哈尔滨站改造工程信号重点系统接入方案及重难点简析

哈尔滨站改造工程信号重点系统接入方案及重难点简析
发表时间：2019-04-26T15:55:47.173Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：袁于思
[导读] 在国外发达国家，BIM技术已经被普遍应用于工程项目的计划管理工作中，并且投资回报率普遍保持在640%~32900%以内[1]。

中铁武汉电气化局第一工程有限公司
摘要：针对CTC系统和客专列控系统接入既有哈尔滨枢纽施工难度大的问题，通过对普速调度台接入客专枢纽台、C3列控系统接入哈尔滨枢纽设计方案及实施情况进行分析和研究，提出了在施工中需重点关注的事项建议。

关键词：列车调度指挥系统；列控系统；接入方案
哈尔滨站改造工程包括新建哈尔滨站、哈尔滨客整场的信号室内外信号设备，改造哈尔滨西站西场信号室内外设备，哈尔滨西站东场、中继45、中继46以C2模式引入哈尔滨站修改相关信号设备软件。

包含CTC、列控、联锁、监测、电源、防雷等多个信号子系统的改造施工。

其中CTC系统和列控系统改造施工难度大，影响范围广，是影响到能否按期顺利开通的重点系统。

1列车调度指挥（CTC）系统接入方案
1.1设计及实施情况
设计初期及批复后哈尔滨站、哈尔滨客整场按分散自律型调度集中（CTC2.0）设备设置，接入客专枢纽台，枢纽动车组径路所有车站均归属客专哈尔滨枢纽调度台管辖，具体管辖车站见表：
哈枢纽客专 CTC 调度台管辖范围表
实施后为实现防错误办理进路将调度集中站机由CTC2.0变更为CTC3.0设备，哈尔滨站、哈尔滨客整场按分散自律型调度集中（CTC）设备设置，接入既有哈枢纽一台，由于哈枢纽一台属于普速调度台，不能实现客专功能，后在哈枢纽一台里划高铁区实现TSRS命令下达功能。

哈尔滨站管辖区间设置逻辑检查功能哈尔滨站至哈西东场区间由于与哈大客专台接口逻辑检查功能划哈大客专台哈西东场执行部，哈尔滨站至哈西西场间京哈线区间同在哈枢纽一台以站管区间划分执行，哈尔滨站与哈北客专场间区间由于与哈齐客专接口逻辑检查功能划哈齐客专哈北客专场执行，哈尔滨站与庙台子间滨洲线区间同在哈枢纽一台与庙台子站以站管区间划分执行。

CTC复示终端设计初设在哈尔滨调监工区及哈尔滨信号车间设 CTC 复示终端，施工后变更为客场信号楼终端室放置一套，电子设备车间放置一套。

助理值班员终端车站提出为进一步优化作业组织模式，充分发挥CTC3.0作业流程条件卡控功能将原客场、客整场设备终端调整至行包楼调度室（行包使用）、客场信号楼列检值班员室（列检使用）、14站台助理室内、南站房综控室。

1.2 施工难点分析及建议
哈尔滨站改造工程施工单位为设备集成商，列车调度指挥系统对于施工单位而言，主要难度在于调度台划分及组网。

调度台划分由施工单位牵头，实际实施过程中具体工作均由设备供应商实施，集成商与供应商之间的分工合作，沟通协调是关键，今后要加强调度台划分方案的细化和完善，尤其是涉及到调度所搬迁的。

组网方式需结合既有哈枢纽通信通道进行组网，施工前期信号设计出具了CTC组网方案，但通信设计未予设计，通信通道无法满足需要，设计方面欠缺造成后期CTC系统的组网基本都是开通前几天由指挥部牵头组织确定的组网方案，今后施工重点关注通信组网图能否满足信号专业需求，提前做好与通信专业及各系统厂商的接口核对工作。

2列车控制系统接入方案
2.1设计及实施情况
哈尔滨站作为哈大客专衔接的始发终到站，哈尔滨西站～哈尔滨站（含）间列控系统采用与衔接线路一致的 CTCS-3级列控系统。

哈齐客专采用 CTCS-2 级列控系统，哈尔滨站为哈齐客专的始发终到站，两工程在哈尔滨站外齐齐哈尔侧进站信号机处分界，C2/C3等级转换应答器组设于哈尔滨站与相邻站（庙台子、哈北客专场）间的区间线路上，C3→C2 等级转换点后常用制动距离内线路应纳入RBC 数据范围（GSM-R网络覆盖至庙台子站、哈北客专场下行进站口），本区间按照 C3 标准布置应答器组。

哈佳铁路为时速 200 公里客货共线铁路，采用 CTCS-2 级列控系统，哈尔滨站为该线的始发终到站，两工程在哈尔滨站外佳木斯端进站信号机处分界。

哈站～太平桥哈佳场区间只有 3 个闭塞分区（反向合并后实际为 2个），哈尔滨站与哈佳客专 C2/C3 等级转换执行应答器组设于太平桥哈佳场与哈佳 1 号中继站区间，C3→C2 等级转换点后常用制动距离内线路应纳入 RBC 数据范围，该区段按照 C3 标准布置应答器组。

