城市轨道交通与其它交通方式的衔接
城市轨道交通系统的构成——客运组织管理
【理论知识】 9.2 城市轨道交通的客运服务管理
(2)城市轨道交通客运服务技巧 城市轨道交通客运服务工作贯穿于 乘客进站、买票、候车、换乘、出站的全过程，下面着重介绍轨道 交通运营企业在售票、问讯、候车、乘客投诉等环节的基本服务技 巧。 1)售票环节服务技巧。 2)问讯环节服务技巧。 3)候车环节服务技巧。 4)面对乘客投诉的服务技巧。 2.城市轨道交通客运服务质量管理 (1)城市轨道交通客运服务质量指标体系 城市轨道交通服务质量主 要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等指标 来评价(见图9-6)。
【理论知识】 9.2 城市轨道交通的客运服务管理
1.城市轨道交通客运服务过程管理 (1)城市轨道交通客运服务流程 城市轨道交通将乘客从其出发站输 送到目的站，轨道交通运营企业要针对乘客进站、买票、候车、换 乘、出站等每一环节提供优良的人性化服务，为广大乘客提供安全、 便利、舒适、快捷的出行服务。 1)引导乘客进站。 2)问讯服务。 3)售检票服务。 4)组织乘降。 5)出站验票。
【理论知识】 9.1 城市轨道交通客运组织管理内容
(3)城市轨道交通系统的防灾管理指挥系统 1)设立系统防灾中心。 2)在车站、车辆基地、线路上建设与安装良好的防灾安全设施，如烟 感器，温感器，自动喷水灭火系统或水幕系统，消防栓，事故通风系 统和排烟通风系统，事故照明，事故电话，乘客进出闸机的紧急开启 装置，防护、救援设备以及安全标志等；建设与安装监视报警系统， 如在自动扶梯、楼梯、通道等处的电视监控器等。
图9-1 乘客进出站路线图
【理论知识】 9.1 城市轨道交通客运组织管理内容
1)合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动路线简单明确、尽 量减少客流交叉对流。 2)乘客能够顺利换乘其他交通工具。 3)完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。 4)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。 (4)城市轨道交通车站设置与客流组织的关系 车站是城市轨道交通客 流的集散地，一般由出入口及通道、站厅层、站台层、设备用房、管 理用房和生活用房等几部分构成。 1)售检票位置与出入口、楼梯应保持一定的距离。 2)保持售检票位置前通道的宽敞。 3)售检票位置应根据出入口数量相对集中布置。 4)设置合理的换乘路线，应尽量避免客流的对流。
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
2.3城市轨道交通车站换乘作业组织
•②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车
站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。
•③一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换
乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的 特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。
（3）通道换乘。
• 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受 地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两 个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
• 如遇下列两种情况，常采用通道换乘：
• ①当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形， 两线上的城市轨道交通车站均应靠近交又点设置，并用专用的人 行通道连接。
加换乘的相关费用。因此，在具有可行性且其他条件不成为限制因素 的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换 乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。
•换乘方案选优模型采用货币指标统一量纲。
2.3.3城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
1．城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则
（1）城市轨道交通与其他交通方式行接的原则应体现城市交通系统 发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式 有机地结合在一起，既有分工又有协作，充分发挥各种交通网络的运 输能力，为城市的发展服务。 （2）各条线路相互接组成线网，衔接方式必须体现交通的便捷性和 舒适性。 （3）应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序， 选择易于实施、经济可行的方案。 （4）应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰较小的方案 （5）应考虑到城市轨道交通和其他交通方式在运营管理体上的差异， 选择双方均能接受的方案。 （6）应满足远期线网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策
我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策随着我国城市化进程的加速，城市人口数量不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，城市轨道交通成为缓解交通压力的重要途径。
我国城市轨道交通在发展过程中也面临着诸多问题，如线网不完善、设施老化、安全隐患等。
为此，有必要对我国城市轨道交通存在的主要问题进行分析，并提出相应的发展对策。
1. 线网不完善目前，我国大部分城市的轨道交通线网仍然较为局限，线网的密度和覆盖范围有限。
许多城市的轨道交通线路只能连接市中心和部分城市周边区域，无法覆盖整个城市，更无法连接不同城市之间。
这导致了城市交通出行的不便和效率低下。
2. 设施老化我国一些城市的轨道交通系统建设已有数十年的历史，其中的轨道线路、车辆和设备等已经呈现出老化现象。
设施老化不仅影响了轨道交通的运行效率，也容易引发安全隐患，对市民的出行安全构成威胁。
3. 安全隐患由于城市轨道交通运行速度较快，而且通常是地下或高架运行，一旦发生事故，后果将会十分严重。
而一些城市轨道交通存在着信号设备不完善、车辆维修不到位等问题，安全隐患较大，需要及时解决。
二、发展对策1. 完善线网规划，加快建设进度针对轨道交通线网不完善的问题，需要城市规划部门与交通部门携手合作，设计和推进城市轨道交通线网的扩建和改造。
尤其是城市之间的轨道交通线路，可以有针对性地规划和建设，以解决城市之间出行不便的问题。
2. 加强设施更新，改善运营条件对于轨道交通设施老化的问题，应当加大投入，对老旧轨道线路、车辆和设备进行更新和改造，以提高运营效率和安全性。
还需要加强轨道交通运营管理，确保设施的正常运行和维护。
3. 提高安全管理水平，加强应急准备为了解决城市轨道交通中的安全隐患，需要从源头上加强轨道交通设备和车辆的质量安全检查，加强事故预防措施和紧急应急预案的制定与实施，提高应急管理水平和能力。
4. 引入新技术，提高运行效率为了提高城市轨道交通运行效率，可以积极引入新技术，如智能调度系统、自动驾驶技术等，优化线路的运行布局和车辆的运行方式，以提高运行效率，缩短乘客等待时间，优化出行体验。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要：为加快提高综合交通枢纽的服务，发挥好区位优势，配合城市社会经济发展，指引太原市城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展。
