电系统、发动机的细节以及总体情况；②在设计阶段估算的满载状态下的功率曲线（kW-km/h）、估算过程及方法，如不能直接获得能效设计指数（EEDI）规定工况下的航速，则应该采用标准的换算方法得到该工况下的功率曲线；③节能设备或节能技术的说明文件；④太阳能设备的设计说明书（如设有时）；⑤风能设备的设计说明书（如设有时）；（2）船舶能效设计指数计算书①船舶的载重吨；②船舶空船重量和排水量表；③主机在75%额定功率（MCR）以及最大设计装载工况下的航速；④主机在75%额定功率（MCR）下的燃油消耗率（SFC）；⑤在网发电机组原动机50%标定功率值及此时的燃油消耗率值；⑥获得的能效设计指数(Attained EEDI)的值；营运船舶CO2排放限值（Limit CO2）；⑦获得的燃料消耗指数(I FC)的值；营运船舶燃料消耗限值（LimitFC）。
（3）相关技术案卷为了确认主辅机燃油类别和燃油消耗率值，输出功率130kW以下的主辅机燃油消耗率按制造商提供的基于台架试验上测得的数值，输出功率130kW及以上应提交经船检批准的主辅机NO X排放核查程序副本。
如在申请能效设计指数评估前，NO X排放核查程序还未经批准，则应提供制造商提供的试验报告，但在建造后评估时，应提供一份经船检批准的NO X排放核查程序的副本。
（4）本局认为必要的其他图纸和资料。
第2章船舶能效设计指数评估2.1 一般规定2.1.1 内河船舶能效设计指数评估包括能效设计指数前期评估、建造后评估和重新评估。
2.1.2 内河船舶能效设计指数前期评估可结合船舶审图同步完成，建造后评估由审图验船师根据实船测试参数完成。
2.1.3 所有申请能效设计指数评估的船舶均应进行能效设计指数前期评估和建造后评估。
2.1.4 船舶能效系统发生改变时应进行重新评估。
2.2 能效设计指数前期评估2.2.1能效设计指数前期评估包括内河船舶能效设计指数（EEDI ）的评估和船舶燃料消耗指数（I FC ）的评估。
2.2.2 内河船舶能效设计指数（EEDI ）值的计算 内河船舶能效设计指数（EEDI ）是衡量船舶CO 2 排放的指标，按下式计算（按四舍五入，取小数点后3 位）：内河船舶能效设计指数（即CO 2排放指数EEDI ）： ref11YAE(i)AE(i)ME(i)ME(i)ME ME 206.3206.3 V Capacity SFC P SFC P EEDI Attained n i n i ⨯⨯⨯+⨯⨯=∑∑==ref 1AE(i)AEeff(i)eff(i)eff 206.3V Capacity SFC P f n i ⨯⨯⨯⨯-∑=式中：Attained EEDI ——达到的能效设计指数，单位为克每吨千米（g/t ·km ）；n ME ——主机台数；P ME(i) ——主机功率，单位为千瓦（kW ）；SFC ME(i)——第i 台主机在75%额定功率下的燃油消耗率，单位为克每千瓦时（g/kW·h）；n AE——在网辅机台数；P AE(i)——船舶辅机功率，单位为千瓦（kW）；SFC YAE(i)——与P AE（i）相对应的辅机的燃油消耗率，单位为克每千瓦时（g/kW·h）；f eff(i)——第i 种新能源、新技术的可获得性，对新能源、新技术，如太阳能发电等，f eff(i)的选取应经本局认可；P AEff(i)——由于采用第i种电力能效技术（如太阳能发电等）而产生的船舶电站功率可以减少的辅机功率，kW；Capacity——载运能力，对于干散货船，船舶设计载重吨应用作载运能力，对于集装箱船，船舶设计载重吨的70%应用作载运能力；V ref——在无风无浪的平静水域下，船舶在满载工况（载运能力）及主机按75%额定功率推进的情况下在深水中的航速，单位为千米每小时（km/h）。
