船舶管理课件
船舶管理教材PPT课件

第一节 船上安全管理和人为因素
↑safety +↓danger=1 陆上 海上 空中安全系数 ↑,航海是高风险行业,事故多。
船上安全管理要点: Human Element 人为因素
人为因素与船舶事故 据国际海事界1991年的权威统计,人为因素原 因导致的船舶事故比例为:搁浅90%,火灾爆 炸70%,碰撞96%,触碰70%。
第三章 人为因素控制和国际安全管理规则
Human Element Control & ISM Code
Human Element Control & ISM Code
船上安全管理和人为因素 安全行为科学与人为因素 ISO9000及其基本原理 ISM规则及其安全机制 安全管理体系 国际船舶和港口设施保安规则
公司的责任和权力
如果负责船舶营运的实体不是船舶所有人,船舶 所有人应向主管机关报告其名称以及详细信息。
对管理、从事和审核涉及安全和防止污染工作的 所有人员,公司应当明确并用文件形式规定其责 任、权力及相互关系。
公司应当负责保证向指定的人员提供足够的资源 和岸上的支持,以便使其能够履行各自的职责。
国际和船旗国立法的指令和程序; (3)船、岸人员的权限和相互间的联系渠道; (4)事故和不符合规则规定情况的报告程序; (5)对紧急情况的准备和反应程序; (6)内部评审和管理性复查程序。
安全和环境保护万针
公司应当制定安全和环境保护方针,说明如何实 现公司的安全管理目标。
公司应当保证船岸各级机构均能执行和保持此方 针。
结论
结论:近期的海上事故, 80%与人为因素有关, • 在与人为因素有关的事故中, 80%与管理有关, • 在与管理有关的事故中, 80%与公司岸上管理有关, • 以数学方法计算所有事故中51.2%与公司管理有
船舶管理精彩课件

案例二:豪华邮轮的运营管理
高品质服务、客户至上
•·
01
02
提供多样化的娱乐活动和餐饮
服务,满足旅客的个性化需求
。
03
加强邮轮设施的维护和保养, 确保提供舒适、整洁的环境。
04
建立高效的客户服务团队,及 时解决旅客的投诉和问题。
05
与旅行社和地接社合作,提供
完善的旅游线路和岸上观光安
排。
06
案例三:小型渔船的人员管理
05
船舶风险管理
船舶风险识别
总结词
船舶风险识别是船舶风险管理的第一步,通过识别潜在的风险因素,为后续的风险评估和应对提供基 础。
详细描述
船舶风险识别主要依赖于船员的专业知识和经验,以及对船舶设备和航线的了解。船员需要密切关注 天气预报、航道状况、船舶设备运行状况等信息,以便及时发现潜在的风险因素。
04
船舶技术管理
船舶设计管理
船舶设计管理概述
船舶设计管理是船舶技术管理的 核心,涵盖了船舶设计的整个流 程,包括初步设计、详细设计、 生产设计等。
船舶设计原则
遵循国家法律法规、行业标准、 企业规范,确保船舶设计的安全 性、经济性、环保性和先进性。
船舶设计流程
包括初步设计、技术设计和施工 设计三个阶段,每个阶段都有相 应的设计内容和要求。
船舶建造管理
船舶建造管理概述
01
船舶建造管理是指对船舶建造过程的全面规划、组织、协调和
控制,确保船舶建造的质量、安全、进度和成本控制。
船舶建造流程
02
包括船体建造、轮机安装、电气安装等,每个阶段都有相应的
工艺要求和质量控制标准。
船舶建造安全管理
03
船舶防污染管理课件

CHAPTER 02
船舶防污染的种类与来源
船舶防污染的种类
油污染
包括油轮在运输过程中泄漏、 油轮和货油船在装卸过程中洒 漏以及船舶机舱油污水排放等
。
化学品污染
包括船舶运输的化学危险品泄 漏、船舶垃圾处理不当等。
生活污水污染
包括船员和旅客在船上产生的 生活污水未经处理直接排放。
船舶废弃物污染
包括船舶垃圾、废气、废油等 废弃物未经处理直接排放。
船舶防污染处理技术是指利用各种技术和设备,对船舶产生的污染物进 行收集、处理、转化和利用,以减少或消除其对环境和人类健康的危害 。
船舶防污染处理技术分类
船舶防污染处理技术可分为物理处理、化学处理和生物处理等不同类型 ,每种类型都有其特定的适用范围和优缺点。
03
船舶防污染处理技术应用
船舶防污染处理技术的应用范围广泛,包括油水分离、生活污水处理、
船舶防污染管理课件
contents
目录
• 船舶防污染管理概述 • 船舶防污染的种类与来源 • 船舶防污染管理措施 • 船舶防污染技术的应用 • 船舶防污染管理的案例分析 • 船舶防污染管理的未来展望