哈尔滨站～哈尔滨客整场哈尔滨客场至客整场间按调车模式办理。

临时限速服务器（TSRS）哈尔滨站与哈尔滨西站共用 1 套，管辖范围同客专哈尔滨枢纽调度台管界范围。

已设置于哈西西场 RBC 机房，本工程在既有TSRS 设备基础上修改软件。

实施过程中由于哈尔滨西站东场原既有只开通了半个咽喉，剩余尾工变更至哈尔滨站执行。

哈大RBC、TSRS、哈齐TSRS设备均搬迁至哈尔滨站。

2.2 施工难点分析及建议
哈枢纽施工涉及4条高铁（哈佳、哈牡、哈齐、哈大）引入施工列控系统引入方案、安全数据网组网方案、应答器安装方案、列控基础数据提报为施工中的重难点。

哈大安全数据网延伸至哈尔滨站，哈尔滨客整场从哈尔滨站抽头。

哈齐与滨洲线组哈齐安全数据网与哈尔滨站、哈尔滨西站分别做接头，哈佳哈牡分别设哈佳安全数据网、哈牡安全数据网与哈尔滨站、哈尔滨西站接口，哈尔滨西站、哈尔滨站设三层交换机。

施工中设备厂商组网方式明确，但由于通信专业没有施工图、不明确组网方式及相关接口站间工程分界方式，做了很多无用功。

今后安全数据网施工必须要求设计单位出具依据文件及施工图，并组织进行审核及交底，明确施工方式和工程范围。

列控基础数据提报是本次施工中的重难点，哈尔滨站改造工程由于相关列控软件编制周期需40天左右，设计编制列控工程数据需约15天左右，就造成我们施工单位提供列控基础数据需最少提前90天（3个月）提报，由于哈尔滨站是保留既有运营能力的情况下进行改造，提前90天站场没有成型，现场无法测量，无法准确提报数据。

针对此情况，指挥部协调提报理论版列控基础数据。

但是如果提报的理论版数据不准确，后期联调时必定会因数据不准确而修改列控软件。

为避免大量的软件修改，通过协调沟通直接将信号的绝缘位置画在站前单位的等比五四坐标系施工图上，并要求站前单位现场施工及配轨必须按绝缘标记好的图纸进行施工，依照此种方式哈站改工程后期联调过程中没发现任何基础数据问题。

今后的施工中如若遇见类似问题，可以沟通协调按照此方式进行基础数据提报工作。

哈尔滨站改造工程中应答器安装时机是本次施工的重难点，哈尔滨站改造工程共涉及相关应答器130台，由于哈尔滨站与哈西西场间京哈线是既有运营线路，哈尔滨站与哈西东场间京哈高速线是新线路（开通后不运营），哈尔滨站11-16道是既有运营线路、X-1道是新线路（开通后不运营）。

既有运营部分应答器应该什么时间安装、怎么安装不影响既有运营线路是此次施工难点。

此次施工开通后采取CO模式运营，CRH5行车以CO模式运行收取所有应答器报文但只执行部分C字头应答器报文包，开通时考虑应答器组需完整安装、有源应答器必须安装，否则会出现应答器报警，安装了哈尔滨站所有相关应答器。

开通后CRH5行车运行至哈尔滨站至庙台子间区间2离去时出现掉码情况，后查明原因为出站有源应答器发送的CTCS-1报文包中描述的区段信息至4离去、载频信息只描述到1离去，由进站有源应答器再更新数据，进站口处由其他单位施工的应答器由于护轮轨影响没有安装上道，导致2、3、4离去只有轨道信息没有载频信息，造成CRH5掉码。

针对既有运营线路，在今后施工中要加强对应答器报文包信息和逻辑关系的掌握了解，必须的应答器要完整安装，安装完后必须进行验证，验证完成一切正常后才能开始运营。

3 总结
哈尔滨站改造工程是既有客运枢纽的系统改造，并且是在保留既有运营能力的情况下进行改造，项目复杂，涉及范围广，技术难度大，安全要求高，对集成商的整体把控能力和专业施工能力要求高，最后的顺利开通得益于各单位的同心协力、分工合作。

今后我们要继续做好系统集成商与供应商的协调沟通工作，要加强各系统组网和实施方案的完善细化工作，要强化各专业间的接口管理工作，不断总结提高。

参考文献：
[1] 中国铁路总公司.TB/T3439－2016.列控中心技术条件，2016.
[2] 中国铁路总公司. TB/T3471－2016.调度集中系统技术条件，2016.
[3] 中国铁路总公司.铁总运《2015》322号.高速铁路信号维护规则.2015.。