[学士]成都地铁一号线锦江宾馆站基坑支护设计_secret
成都地铁监理5标段基坑安全施工情况汇报
成都地铁监理5标段基坑安全施工情况汇报体育馆站一、基坑现状体育馆站目前北端75米基坑内结构已经全部完成，剩余部分基坑还未开挖；南端244米停车线基坑开挖约完成80%；依据监测数据分析，开挖基坑监测数据正常，未出现设计预警状况。
二、存在问题1、一环路路口钢便桥正在进行拼装，拼装梁体直接位于基坑边缘，尤其下雨时基坑边缘容易垮塌，存在一定安全隐患；2、深基坑作业时材料吊运、钢支撑安装工作量较大，容易发生安全事故；3、基坑周边材料、设备的堆码距离基坑边较近。
三、安全生产保证措施1、完善安全生产保证体系，严格执行安全生产保证措施，确保措施落实到位；2、严格按照设计文件要求作好基坑降水、开挖、钢支撑架设及喷射混凝土施工；杜绝野蛮施工行为；3、认真编写基坑应急预案，根据预案配备好应急物资；4、加强基坑监测，异常数据及时作出分析处理，查明异常数据产生原因，有针对性地采取措施；5、做好安全技术交底工作，加强人员教育，杜绝违规行为发生；6、密切注意天气预报，做好防汛工作。
小天竺站一、基坑现状小天竺站主体结构基坑总长度165.6m，标准段宽18.70m，底板埋深约16m。
围护结构为人工挖孔桩，内支撑采用φ600mm钢管支撑，第一道支撑标准段水平间距8.0m，第二、第三道支撑标准段水平间距4.0m，端部为斜撑。
现基坑土方开挖完成90％以上，剩余土方量约5000m3，桩间喷射混凝土及钢支撑安装均紧随土方开挖进度进行，北端已浇筑3段底板结构混凝土，并在浇筑混凝土后拆除了底板相应位置的第3道钢支撑。
根据基坑监测结果显示，轴力、周围地面沉降、位移等各监测项目变化稳定，各项测值均未报警（最大轴力出现在拆除第3道支撑位置的第2道，为616.96kn），没有出现任何异常现象，基坑处于稳定状态。
二、存在问题1、目前**处于雨季，大暴雨天气给基坑稳定造成安全隐患；2、车站结构施工采用龙门吊起重吊装，存在吊物碰撞钢支撑的安全隐患。
三、安全生产保证措施1、基坑开挖还没有全部完成，开挖过程中严格控制超挖，及时安装钢支撑；2、保证桩间喷射砼、钢支撑安装及预加应力的施工质量；3、加大降水井的降水工作，保持地下水位在基坑底以下0.5m；4、支撑拆除过程中，加密基坑监测频率，出现异常情况及时处理；5、加强对龙门吊信号工的教育，防止吊物碰撞支撑；6、专人负责跟踪天气预报，做好防汛工作，准备好基坑坍塌应急救援物资。
成都地铁1号线一期工程盾构施工2标盾构施工成本分析与控制精品教案
成都地铁1号线一期工程盾构施工2标盾构施工成本分析与控制内容提要：在中国地铁隧道大都采用盾构法施工。
盾构施工成本在一定程度上制约了城市地下空间的开发和利用。
本文在分析了盾构法隧道成本构成的基础上，主要从降低盾构施工费用方面，结合成都地铁1号线一期工程盾构施工2标（人民北路站至天府广场站盾构区间）讲述如何控制盾构施工成本。
关键词：盾构施工成本分析控制1、引言在现代化城市建设中，地下空间的开发利用已成为一个重要的组成部分。
而盾构法隧道，由于其先进的施工工艺和不断完善的施工技术，使得其在城市地下空间的开发中也取得了巨大的成功，并被越来越多地应用于城市地铁、上下水道以及地下共同沟等隧道工程建设中，在我国的各大主要城市，如上海、北京、深圳、广州和南京等地，已建和在建的地铁隧道大都采用盾构法施工。
现在成都、西安、杭州等地也正在开始采用盾构法修建地铁隧道。
但是，一方面伴随着各主要城市为解决制约城市经济发展的交通瓶颈问题，对发展地下轨道交通有着较大的需求，另一方面，采用盾构法施工的隧道，从工程造价上来看是非常昂贵的。
这在一定程度上制约了城市地下空间的开发和利用。
因此，如何合理地控制盾构隧道的建设成本、降低工程造价，已成为当前地下空间开发必须认真研究的课题。
影响地下铁道造价的主要因素，降低建设费主要应从以下三方面入手：降低车辆等设备购置费、运营管理费，以及降低作为基础设施的土建工程的费用。