CHAPTER 01
船舶防污染管理概述
船舶防污染的定义与重要性
船舶防污染的定义
船舶防污染是指采取一系列措施,预防船舶对海洋环 境造成污染的行为。
船舶防污染管理的历史与发展
历史回顾
船舶防污染管理经历了长期的发展历程。在过去几十年中,国际社会逐渐认识到船舶对海洋环境的污 染问题,并采取了一系列措施来加强船舶防污染管理。随着国际公约和国内法规的不断完善,船舶防 污染管理逐渐走向规范化、严格化。
发展趋势
未来,随着全球环保意识的不断提高和科技的不断发展,船舶防污染管理将更加注重预防和治理相结 合,加强智能化、信息化技术的应用,提高船舶防污染管理的效率和效果。同时,国际社会将进一步 加强合作,共同应对船舶对海洋环境的挑战,推动可持续发展目标的实现。
第六章船舶人员管理精品PPT课件

第7章 可供选择的发证;
第8章 值班。
08.10.2020
5
《STCW95公约》的内容构成与编排
1.《STCW规则》的A部分
其内容也分八章。
第1章 关于总则的标准; 第2章 关于船长和甲板部的标准; 第3章 关于轮机部的标准; 第4章 关于无线电通信和无线电人员的标准; 第5章 关于特定类型船舶的船员特殊培训要求的标准; 第6章 关于应急、职业安全、医护和救生职能的标准; 第7章 关于可供选择的发证的标准; 第8章 关于值班的标准。
and care for persons On board);④轮机工程
(marine engineering);⑤维护和修理
(Maintenance and repair);⑥电气、电子和控制
工程(Electrical,electronic and control
engineering);⑦无线电通信。
第六章 Chapter 5
船舶人员管理
08.10.2020
1
海员培训、发证和值班标准国际公约
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 (International Convention on Standards of Training、 Certification and Watch keeping for Seafarers,1978; STCW78)该公约于1978年7月7日在IMO总部召开的国际 海员培训、发证外交大会中获得通过.
该公约的生效实施,对促进各缔约国海员素质的提高,在 保障海上人命财产安全和保护海洋环境以及有效地控制人 为因素对海难事故的影响,都起到了积极的作用。
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2
STCW95公约
在《STCW78公约》签字日17周年的1995年7月7日, 通过了“经1995年修正的《STCW78公约》”(简称 《STCW95公约》或《STCW公约》)。《STCW95 公约》于1997年2月1日生效,1998年8月1日起强 制实施。对于1998年8月1日之前已经进入海员队伍 的人员以及已在接受海员教育和培训的人员,最迟 在2002年2月1日前全面符合《STCW95公约》的规 定。《STCW95公约》生效后,又经多次修正。
船体结构与构件(船舶管理课件)

能力目标:1、了解船体的骨架形式和作用。 2、掌握现代船舶的结构和构造基本形式,构件的 名称和作用。
学习任务:在分析船体受力的基础上,掌握 船体不同部位加强的一般规律。
授课方式:知识介绍
任务四 船体结构与构件
钢质海船的船体结构都是由钢板和骨架组成的。 船体的甲板板和外板(包括舷侧外板、舭部外板、船底外板) 是由钢板制成的,形成一个水密的外壳。 在甲板板和船体外板的里面,布置着许多骨架支撑着钢板。 这些骨架是由型钢沿着船舶纵向,横向和竖向纵横交错地排 列着,并且相互连接在一起构成的,也称为船体板架或框架。 这样,船体形成一个外部由骨架和钢板包围着,中间是空心 的结构。
(2)甲板板的排列:从舱口边至舷边的甲板板,钢板是纵 向布置的,长边沿着船长方向并且平行于甲板中线。在舱口 之间以及首尾端的甲板,因地方狭窄一般将钢板横向布置。
任务四 船体结构与构件
四、 甲板板
2.甲板舷边连接
由于强力甲板与舷侧外板相交成直角,易产生应力集中,又 远离中和轴,是一个高应力区域,船体往往在该区域首先发 生断裂,故舷边连接一直是船体强度需要特别注意的地方。
