浅析地铁变电站的选址与布局
轨道交通线路选址与布局研究
轨道交通线路选址与布局研究近年来，随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通拥堵成为了一个越来越突出的问题。
为了解决交通拥堵和改善出行体验，许多城市开始考虑建设轨道交通系统。
然而，轨道交通线路选址与布局是一个关键的环节，它需要科学合理的规划和综合考虑城市的需要、地理环境以及居民的利益。
本文将从多个角度探讨轨道交通线路选址与布局的研究。
首先，城市规划是轨道交通线路选址与布局研究的基础。
一座城市的规划布局应当考虑到人口密度、土地利用、经济发展等因素，以合理安排轨道交通线路的建设。
例如，在人口密集的地区，可以优先考虑建设地铁线路，以提供高效、快速的交通工具。
而在郊区或者人口稀疏的地区，则可以考虑建设轻轨或者有轨电车，并与城市的发展规划相协调。
城市规划的目标应当是实现交通系统的整合，促进城市的可持续发展。
其次，地理环境也是轨道交通线路选址与布局的重要因素。
不同地区的地理条件各不相同，对于轨道交通的建设提出了不同的要求。
例如，对于地处山区的城市，应当考虑地质情况、地形地势等因素，避免建设过程中的地质灾害，同时也需要考虑线路的坡度和曲线半径，以确保行驶的安全性。
地铁线路通常采取地下建设，对于地势较低、地下水位较高的地区，需要针对水文地质条件进行充分的调查，制定相应的建设方案。
第三，居民的利益是轨道交通线路选址与布局研究中必须重视的因素。
轨道交通系统的建设不仅仅是为了解决交通拥堵问题，更是为了方便居民的出行。
因此，在选址与布局的过程中，公众参与和民意调查是必要的步骤。
政府可以通过开展民意调查、听取居民的意见和建议，了解他们对于交通系统建设的期望和担忧，进而制定出合适的方案。
同时，公众参与也能够增加项目的透明度，增强政府和居民之间的信任，为轨道交通的建设创造良好的环境。
最后，轨道交通线路选址与布局的研究还需要充分考虑经济可行性和可持续性。
轨道交通的建设是一项资金密集型的工程，需要巨额的投资。
因此，在选址与布局时，应当综合考虑到交通需求、经济发展前景以及财政可持续性等因素，确保项目的经济可行性。
变电站选址规划与技术分析
变电站选址规划与技术分析摘要: GIS又称为地理信息系统，它是一种特定的空间信息系统，能采集、存储、管理、描述、运算和分析空间地理分布的数据。
近年来，我国的变电站数量迅速增加，变电站规划方向也出现了较大变化。
在变电站选址过程中应用GIS技术，能帮助相关从业人员在选址中采用更加科学的方案。
关键词:变电站；GIS；选址；规划引言在工业化和城市化不断发展的背景下，各类产业建设和群众生产生活对于能源利用的要求有了更加明显的转变，电力系统作为支撑电力资源输送和供应的重要基础，应当受到高度的重视。
变电站选址会影响电力系统的整体规划，因此科学合理的建设变电站不仅是一项民生工程，也是完善城市现代化建设的必经之路。
一、GIS的应用背景GIS近几年被广泛地运用到城市规划、国土管理、水利电力等领域，相较于传统的变电站选址，GIS应用下完成的变电站选址具有更大的优越性。
在变电站规划选址中加入GIS技术，可以更好地表示变电站的空间和属性信息，通过GIS的空间分析功能，将各类专项规划、管控要素的矢量数据汇聚并利用，以帮助从业人员剔除不适宜选址的空间范围，便捷、迅速地选择出适合建设变电站的位置，使选址更加科学与符合实际。
在变电站选址信息与存储管理方面，GIS运用图层的概念组织和管理数据，通过搜集到与变电站选址相关的各类基础数据（如土地利用总体规划、城市总体规划、各类专项规划、控制性详细规划、土地权属等矢量数据）、规划范围中的电网空间分布图、文字以及数字信息，将其转换为图层进行整合，以提高选址的工作效率。
GIS具有强大的地理空间信息分析能力，它可以提取并分析和变电站选址相关的地理空间信息，实现对多种空间关系的定量分析和可视化。