以某市为例，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划引言城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，能够有效促进城市的经济发展，为人们的日常出行带来极大的便利。
但由于城市布局的复杂化，只单靠一种交通方式不足以保证城市交通工作的正常运行，所以必须将城市轨道交通与其他交通方式进行有效的衔接规划，通过密切各交通方式之间的联系，使其能够相互配合，共同为人们的出行提供便利，提高城市便捷性，提升城市整体形象，推动城市经济进一步发展。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性目前，我国城市人口呈现逐年增长趋势，对城市交通的需求量也越来越大，传统的交通模式已经无法满足现阶段城市居民的日常生活需求。
基于此，有关单位和部门必须对城市交通模式做出革新，提升城市轨道交通的应用效果，使其得以真正发挥价值。
城市轨道交通由于其速度相对较快、准时性良好、乘坐起来相对舒适，并且运行体量较大，同时也更加绿色、环保，在运行过程中会产生较少的污染物，因此相对于其他交通方式来说，有着天然的优势，在城市交通运行体系中占据重要地位。
但鉴于城市的整体规划布局，相较于传统公共交通，其也存在着力不能及的问题，无法实现“门到门”“户到户”的服务问题。
因此，为了保证城市整体交通的正常运行，提高人们出行的便捷性，必须将城市轨道交通与其他传统交通方式进行有效衔接，将其有机结合起来，使其形成有效配合，并能够最大限度地发挥城市轨道交通的优势，促进城市交通发展。
另外，由于城市活动的复杂多样，人们从事的生产经营活动各不相同，因此城市交通的需求也是多种多样的，因而会产生不同的交通出行方式链，城市居民在出行过程中，会综合考虑各方面因素，并对交通方式进行合理的选择与组合，从而找到最适合自己的出行方案，而这就要求有关单位或部门要对各项交通设施资源进行合理整合，均衡各项设施、资源的配置，使得交通流量的分布更加均匀，采用交通运行联运化模式，优化交通资源整体配置，充分发挥城市轨道交通的运行特性。
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
城市轨道交通车站换乘作业组织
3．城市轨道交通与铁路的换乘
• 在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少 的。但轨道交通与铁路管理体制分属两家且票务系统相互独立， 乘客在两者间的无缝换乘目前还难以实现。过去由于缺乏统筹规 划和各自进行建设等原
• 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由手增加了一次进出站手续，步行距 离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这 是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
（5）组合式换乘
• 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可来用 两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低 工程造价的目的。
城市轨道交通车站換乘作业组织
2.3.1车站换乘的方式和换乘站的形式
•1．车站换乘的方式
• 车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合式换乘。
（1）站台直接换乘。
①同站台换乘。
• 两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由 甲线换乘到乙线，即同站台换乘。同站台换乘的基本布局是双岛式站 台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。
2．城市轨道交通与公交线网的换乘
（1）形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换 乘”。 （2）调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的 公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能、从“线、面” 两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互 补。 （3）以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、 主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 （4）依据车站地位的不同，设计衔接形式。 •①综合枢纽站。综合枢组站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流
城市轨道交通与其他交通方式接驳研究
图 ３ 交 叉接 驳
４ ． 与汽车 的接驳方式 这里我们要 引进一个 新的概念 ， 停 车换乘 （ Ｐ ＆Ｒ ） 停车换 乘设 施指 的是该设施 布置在城市 中心区外 围， 供 小 汽 车 出行 者 长 时 间 停放小汽车 、 换乘 轨道 交通 进入中心 区。在北美和欧洲 ， 驻 车换乘 系统 已形成交通 战略和停车场战略 的重要一部分 。小轿车从郊 区 行至市 区边缘 ， 靠 近轨道交通停 放 ， 即在停车换乘站停放。 在我 国， 由于 受 经 济发 展 和 人们 出行 方式 的影 响 ， 并 没 有 广 泛 的采用这一做法 。有 的在 城 市周 围一 些大 的 客流集 散点 做些 预 留， 以便 为今后小 汽车的换乘提供条件 。但随着经济的不断 发展 ， 我 国私家车 的数量正逐步上升 ， 因此 ， 私人小轿车与轨道交通的换 乘是否协调也越来越 多的受到人们 的关注 。 ５ ． 与 出租车的接驳方式 在 当代 ， “ 两头打车 ， 中间轨 交” 的模 式 ， 已经渐渐 被社会 所接 受， 从道路效率 和交通 安全 的角度考虑 ， 应该实现人流和车流的分 离， 但不 能完全割 裂乘 客和出租 车的联 系 ， 否则就没有存在的必要 了 。出 租 车 交 通 运 营 取 决 于 行 人 和 车 辆 的适 度 接 触 ， 出 租 车 要 在 良好 的道路 条件下覆盖 大面积 的区域拉客 ， 行人需要 能够 随时 随 地的 、 方便 的搭乘 。因此 ， 出租车的发展要求 它的交通 流和人行 系 统的必要的重叠交叉 。
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重庆交通大学毕业设计论文毕业设计题目：浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘专业：轨道交通运营与管理班级：10级轨道大专2班姓名：周磊学号：13指导老师：陈谨浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘摘要: 轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。
因此有必要研究各种大、中等类型客运量轨道交通的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断并筛选出适用于当前我国国情的基本交通类型。
从而为城市发展带来便利，更好地消除城市发展前景不乐观现象，也为市政府顺利开展工作提供有效保证。
轨道换乘衔接系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。
在对换乘客流进行预测的基础上，研究了轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的不足等问题，并提出了相应的解决办法，从而有效保障了轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。