本文在分析了盾构法隧道成本构成的基础上，主要从降低盾构施工费用方面，结合成都地铁1号线一期工程盾构施工2标（人民北路站至天府广场站盾构区间）讲述如何控制盾构施工成本，2、盾构隧道的成本构成表1是对中、日两国盾构隧道建设成本的构成分析，从中我们可以看出各主要项目在整个隧道建设中所占的比例，并且，还可发现构成费用的主体主要有这几大项：管片衬砌、机器设备、废土运输处理及竖井建造的防护费用等。
针对成都地铁卵石含量高、高富水等困难条件，主要从盾构机的选型、刀具、渣土改良以及盾构机的掘进技术、盾构始发阶段的试验等方面来讲述如何控制盾构施工成本，以达到降低成本，提高效益之目的。
成都地铁一号线
成都地铁一号线一、介绍成都地铁一号线是成都市地铁系统中的一条重要地铁线路，也是成都地铁网络中的第一条线路。
成都地铁一号线全长约22.7公里，共设有15个车站，贯穿成都市区南北主干道，连接了成都市南部的高新区和北部的火车北站。
成都地铁一号线于2010年9月27日投入运营，是成都地铁网络的先驱。
二、线路规划成都地铁一号线的规划始于2005年，为了缓解日益加剧的交通拥堵问题，并提供方便快捷的公共交通系统，将成都市南北主干道通过地铁相连成为当时的目标。
经过深入研究和规划，成都地铁一号线于2007年开始动工建设，历经三年的努力，终于在2010年建成并投入运营。
成都地铁一号线的线路走向如下：起点位于成都市火车北站，沿着文化路向南延伸，经过成渝立交、海椒市、草堂北路、草堂、西南交大、人民南路、省体育醉仙桥、磨子桥、锦江宾馆、华西坝、高升桥、武侯大道、龙爪堰后，终点站设在科学城。
线路全长约22.7公里，共设有15个车站，其中4个车站为换乘站。
三、车站设施成都地铁一号线的车站设施先进，为乘客提供了舒适、便捷的乘车环境。
每个车站都设有无障碍设施，包括轮椅坡道、盲道等，方便行动不便的乘客出行。
此外，每个车站都安装了自动售票机、自动充值机和自动进出闸机，使乘客能够快速便捷地购票进出站。
车站内部布局合理，设有明确的出入口和行人通道，为乘客提供便利。
车站内还设置有多个出入口及站厅，以满足周边居民的出入需求。
四、运营特点成都地铁一号线是成都地铁系统中的骨干线路之一，其运营特点如下：1. 运营时间：成都地铁一号线的运营时间为每天早上6点至晚上11点之间，为乘客提供足够的运营时间。
2. 列车频次：成都地铁一号线列车的运行频次高，尤其是在早晚高峰时段，列车会加密，以满足乘客的出行需求。
3. 安全设施：成都地铁一号线的列车和车站都安装了最先进的安全设施，包括闭路监控系统、紧急报警按钮等，以确保乘客的安全。
4. 服务质量：成都地铁一号线的乘务员接受专业培训，为乘客提供礼貌、热情的服务，同时，地铁公司也定期对列车进行维护保养，确保列车的正常运营。
四川某地铁车站基坑降水施工方案(附示意图)
目录1 编制说明、依据及原则 (1)1.1 编制说明 (1)1.2 编制依据 (1)1.3 编制原则 (1)1.4 编制范围 (1)2 工程概况 (1)2.1 工程概述 (1)2.2 工程数量 (1)2.3 主要技术标准 (1)2.3.1 降水井施工技术标准 (1)2.4 自然及周边条件 (1)2.5 工程地质及水文地质情况.......................... 错误！未定义书签。
2.6 工程特点 (1)3 施工部署 (3)3.1 管理目标 (3)3.1.1 工期目标 (3)3.1.2 安全目标 (3)3.1.3 质量目标 (3)3.1.4 环境目标 (3)3.2施工组织管理机构 (3)3.3资源配置计划 (4)3.3.1技术准备 (4)3.3.2现场准备 (4)3.3.3临时设施准备 (5)3.4施工顺序安排 (5)4 降水井施工方案 (5)4.1 施工方法 (5)4.1.1钻机就位 (5)4.1.2管井成孔施工 (6)4.2 施工工艺流程 (7)4.3 降水井深度计算 (7)5 施工进度计划 (8)6 资源配置 (8)6.1 原材料 (8)6.2 劳动力组织 (8)6.3主要机械设备 (8)7 质量管理 (8)7.1降水井质量管理机构 (8)7.2 技术质量要求 (9)7.2.1成孔过程中泥浆处理措施 (9)7.2.2降水井质量保证措施 (10)7.2.3防止降水对周围建筑影响的保证措施 (10)8 安全管理 (11)8.1建立健全安全生产管理机构 (11)8.2 施工场地安全管理措施 (11)8.2.1施工准备 (11)8.2.2孔口安全防护 (12)8.2.3临时用电安全措施 (12)8.2.4制度保证措施 (12)8.2.5 技术保证措施 (13)9 环境保护及文明施工 (14)9.1 环境保护措施 (14)9.1.1 预防尘土污染措施 (14)9.1.2 污水、弃碴和建筑垃圾处理 (14)9.2 文明施工 (14)9.2.1 封闭管理 (14)9.2.2 现场防火、消防工作 (14)9.2.3 粉尘、噪音管理 (15)10 附图 (16)华阳站基坑降水施工方案1 编制说明、依据及原则1.1 编制说明在认真研究施工图纸的基础上，根据华阳站工程的特点，结合我公司施工实力和完成类似工程的施工经验，以及技术、机具设备配套能力等方面因素，编写华阳站工程的基坑降水施工方案。
成都地铁基坑开挖支撑施工方案工区上报
成都地铁天府广场南渡线及暗挖试验段基坑开挖、支撑施工方案编制：复核：审批：成都地铁天府广场南渡线项目部二00六年十月五日1.工程概况天府广场站包括正在修建的天府广场局部改造工程（在建部分）和本次设计的1号线南段工程（待建部分）。
在建部分已完成施工图设计，待建部分起点里程为YDK8+882.653，终点里程为YDK8+990.400，右线局部采用矿山法，矿山法与盾构法分界点里程为YDK9+018，左线明挖法与盾构法分界点里程ZDK8+990.400。
由于工期的需要，待建部分为A、B段，A、B段分界里程为YDK8+930.653。
B段明、暗挖分界里程有待结合施工方案研究进一步确定。
天府广场车站待建部分由明挖部分和矿山法暗挖两部分组成，明挖部分标准段为地下三层两跨框架结构，扩大段为地下三层四跨框架结构，明挖部分全长107.747m，标准段宽19.1m，车站底板埋深20.3m，顶板上覆土3.4m。
该站设两段矿山法隧道：一段位于联络线，长47.538m；另一段位于主线右线，长度有待方案研究决定。
根据管线资料显示，在车站范围内地下管线较多，且密集在人民南路两侧。
横跨车站的管线：给水管铸铁Φ150/顶埋深0.85m，排水管Φ1000/底埋深4.47m，电力沟 600×900/底埋深2.38m；沿车站纵向的管线：排水管Φ300/底埋深0.66m，给水管Φ100/顶埋深1.01m，电力沟 600*200/底埋深0.23m，，电信管线钢 2/2孔/顶埋深0.53m，煤气管线钢Φ273/顶埋深1.07m，给水管钢Φ600/顶埋深1.69m，电信管线砖75孔/顶埋深1.28m，电力沟 600*200/顶埋深0.06m，电信管线塑料36/26孔/顶埋深0.57m，排水管Φ700/底埋深3.36m。
2.工程地质及水文地质条件（以相邻营口道站地质勘察资料为参考）2.1工程地质ml）Q；中上部天府广场地铁站范围内上部为第四系全新统人工填土层（4al+pl）；中下部为第四系上更新统冲洪积层为第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）；下伏基岩为白垩系上统灌口组泥岩（Kg）Q（，现将场地的地层特征23由上至下分述如下：1ml）第四系全新统人工填土层（Q4<1>杂填土：黑色、杂色，稍湿，松散，以填碎砖块、石灰渣、陶瓷片等建筑垃圾和生活垃圾为主，Z30#、Z31# 还填有条石和混凝土块，整个场地普遍分布，层厚0.60～9.10m。
成都地铁深基坑围护结构设计优化研究
4 000
23 200
A
Ｃ
Ｅ
Ｇ
钻孔灌注桩
φ1 200@2 200
图 1 地下二层车站基坑横断面图（单位：mm）
第 1 道钢支撑
1 430
1 250
第 2 道钢支撑 第 3 道钢支撑 第 4 道钢支撑
1 250
4 900
4 900
5 000
5-3中风 化泥岩
钻孔灌注桩 φ1 200@2 200
22 500
1 工程概况
成都地区属于新华夏系第三沉降带——四川沉降带 之川西褶皱带中的成都坳陷，层顶一般为厚约 1～2 m 的填土，上部为厚 1～3 m 的黏性土，以下为厚度较大 的卵石层，一般厚度为 15～35 m，变化较大，基底为 白垩系（K）紫红色粘岩。