二、变电站的选址要求变电站在选址过程中，需要从用户的分布情况、变电站的分布情况、变电站的位置符合各类规划情况、以及地质条件等角度出发，来综合考虑变电站的选址，具体原则如下:（一）确定用户分布及负载中心位置在变电站选址过程中，首先要考虑的是用户的分布情况。
地铁站点选址与布局研究
地铁站点选址与布局研究随着城市快速发展和人口的增加，交通拥堵问题愈发严重。
为了解决交通压力和方便市民出行，地铁系统成为了现代城市的重要组成部分。
然而，地铁站点的选址和布局对城市的交通运输具有重要影响。
本文将对地铁站点选址与布局进行研究，探讨其对城市发展的影响。
首先，地铁站点的选址对于地铁网络的完善至关重要。
在选址过程中，需要考虑到人口密度、商业中心、居民区以及其它交通枢纽等因素。
对于人口密度较高的区域，应优先考虑设置地铁站点，以方便市民出行。
同时，在商业中心和居民区周边设置地铁站点，可以促进商业发展和提升居民生活质量。
此外，地铁站点的选址还可以与现有的交通枢纽相衔接，形成更加完善的交通网络，方便国内外游客的来往。
因此，在地铁站点的选址过程中，需要充分考虑到市民出行的需求，以及城市发展的规划。
其次，地铁站点的布局对于城市的交通运输效率起着重要的作用。
良好的地铁站点布局可以减少人员集中的压力和交通拥堵的发生。
合理设置地铁站点，可以使乘客分散到各个站点，减少拥挤现象。
此外，适当设置换乘站点，可以方便市民换乘不同线路，提高出行效率。
同时，地铁站点的布局应考虑到城市的整体规划，根据不同区域的需求设置相应的站点。
例如，住宅区域需要设置较密集的地铁站点，而工业区域则可以适当减少站点设置。
因此，地铁站点的布局需要综合考虑到人流分布、交通需求和城市规划，以提高城市的交通运输效率。
除了选址和布局外，地铁站点的建设与设计也是一个重要的研究方向。
在地铁站点的建设过程中，应考虑到人性化设计和环境保护。
地铁站点应设置便利的出入口、无障碍设施和舒适的乘车环境，以方便行动不便的人群和提升乘客体验。
同时，地铁站点的建设还应注重环境保护，采用节能减排的设计理念，减少对自然环境的影响。
因此，在地铁站点的建设与设计过程中，需要充分考虑到乘客的需求和环境的保护，以提高城市的可持续发展能力。
最后，地铁站点选址与布局研究的重要性不容忽视。
它关系着城市交通的便利性、人民生活的舒适度和城市的整体发展。
地铁供电系统设计中变电所布局优化探讨
地铁供电系统设计中变电所布局优化探讨摘要：从地铁供电系统设计方案出发，分析地铁供电系统设计的变电所布局优化、设备布置优化等，为车站建筑规模的进一步优化创造了便利条件。
关键词：地铁供电系统布置优化土建投资Abstract: from the power supply system design scheme, analyzes the power supply system design of substation equipment layout optimization layout optimization, etc, to the station building scale to optimize the created the conveniences.Key words: the power supply system layout optimization construction investment前言当今世界各国大城市都在大规模地修建地铁，以适应大城市的社会经济发展，这已是必然趋势。
但地铁高昂的造价也严重制约我国地铁的发展，为使地铁在更多的城市造福于人民，在满足功能的前提下尽量缩减地铁投资规模成了问题的切入点。
在此本人从地铁供电系统设计方案出发，分析地铁供电系统设计的变电所布局优化、设备布置优化等，为车站建筑规模的进一步优化创造了便利条件。
1 变电所房间优化1.1一般地铁工程绝大部分车站位于地下，变电所作为车站里占用面积较大的设备用房，其房间布局、设备布置的合理与否对工程的总体投资具有非常大的影响。