一、 船体骨架形式
1.横骨架式船体结构
优点是:船体结构强度可靠,结构简单,建造容易。 舱内肋骨和甲板下横梁尺寸较小,结构整齐,不影响 装卸货物。 缺点是:船体的纵向强度主要是由甲板板和船体外板 来承担。为了承担较大的纵向强度,必须把甲板板和 外板做得较厚,增加了船体重量。故横骨架式船体结 构适用于要求纵向强度不大的中小型船舶。
这三部分船 壳板,统称 为船体外板, 简称外板, 又称船壳板,
任务四 船体结构与构件
三、外板
1.外板名称 外板是由许多块钢板拼接而成的。钢板的长边都是沿 着船长方向布置,钢板长边相连接的纵向接缝,称为 边接缝。钢板短边的横向接缝,称为端接缝。由许多块 钢板逐块端接而成的连续长条板,称为列板。
VTS船舶交通管理培训课件(可编辑)

VTS船舶交通管理培训课件VTS与海事监管 2010年6月主要内容 VTS的发展 VTS定义 VTS的分类 VTS的功能我国VTS的现状 VTS在海事监管中的地位 VTS管理规定 VTS违章处理 VTS的发展由来 1、世界贸易的主要运输手段2、助航标志、航海仪器、航行规则 3、船舶数量、吨位、船速不断提高 4、交通拥挤带来事故灾难:人命财产+污染产生有效途径―在岸上建立一个系统,监视水域中船舶运动并提供信息、建议、指示,与船舶相互作用,有效控制交通流―VTS VTS的发展经历了三个阶段,正向第四个阶段发展第一阶段从管理运河和狭水道开始建立的。
主要特点:设置的主要目的在于提高船舶航运效率;管理水域仅限于港口及运河、江河狭窄航道;技术手段只是简单的光、声、电、机械信号系统及电报电话的通讯联系。
VTS的发展第二阶段 1948年,英国在利物浦建立了世界上第一个用于港口监视的雷达站。
大的突进主要特点:设置的目的在提高航运效率的同时,着重于增进船舶交通安全;管理水域从港口延伸到外海或覆盖整个河川航道至入海口;技术手段的主要形式是雷达加VHF,雷达居主要地位;分道通航等航行法则在管理水域内实施。
VTS 的发展第三阶段随着水上运输的发展,大型船舶(油轮)增加,航速提高,灾难事故发生,使增加航行安全、防止水域污染受到关注。
1970年以来,在水运发达国家出现了以计算机为中心的更复杂更完善的交管系统,由雷达、VHF通信、信息传输、数据处理、VHF-DF、CCTV、GPS、信息记录等若干子系统组成。
VTS的发展第三阶段 1972年,美国首先将计算机技术应用于传统的港口雷达,建立了旧金山实验船舶交通系统,为VTS高级监视系统的建立奠定了技术基础。
1977年2月,具有雷达数据处理和交通数据处理功能的日本东京湾VTMS正式投入运行,形成了VTS自动化高级监视系统的基本格局。
VTS的发展第三阶段主要特点:设置目的除了增进安全、提高效率之外,十分重视力求减少对水域环境造成的损害,因而,对船舶管理的强制程度增加。
《船舶管理》教学课件—12船舶安全监督

• 船舶进出港报告,是指船舶或者其经营人通过互 联网、传真、短信等方式报告船舶进出港信息的 行为,包括船舶航次动态、在船人员、客货载运 信息等。
国内船舶进出港报告
• 本国籍国内航行船舶进出港口报告制度是由最初 的签证管理、电子签证发展而来。
• 2017年7月1日,交通运输部发布施行《中华人民共和国 船舶安全监督规则》,规则第二章明确规定了对中国籍船 舶在我国管辖水域内航行实施进出港报告的要求。
国内船舶进出港报告
• 2016年11月22日,交通运输部发布交通运输部海事局关 于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知(海 船舶〔2016〕619号),依据《中华人民共和国海上交通 安全法》的修改决议,取消国内航行海船进出港签证,实 施船舶进出港报告制度。
• 船方或其代理人应当在船舶驶离口岸前规定时间内 (我国为4小时),到检查机关办理必要的出口岸手 续,申请领取出口岸许可。
• 情况发生变化或者规定时间内未能驶离口岸的, 报 告主管机关,由主管机关商其他检查机关决定是否 重新办理出口岸手续。
• 船舶在口岸停泊时间较短,满足规定条件的,经检 查机关同意,船方或其代理人在办理进口岸手续时, 一般可以同时办理出口岸手续。
船舶进出口岸检查
• 我国进出口岸检查办法
– 《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查 办法》
• 申报和检查办法