2.2.3 主辅机燃油消耗率的确定2.2.3.1 130kW及以上的主辅机的燃油消耗率应源自经船检批准的NOx排放核查程序。
2.2.3.2 对于技术条件与母型机不同的成员机，应进一步考虑如何确定其燃油消耗率值。
例如，可使用在制造商的试验台架上测得的燃油消耗率值。
2.2.3.3 130kW及以下的主辅机的燃油消耗率按制造商提供的基于台架试验上测得的数值。
2.2.4 用于能效设计前期评估的功率曲线前期评估的功率曲线可通过以下方式之一取得：（1）基于水池试验的可靠结果，为保证水池试验结果的可靠性，水池试验应由本局认可的机构开展。
对于相同/相似类型船舶，可基于技术论据来免除单个船舶的水池试验，例如水池试验结果的可用性。
（2）对于方型系数0.84～0.90且傅汝德数0.10～0.20 [Fr=V/(gL wl)1/2(其中V为m/s)] 的船舶，功率曲线确定可免除船舶的水池试验。
有效功率计算可采用爱尔法再额外附加15%的阻力进行。
2.2.5 主机功率P ME(i)P ME(i)取值为每台主机额定功率（MCR）的75%。
该MCR 值应为《国际防止发动机大气污染证书》（EIAPP 证书）上的规定值。
若主机不要求具有EIAPP 证书，则应选取主机铭牌上的MCR 值。
若安装了轴带发电机，则计算P ME(i)的最大允许减除量应不超过2.2.6 定义的P AE(i)值，此时，按公式（1）进行计算。
若安装的主机的功率高于推进系统通过技术手段验证所限定的输出功率时，则P ME(i)的值应为所限定的功率的75%。
P ME(i)= 0.75×（MCR ME(i)-P PTO(i)） (1)下图给出了主机功率P ME(i)的确定方法。
主机功率P ME(i)的确定2.2.6 辅机功率辅机功率主要指航行所需的原动机的功率，其取值为船舶正常航行时所需的第i台在网发电机组原动机50%标定功率值。
当航行所需的发电机仅由主机驱动（如主机自由端带发电机或轴带发电机）时，P AE(i)使用参数P PTO。
2.2.7 轴带发电机功率P PTO若安装了轴带发电机，则轴带发电机功率（P PTO(i)）是每台轴带发电机的额定电功率输出的75%。
2.2.8船舶燃料消耗指数船舶燃料消耗指数按下列公式计算（按四舍五入，取小数点后3 位）：()()()()1ME n AE AE AE ME i ME i ME i i refIFCP SFC R P SFC R Capacity v =⎛⎫⎪ ⎪⎝⎭=⨯+⨯⨯⨯∑式中：I FC 一一燃料消耗指数，单位为克每吨千米(g/t ·km);n ME 一一主机数量；P ME 一一主机最大持续功率减去轴带发电机功率后的75%，单位为千瓦（kW ）；SFC ME ---主机75%最大持续功率下的燃油消耗率，单位为克每千瓦时(g/kW ·h);R ME ---主机所用燃料相对标准油的转换系数，R ME=J ME /J 标准油，其中：J ME 为主机所用燃料的热值，J 标准油为标准油的热值42.70MJ ；P AE ---为保障船舶在正常最大工况下以V ref 航速和Capacity 装载量营运所需的辅机功率，不包括侧推、货泵、起货设备、压载泵、货物维护（如冷藏和货物处所通风机）的功率，单位为千瓦（kW ）；计算时，按照航行时所用辅机原动机最大持续功率的50%选取；SFC AE ---辅机原动机50%最大持续功率下的燃油消耗的功率加权平均值，单位为克每千瓦时( g/kW ·h)；R AE ---辅机所用燃料相对标准油的转换系数，计算方法同R ME ；Capacity --装载量，干散货船使用载重吨，集装箱船以65%载重吨计，单位为吨（t）；V ref---在无风无浪的平静水域下，船舶在设计吃水状态及主机按75%最大持续功率推进情况下的静水航速，单位为千米每小时（km/h）。