成都地铁 3 号线呈西南—东北向，二期工程主要沿 藏卫路、商都路、双楠大道、武侯大道、三环路、佳 灵路敷设，全线长约 17.235 km（全为地下线），设置车 站 11 座，全为地下站。三期工程主要沿川陕路、大件 路、蓉都路、新都大道敷设，全线长 12.3 km，其中高 架及过渡段长 5.51 km，地下段长 6.79 km，设置车站 9 座，其中 3 座高架站，6 座地下站。地下车站基坑深 16 ～25 m，坑底土层为卵石或中风化泥岩。
杂填土 素填土
黏土
16 650 5 500
6 200
1 550
第 1 道钢支撑 第 2 道钢支撑 第 3 道钢支撑
1 250
1 500
工程实践
钢围檩（余同） 双拼工 45c
2 400
3 400
杂填土 黏质粉土
卵石土
卵石土
卵石土 中砂
卵石土 黏质粉土
从成都地铁1号线车站装修浅谈地铁车站装修风格设计
样感人至深 。
筑， 一条线路 的识别 性 和各 站点 的识别 性 ， 尤其是 车站 站 台
的识别性 、 站厅 的引导性是必要 的。人 在地铁车站 中的流动 是大量性 、 集合 性 的行 为 ， 通 过” 为 为主 ， 滞 留” 为 为 “ 行 “ 行 辅 。这些特点 ， 定 了地 铁车 站空 间是简单 、 决 流动 、 敞 、 开 有 通透要求的高效空 间。找路 是地铁 站 中人 群 的经常性 的行 为之一 。人对环境的知觉和认知决定人 的行为 。因此 ， 易识 别和导 向良好 的空 间对车站 的运营效率至关重要 。
关系 ， 此外还需要合理利用厨房有效空间。
参 考 文 献
逐渐普遍 ， 老人特别 是和 子女不 在一 个城 市居住 的老人 ， 希
望 和 子 女 一 起 生 活 的 愿 望 随 着 年 龄 的增 加 而 增 加 ， 敬 老 院 而
一
［ ］ 张建军． １ 浅谈厨房空 间与环境的设计 ［］ 中国食品 ，０ ５ ６ Ｊ． ２０ （ ） ［ ］ 中国厨房空间 ［ ． ２ Ｎ］ 迎来 “ 二次革命 ”， 中国建设报 ，０６— ５ ２０ ０
校区 ， 南部新 区的大批高科技企业所在地 以及新市政府 办公 地， 是成都城市 政治 、 经济 和文化 特色相 对集 中 的路 段。这 些地域都在地铁 １号线的文化内涵中添加了特有气质。
２ ２ 车 站 装 修 风 格 总 体 定 位 ．
２ 成都 地铁 １号 线车 站装 修总体 分 析及 结果
一
１ 号线是 成都市建设 的第一 条地铁线 ， 其先锋作 用毋庸 质疑 。作 为地铁建设 的排 头兵 ， 在总体文化 定位上必 须为后 续地铁建设提供有利 的参考 价值 。在 １号线沿途 站点 中， 天 府广场站是城 市地理 中心和政治中心 ； 沿途 穿越 了成都火车 北站 、 火车南站两个铁路枢纽站 ； 同时穿越成都市北站及荷
浅谈地铁车站深基坑支护施工技术_1
浅谈地铁车站深基坑支护施工技术发布时间：2022-10-08T06:22:52.159Z 来源：《建筑创作》2022年7期作者：龙泳涛[导读] 我国地铁建设发展迅猛，轨道交通成了当代发展的标志，改善了人们的生活质量，带来了更多的便利。
龙泳涛身份证号码：22232319740129****摘要：我国地铁建设发展迅猛，轨道交通成了当代发展的标志，改善了人们的生活质量，带来了更多的便利。
而地铁车间的建设实属不易，尤其是在北京、上海这些大城市里，地铁车站建设受空间的制约，施工难度越来越大，北京轨道交通网络堪称超级工程，为世界之最。
地铁车站的建设往往处于地下施工，施工的操作空间较小，对基坑支护的要求就会比较严格，尤其是深基坑，必须进行严格的设计和受力计算，施工前还要进行专家论证，只有都满足的情况下方可进行施工。
所以基坑工程施工要依据整个工程的特点和难度，结合施工方案和规范标准，制定合理的施工措施，才能确保基坑稳定，进而保证地铁车站工程顺利完工。
关键词：地铁车站；深基坑支护；技术措施引言我国城市地下空间开发正由点—线—面向区块化、网络化发展，表现出空间规模大、结构跨度大、地下超深度、围护支护复杂、开挖步序多等特点，城市地下空间的建设已进入全新发展时代。
基坑工程作为城市地下空间开发的重要组成，通常依靠临时或永久支护结构来承载周围土体压力，在开挖过程中形成安全可靠的地下空间。
目前，新的建设理念、建设规模等对基坑工程提出了更高要求，特别是高标准的深、大、异形基坑工程建设尤具挑战。