– 出口岸手续 » 驶离口岸前4小时内办理,有关检查机关应当在《船舶 出口岸手续联系单》上签注 ,船方或其代理人持《船 舶出口岸手续联系单》和海事局要求的其他证件、资 料,到海事局申请领取出口岸许可证。
船舶进出口岸检查
船舶管理课件

国家法规
各国政府根据国际法规和本国实际情 况,制定了一系列船舶管理法规和标 准,如中国的《海商法》、《海上交 通安全法》等。
02
CATALOGUE
船舶安全管理
船舶安全管理体系的建立与运行
建立船舶安全管理体系
包括制定安全管理制度、明确各级管理人员职责、建立安全检查 与评估机制等。
运行船舶安全管理体系
应急处理
制定船舶事故应急预案,明确应 急处置流程和责任人,确保在事 故发生时能够迅速、有效地进行
应急处理。
事故调查与分析
对发生的船舶事故进行调查和分 析,找出事故原因和教训,提出 改进措施和建议,防止类似事故
再次发生。
03
CATALOGUE
船舶运营管理
船舶调度与计划管理
船舶调度计划
根据运输任务和船舶状况 ,制定合理的船舶调度计 划,确保船舶按时到达、 装卸货物和返港。
对人员管理优化措施进行效果评估,包括员工满意度、工作效率和团队
合作等方面。
THANKS
感谢观看
航行计划
根据航道、气象、水文等 条件,制定航行计划,确 保船舶安全、经济、高效 地完成运输任务。
应急预案
针对可能出现的突发事件 ,制定应急预案,确保船 舶在紧急情况下能够迅速 、有效地应对。
船舶燃油与物料管理
燃油管理
01
合理安排燃油的采购、储存和使用,确保船舶在航行过程中能
够持续、稳定地供应燃油。
现代船舶管理更加注重信息化、智 能化和环保要求,引入了先进的船 舶管理系统和设备,提高了船舶运 营效率和管理水平。
船舶管理的法规与标准
国际法规
船级社规范
国际海事组织(IMO)制定了一系列 国际海事法规和标准,包括SOLAS公 约、MARPOL公约等,对船舶管理提 出了严格的要求。
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船长和轮机长共同商定的主机各种车速,除非另有指示, 值班驾驶员和值班轮机员都应严格执行。
船舶在到港前,应对主机进行停、倒车试验,当无人值 守的机舱因情况需要改为有人值守时,驾驶台应及时通 知轮机员。
抵港前,轮机长应将本船存油情况告知船长。
船舶进出港口,通过狭水道、浅滩、危险水域或抛锚等需备车航行时, 驾驶台应提前通知机舱准备;如遇雾或暴雨等突发情况,值班轮机员 接到通知后应尽快备妥主机;判断将有风暴来临时,船长应及时通知 轮机长做好各种准备。
判断将有风暴来临时,船长应及时通知轮机长做好各种准备。
❖
驾驶、轮机部门联系制度
如因等引航员、候潮、等泊等原因须短时间抛锚时,值班驾驶员应将 情况及时通知值班轮机员。
❖
自动舵使用规定
自动舵使用时机
根据船长指示或航道、海面、气象等条件决定是否使用,以确保航行安 全为前提;
出港时使用自动舵时机由船长决定; 值班舵工未经船长、值班驾驶员同意,均不得擅自使用自动舵。
禁用自动舵的情况:
进出港口、航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集水域时; 能见度不良,视程少于5 n m ile时: 驶近渔区或发现前方有较多小船时; 避让及其前后、改变航向、他船追越距本船较近时; 海况恶劣,航向难以把定时。
因机械故障不能执行航行命令时,轮机长应组织抢修同时通知驾驶台 速报船长,并将故障发生和排除时间及情况记入航海日志和轮机日志; 停车应先征得船长同意,但若情况危急、不立即停车就会威胁主机或 人身安全时,轮机长可立即停车并通知驾驶台。
轮机部如调换发电机、并车或暂时停电,应事先通知驾驶台。
❖
驾驶、轮机部门联系制度
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驾驶台规则
夜间航行时,严禁有碍正常航行和嘹望的灯光外露。 驾驶台无人值守时,二副应将可携带的贵重仪器和重要
物品收藏柜内并加锁,驾驶台所有门窗均应闭锁,未经 船长批准,不准外人参观;倘有外人参观或检修,应派 专人陪同配合。 值班驾驶员有责任维持驾驶台秩序,保持驾驶台的清洁, 严格执行驾驶台规则。
驾驶台值班人员应穿着整洁,不得穿背心、内裤和拖鞋;进出国外港 口时,船长和驾驶员应仪容端正。
❖
驾驶台规则