关键词:城市轨道交通、衔接、换乘引言：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题，除进行线路规划、车站设计等方面的轨道系统建设外，还必需设计城市轨道交通系统与城市其他交通方式的衔接，以共同完成整个城市的客运服务，这是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接、车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.。
下面系统探讨城市轨道交通之间，轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通及地面铁路交通等其他交通方式的衔接。
一、地铁与轻轨之间的换乘轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线路同向换乘, 可合在同一侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上, 用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。
因此, 轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式：(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。
(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式,且一个站台在另一个站台的正下方。
(3) 十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。
如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便, 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构,以便组织立体换乘。
二、地铁与常规交通之间的换乘地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高, 但与轨道交通相比, 具有较大的弹性, 更改线路和站点比较容易, 是为轨道交通提供接运最合适的方式。
公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。
由于其载客量比私人交通工具大得多, 对公共汽车与轨道交通之间的换乘, 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时, 一定要有清晰的线路信息, 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。
由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流, 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台, 使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。
所以,大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计：轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式：模式一: 公共汽车在道路边直接停靠, 可利用地下通道与地铁车站相联系。
公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于不同一平面，应通过某一路径, 使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
这种模式中换乘不但方位好,而且步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。
在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。
该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。
在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。
随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽站,入站的公共汽车很多,采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤，因而可采用多个站台的方式。
为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。
另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
三、地铁与小汽车、出租车之间的换乘私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。
存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) [2]是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。
这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种方便。
随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
而出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。
但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。
出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。
因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。
枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。
建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法.四、地铁与自行车之间的换乘众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击，用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。
要按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。
考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内, 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。
但应注意这种换乘只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之换乘的方式, 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。
对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。
北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[3]。
因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
五、地铁与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施. 两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。