城市基坑工程通常处于建筑物和城市生命线工程的密集地区，对基坑的支护结构和控制措施提出了更高要求，目前研究已取得一些成果。
针对强透水地层深基坑地下水控制问题，在满足抗突涌（抗渗流）稳定性前提下，采用悬挂式止水帷幕+坑内降水的地下水控制方案，可有效止水且能较好地控制周边地面沉降；同时，已有研究显示，地下连续墙具有刚度大、可有效控制基坑变形、止水效果好以及施工工艺成熟等诸多优势。
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第一章设计方案综合说明1.1 概述1.1.1 工程概况拟建成都地铁一号线锦江宾馆站工程位于成都市人民南路，指挥街与盐道街交叉路口附近。
车站中心里程为YDK9+620.00,车站结构外缘起讫里程为YDK9+526.4～YDK9+692，全长165.6m。
车站西侧为锦江礼堂及其停车场、省人大会议中心以及正在修建的29层建筑；车站东侧紧邻成都民航售票中心；南端有锦江宾馆、岷山饭店以及锦江大桥、北端为人民南路与红照壁的交叉路口，仁恒实业（成都）有限公司正在拆迁的地块，高38层的四川省信托投资公司，力诚百货公司。
车站站位处于城市中心，周边经济文化商业活动较为频繁，既有会议中心又有高档宾馆及写字楼，还有即将开发的商务中心，道路交叉口较多，车流人流繁忙，人民南路为城市南北向的交通主干道，双向6车道，影响车站的主要有电信电缆1条，DN150煤气管道1根，DN400给水管道1根。
锦江宾馆站为地下二层单柱双跨岛式明挖车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站结构为单柱两跨钢筋混凝土框架，车站顶板覆土为2.6米，底板埋深16.2米左右。
本站共设四个出入口，并预留一个出入口的接口，共设两组风亭，2号风亭包含一个紧急疏散出口设置在车站的东北端，1号风亭设置在车站的西南端，处于锦江宾馆角部与其待建工程结合设置。
1.1.2 工程水文地质条件1.1.2.1 地形地貌锦江宾馆站位于人民南路、指挥街与盐道街交叉路口处，地处川西平原岷江Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积阶地地貌，站区地形平坦，地面高程约为498.0～499.9m。
1.1.2.2 岩土层特征ml）段内均为第四系（Q）地层覆盖。
地表多为第四系全新统人工填筑（Q4al）卵砾石土夹粉细砂；第四系上更新统冰水杂填土，其下为全新统冲积层Q4沉积、冲积（Q3fgl+al）及第四系中更新统冰水沉积、冲积（Q2fgl+al）卵石土夹砂透镜体；下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
按上述的分层依据，结合本区间场地工程地质条件，划分岩土层，按岩土地层层序，从上至下分述如下：<1>人工填土（Q4ml）：以杂填土为主，褐黄、灰黑等杂色，松散～稍密，潮湿。
由碎石、砂土、砖瓦碎块等建筑垃圾组成，其间充填粘粒。
场地内分布于地表，层厚1.5～4.1m。
该土层均一性差，多为压密土，结构疏松，多具强度低，压缩性高，受压易变形的特点。
<2-5>细砂（Q4al）：褐黄色，稍湿～饱和，稍密状，砂质较纯，局部含粘粒较重，呈透镜体状分布于卵石土 (<2-8>层)的上部或底部，顶板埋深1.50～9.5m，层厚0～2.4m。
据标贯实验，锤击数N=7～14击，平均11击，仅MZ3-JJBG-005孔该层液化，液化指数3.1，液化等级为轻微；动力触探实验显示：平均校正击数N63.5’=5.54～12.12（击/10cm），平均值8.64（击/10cm）。
<2-6>中砂（Q4al）：灰色，稍湿，稍密状，砂质较纯，呈零星透镜体状分布于卵石土 (<2-8>层)的顶部，本次勘探仅MZ3-JJBG-007孔有揭示，顶板埋深2.0m，层厚3.4m。
据标贯实验，锤击数N=4～5击，平均4.5击，为不液化层。
<2-8>卵石土（Q4al）：黄灰色，青灰色，以稍密～中密为主，部分密实，潮湿～饱和。
卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。