驾驶台必须保证内外整洁,禁止随地吐痰和丢弃杂物,航行中每天由 0400~0800值班水手负责驾驶台内外清洁,到港前尤应彻底清洁; 离港前,值班驾驶员应通知相关的值班水手进行全面的清洁和整理。
❖
驾驶、轮机部门联系制度
抵港后,船长应告知轮机长本船的预计动态,以便安排工作,动态如 有变化应及时联系;机舱若需检修影响动车的设备,轮机长应事先将 工作内容和所需时间报告船长,取得同意后方可进行。
值班驾驶员应将装卸货情况随时通知值班轮机员,以保证安全供电; 在装卸重大件或特种危险品或使用重吊之前,大副应通知轮机长派人 检查起货机,必要时还应派人值守。
❖
自动舵使用规定
转换与检查
操舵水手不可离开操舵岗位,认真监督自动舵的运转情况,密切注意电、 磁罗经航向和舵角的变化,发现不稳定和异常情况应立刻报告值班驾驶 员或转换为手操舵;
值班人员更应认真嘹望,需要避让时,应相距他船至少5 n mile时即转 换为手操舵;
值班驾驶员至少每小时检查一次自动舵的运转情况并核对电、磁罗经的 航向是否正确;
开航前 航行中 停泊中
❖
驾驶、轮机部门联系制度
船长应提前24 h将预计开航时间通知轮机长,如停港不足24 h,应在 抵港后立即将预计离港时间通知轮机长;轮机长应向船长报告主要机 电设备情况、燃油和炉水存量;如开航时间变更,必须及时更正。
航前l h,情况记入航海日志、轮机日志及车钟记录簿内。
❖
内容进度
船舶安全管理规章 法定记录的记载与管理 船舶升挂国旗管理办法
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船舶安全管理规章(一)
驾驶、轮机部门联系制度 驾驶台规则 自动舵使用规定 救生艇安全操作 上高、舷外作业安全职责 系、离泊作业安全要求 船员日常防火防爆守则 船舶在港停泊留船人员的规定
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驾驶、轮机部门联系制度
航行中,操舵室的门窗任何时候不可全部关闭,尤其在能见度不良时, 嘹望人员应在两翼甲板值守。
驾驶台各种仪器、仪表、设备、航海文件、图表、资料等,无关人员 不得擅自翻动,未经船长许可,不得任意销毁或携出驾驶台。
操舵室和标准罗经附近不可放置铁质或磁性物件,必要的航行用具和 物品,应在限定地点放置整齐。
主机试车前,值班轮机员应征得值班驾驶员的同意,待主机备妥后, 机舱应通知驾驶台。
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驾驶、轮机部门联系制度
每班下班前,值班轮机员应将主机平均转数和海水温度告知值班驾驶 员;值班驾驶员应回告本班平均航速和风向、风力,双方分别记人航 海日志和轮机日志;每日中午,驾驶台和机舱校对时钟并互换正午报 告。
❖
驾驶、轮机部门联系制度
如因装卸作业造成船舶过度倾斜、影响机舱正常工作时,轮机长应通 知大副或值班驾驶员采取有效措施予以纠正。
对船舶压载的调整以及可能涉及海洋污染的任何操作,驾驶和轮机部 门应建立起有效的联系制度,包括书面通知和相应的记录。
每次填装燃油前,轮机长应将本船的存油情况和计划填装的油舱和各 舱填装的数量告知大副,以便计算稳性、水尺和调整吃水差。
每班至少一次放在手操位置进行试验; 水手如要练习手操舵,应先征得值班驾驶员同意。
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自动舵使用规定
使用自动舵时应注意 操舵水手不可离开操舵岗位,认真监督自动舵的运转情
况,密切注意电、磁罗经航向和舵角的变化,发现不稳 定和异常情况应立刻报告值班驾驶员或转换为手操舵; 值班人员更应认真嘹望,需要避让时,应相距他船至少 5 n mile时即转换为手操舵; 值班驾驶员至少每小时检查一次自动舵的运转情况并核 对电、磁罗经的航向是否正确; 每班至少一次放在手操位置进行试验; 水手如要练习手操舵,应先征得值班驾驶员同意。
❖
驾驶台规则
驾驶台是船舶航行的指挥中心,其范围有操舵室和海图室,包括两翼 甲板和标准罗经甲板;航行中,除船舶领导和当值人员外,其他人员 非工作必要,不得随意进入。
驾驶台当值人员必须严肃认真,集中精力工作;不做与值班无关的事; 不得嬉笑闲谈、高声喧哗或收听广播,以致妨碍指挥操作;除船长和 引航员外,任何人不得坐着值班,也不得在驾驶台用餐和睡眠。