(完整版)中东铁路历史问题

建筑背景1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。

清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。

沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。

后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。

这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。

历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。

清朝光绪二十中东铁路公司二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。

同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。

李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。

因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。

1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。

北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。

1903年7月14日，东清铁路全线通车，并开始正式营业。

日俄战争（1904 年）后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。

1920年起东清铁路始称中国东省铁路，简称中东铁路或中东路，长春中东铁路被日收买以北段（即北满铁路）由中苏共同经营。

1922年2月28日，北京政府与苏俄、远东共和国两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定：中东铁路归中国政府管理；俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之；该路未完全收回前，苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政；中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。

1929年7月，发生“中东路事件”。

1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。

1945年8月，抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。

1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。

有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。

此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。

在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。

惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。

1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。

1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。

[1]1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完中东铁路员工合影全由中国收回，归中国所有。

当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。

其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线，延续至今。

沙皇俄国修建中东铁路的目的，主要是夺取远东地区霸权，进一步掠夺中国东北部丰富的资源，加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。

1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。

在沙俄的威逼利诱之下，李鸿章代表清政府签订了丧权辱国的《中俄密约》。

之后，清政府又被迫签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列不平等条约，从而使沙皇俄国攫取了在中国东北修筑中东铁路等许多特权。

东省铁路最初的走向由满洲里入境，经海拉尔、博克图、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、一面坡、横道河子、穆棱直至绥芬河出境。

1901年4月15日，由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站，标志着扎兰屯历史上正式通车。

[2]线路走向编辑1896年—1903年由俄国修建，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至中东铁路路线图大连，路线呈丁字型，全长约2400公里。

初名“东清铁路”，民国后改称“中国东方铁路”，简称“中东铁路”。

日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。

抗日战争胜利之后苏联控制全部中东铁路，改称中国长春铁路，简称中长铁路。

解放后该铁路移交中国，分为滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线。

中东铁路干线西起由满洲里入境，中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境，横穿当时的黑龙江、吉林两省；支线从哈尔滨向南，经长春、沈阳等，直到旅顺口，纵贯吉林和辽宁两省。

中东铁路干线和支线总长2437公里，是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。

由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。

主要车站编辑原中东铁路沿线共设站舍33个，如今多数俄式站舍因各种原因被拆除，只剩下不伦不类的建筑赝品。

中东铁路时期列车满洲里车站。

满洲里口岸换装场，由俄罗斯驶进的货列都要在这里换装。

中国铁轨是标准铁轨，轨距1435 毫米，俄罗斯和独联体国家采用的是1524毫米轨距。

满洲里原称“霍勒津布拉格”，蒙语意“旺盛的泉水”。

1901年因中东铁路的修建而得名，俄语为“满洲里亚”，音译成汉语变成“满洲里”。

1901年4月，中东铁路的第一座车站建成，站名为满洲站，原站舍已拆除。

扎兰屯站，是中东铁路西线一处重要的中间站。

地处大兴安岭和松嫩平原结合地带，是中东铁路通过大兴安岭隧道向南进入松辽平原的第一大站。

中东铁路上层管理人员把这里辟为避暑疗养的胜地，在这里相继修建了吊桥、中东铁路俱乐部、中东铁路秋林公司、避暑旅馆、沙俄铁路小学、中东铁路职工住宅、铁路职工卫生分所等一大批建筑，至今仍保留有当年建设的遗址遗物，已成为自治区级重点文物保护单位。

[3]牙克石站。

牙克石站前中东铁路木制水塔淹没于一片棚户房内。

蒸汽机车时代，机车牵引力的动力来源主要依靠煤炭燃烧加热水产生的蒸汽，所以铁路沿线设置很多的水塔，用来给机车加水，同时满足站区生产、生活需要。

昂昂溪火车站。

1949年12月6日，毛泽东登上北去的列车前往莫斯科，这是他生平第一次走出中国的疆域到国外访问，曾在这里作短暂停留。

富拉尔基老火车站。

火车站建于1903年，设有候车室行李房和仓库。

目中东铁路官员西大直街官邸旧址(8张)前，周围杂草丛生，墙体上挂着大理石“齐齐哈尔市级文物保护单位”标牌。

荒凉无比。

安达站。

该站开站于1901年，站舍建于1903年。

在建设新火车站时把这座站舍平移了两百米，得以完好保护。

安达市保存很多中东铁路时期的民居，政府进行了重新规划，花重金规整平移。

香坊车站。

1898年俄国首批铁路工程技术人员抵达哈尔滨的香坊，即在香坊西修建了火车站，命名为“哈尔滨站”。

哈尔滨开埠伊始是从香坊开端，所以老哈尔滨人会说“先有香坊，后有哈尔滨”。

哈尔滨是中东铁路节点上最大的城市，20世纪初为国际性商埠，先后有33个国家的16万余侨民聚集这里，19个国家在此设领事馆。

哈尔滨站。

老哈尔滨站俄式建筑已于1959年拆除。

伊林小站。

站名取自这座建筑的设计者俄国人伊林。

历史事件编辑中东路事件1929年7月，在南京国民政府“革命外交”的氛围中，国民政府委员、东北政务委员会主席、东北边防军司令长官张学良以武力强行收回当时为苏联掌握的中东铁路部分管理权。

17日，苏联政府宣布从中国召回所有官方代表，要求中国外交官迅速撤离，断绝外交关系。

9月至11月，“苏联特别远东集团军”进攻中国东北边防军，东北军战败。

12月22日，东北地方当局代表蔡运升受张学良委派，与苏联代表谈判，达成《伯力协定》。

在本次事件中，东北地方当局虽损兵折将，实力大为削弱，但张学良获颁青天白日勋章。

这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突，其结局对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。

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