以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量60～80%，粒径以20～90mm为主，夹零星漂石。
本层顶板埋深2.5～5.4m，层厚6.0～8.3m。
动力触探实验显示：稍密状<2-8-1>平均校正击数N63.5’=17.41（击/10cm），变形模量E。
=41.68Mpa；密实状<2-8-3>平均校正击数N63.5’=23.07～120.79（击/10cm），平均值55.47（击/10cm），变形模量E。
=52.11～64.3Mpa，平均值60.49Mpa。
<3-5>中砂（Q3fgl+al）：灰绿色夹少许青灰色，稍密～中密，饱和。
呈透镜体状分布，夹少量圆砾。
顶板埋深8.9～15.1m，厚0～4.30m。
据标贯实验，锤击数N=7～19击，平均11.7击，为不液化层。
<3-7>卵石土（Q3fgl+al）：黄绿色、褐黄色，以中密～密实为主，饱和。
卵石成分主要为岩浆岩与变质岩类岩石。
以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～85%，粒径以20～90mm为主，部分粒径达140mm，充填物为细砂及圆砾。
充填物以中细砂为主，夹少量砾石，含量约10～30%，具弱泥质胶结和微钙质胶结，夹零星漂石。
顶板埋深9.4～13.2m，层厚1.45～7.7m。
动力触探实验显示：密实状<3-7-3>平均校正击数N63.5’=28.53～79.05（击/10cm），平均58.18（击/10cm）；变形模量E。
=58.5～64.3Mpa,平均62.37 Mpa。
<4-1>细砂（Q3fgl+al）：青灰色，饱和，稍密～中密，顶底部含圆砾，呈零星透镜体状分布于卵石土 (<4-4>层)的中部和底部，顶板埋深17.0～21.3m，层厚0～1m。
<4-4>卵石土（Q2fgl+al）：青灰色，以中密～密实为主，饱和。
卵石成分以岩浆岩、变质岩类岩石为主。
呈圆形～亚圆形，分选性差。
卵石含量50～85%，粒径以20～110mm为主。
卵石以中等风化为主。
充填物主要为中砂、圆砾，含量约15～30%，具弱泥质胶结和微钙质胶结。
本层顶板埋深13.8～20.3m，层厚1.1～5.2m。
<5-2>强风化泥岩（K2g）：紫红色，粉砂泥质结构，岩质软，岩芯多呈碎块状，少量短柱状，部分呈土状。
岩芯碎块手可折断。
本层分布不均，部分站孔缺失。
层位顶板埋深19～22.2m，层厚0～3.5m，局部大于3.7m。
<5-3>中等风化泥岩（K2g）：紫红色，粉砂泥质结构，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。
岩芯多呈短柱状，少量长柱状及碎块状。
本层顶板埋深19.6～22.90m，局部大于25.9米，此次勘探未揭穿。
根据室内实验资料, 含水率ω=11.70～20.80%，平均为16.7%；天然密度ρ=2.2～2.3g/cm3，平均为 2.27g/cm3；自由膨胀率31～41%；天然抗压强度RSa=2.6～8.6MPa，标准值为5.21MPa；天然饱和抗压强度RSa=0.5～2.4MPa，平均值为1.6MPa。
1.1.2.3 水文地质地下水主要有两种类型：一是松散土层孔隙水，二是基岩裂隙水。
第四系孔隙水基本都赋存于全新统（Q4）、上更新统（Q3）和中更新统（Q2）的砂、卵石土中，三层砂卵石层含水极其丰富，形成一个整体含水层，含水层总厚度约14.90～20.7m，为孔隙潜水。
卵石土综合含水层渗透系数K为46.22m/d，为强透水层。
地下车站主体结构基本位于该层砂、卵石土中，受地下水影响较大。
表层杂填土地下水含量甚微，对工程影响较小。
基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存于岩石裂隙中，基岩岩性为泥岩，透水性、富水性较差，水量小。
成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm，年降雨日达140天），构成了地下水的主要补给源。
同时，雨洪期南河及附近沟渠也为其补给源。
此外，区内地下水还接受NW方向的侧向径流补给。
根据《成都市地铁一期工程沿线水文、工程、环境地质条件，主要问题及对策专题研究报告》成果，本站附近的南河排泄地下水，地下水水坡坡度平均值3.5‰左右。
本次勘察站内及锦江宾馆站至小天竺站区间取地下水样2组，水质类型为HCO3-·CL-—Ca2+型和HCO3-—Ca2+型。
按照《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001），场地内水的腐蚀性评价宜按Ⅱ类环境考虑。
经判定地下水及地表水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋均无腐蚀性，但对钢结构有弱腐蚀性。
依据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号），按化学侵蚀环境判定，地下水无腐蚀性。
另据区域资料，灌口组泥岩夹石膏、钙芒硝、可能具有SO42-腐蚀性。
施工中应取水样化验，核查地下水对砼、钢筋、钢结构的腐蚀性。
1.1.3 基坑侧壁安全等级及重要性系数成都地铁一号线锦江宾馆站基坑安全等级为一级，基坑重要性系数γ= 1.1。
1.2 设计总说明1.2.1 设计依据1.设计主要依据的规范，规程和规定：（1）《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）；（2）《建筑结构荷载规范》（GB50009-20016）；（3）《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；（4）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)；（5）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；（6）《建筑桩基技术规范》(JGJ94-94)；（7）《岩土工程勘察规范》(GB50021-2002)；（8）《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)；（9）《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)；（10）《工程测量规范》(GB50026-93)；（11）《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204-2002)；2.《成都地铁1号线一期工程锦江宾馆站岩土工程初勘报告》(铁道第二勘查设计院)2005.10；3.《成都地铁1号线一期工程2标段锦江宾馆站详勘阶段岩土工程详勘报告》(铁道第二勘查设计院)2006.04；4. 《成都地铁1号线一期工程锦江宾馆站初步设计》(铁道第一勘查设计院)2006.02；5. 《成都地铁1号线一期工程技术要求》(试行稿、补充稿)；6. 成都地铁1号线一期工程设计总体部提供的有关技术工作联系单等。
关于“纤维筋在盾构端头井围护桩中的应用研究”会议纪要（2006）第38期及相关设计建议成都地铁1号线一期工程车站线路平、纵面图，站址范围管线资料，站址范围地质资料（电子文件）。
成都市的有关技术规范、规定。
1.2.2 支护结构方案本工程基坑支护设计方案的设计计算，严格按照《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120—99）、《混凝土结构设计规范》（GBJ50010—2002）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）中的有关要求进行。
同时采用了理正软件进行了辅助计算和验算；经过详细的计算分析后，我们认为：采用本设计的基坑支护方案，能满足基坑土方开挖、地下室结构施工及周围环境保护对基坑支护结构的要求，符合“安全可靠，经济合理，技术可行，方便施工”的原则。
图1 基坑平面图基坑分为AB、BC、CD、DE、EF、FG、GH、HA八个计算区段，如图1所示，均采用人工挖孔灌注桩与钢管支撑，坳沟、暗塘分布区采用单排双轴深搅桩止水结构。