因此，应在满足设备运输通道、操作维护通道、电缆敷设通道等要求的基础上，合理整合房间布局，确定最佳设备布置方案，使变电所的房间面积降到最小，降低土建投资。
1.2变电所的布置首先从供电系统自身进行优化，如选用小型化设备、合理设置变电所内设备用房等。
其次，与相关专业配合进行优化布置，结合车站具体建筑结构形式、设备用房整体布局、各专业设备工艺要求、电缆通道条件、设备运营维护形式等诸多因素，对变电所的房间布局及设备布置进行统一考虑，使变电所房间布局和设备布置做到紧凑、合理，设备操作维护方便、安全。
地铁站点布局总结
地铁站点布局总结地铁站点布局是在城市地铁系统中设计和规划地铁站点的一项重要任务。
一个合理的地铁站点布局能够有效地提高乘客的出行效率，优化乘客流动以及提升城市交通的整体运行效果。
本文将对地铁站点布局进行总结，从站点选址、站点内部布局以及站点之间的相互关系等方面进行讨论和分析。
一、站点选址站点选址是地铁站点布局的首要任务。
在选址过程中，需考虑以下因素：1. 交通流量：站点应设置在交通流量较大的区域，如商业中心、人流密集地区等，以方便乘客的出行。
2. 土地条件：选取合适的土地用作地铁站点，需考虑土地价值、拆迁难度、地形地貌等因素。
3. 服务范围：考虑到乘客的出行需求，站点应尽可能覆盖人口密集地区，以减少乘客的换乘次数。
4. 周边设施：周边的商业中心、学校、医院等重要设施也需要考虑在选址过程中，以提供更全面的服务。
二、站点内部布局站点内部布局包括站厅、月台、出入口以及设施设备等方面的设计。
合理的站点内部布局对乘客的出行体验起到至关重要的作用。
1. 站厅设计：站厅作为乘客进出地铁站点的主要场所，应设置广阔明亮，通风良好，方便乘客的进出。
站厅内应设置导向标识，以指引乘客快速找到出入口和月台。
2. 月台设置：根据地铁线路的规模和乘客流量，合理设置月台的数量和长度。
月台的宽敞和安全性是必须考虑的因素，同时也要配备足够的座椅和站台屏蔽门等设施，提升乘客的乘坐舒适度和安全性。
3. 出入口设置：站点的出入口应布置在交通便利、人流密集的地方，方便乘客的进出。
出入口也要设置无障碍设施，以满足行动不便的乘客需求。
4. 设施设备设置：站点还应配备设施设备，如洗手间、售票机、自助查询机等，以方便乘客的日常出行需求。
三、站点之间的相互关系在地铁网络中，站点之间的相互关系对乘客出行的便利程度有着重要的影响。
1. 换乘便利性：合理设置换乘站点，缩短乘客的换乘距离和换乘时间，提高乘客的出行效率。
2. 线路连接：各个站点之间的线路连接应清晰明确，通过标识和导向设施引导乘客快速找到对应的线路。
浅谈市域铁路中主变电所的选址研究
浅谈市域铁路中主变电所的选址研究目前，市域铁路中心城区主变电所所址选择主要存在如下几个问题：①规划用地紧张，即便通过设计优化缩小用地面积依然难以寻得用地。
②所址工程拆迁难度日益加大，征拆费用昂贵。
③主变电所尽量实现资源共享，避免后续线路重复建设、浪费资源。
④综合考虑技术方案和工程投资，尽量实现技术经济性的最优。
本文结合温州市域铁路S2线瑞安主变电所的具体选址情况通过交通便利及征地、土建工程、电力工程等方面进行分析研究。
二、主变电所选址方案简介根据温州市域铁路S2线前期勘测以及同地方规划、国土资源、电力公司等部门沟通结果，瑞安主变电所所址存在如下三个方案：方案一位置在线路里程DK91+400附近，线路左侧15m，处于市域线路与规划道路交叉地带，距线路末端约4km。
方案二位置在线路里程DK94+800附近，线路左侧25m，现状为待拆迁厂房。
方案三位置在线路里程DK94+800附近，线路左侧350m，现状为民房，地方规划将来为湖边绿地。
三、主变电所选址方案分析研究1、交通便利及征地方面瑞安主变电所三个所址方案均为紧邻现状小路、规划大道，通所道路工程经济技术条件基本无区别。
方案一现状为空地、规划为市域铁路与规划路夹心地，对地块利用较好；方案二选址现状为待拆迁厂房、政策处理难度较小；方案三选址现状为民房，规划为绿地，政策处理难度适中。
2、土建工程方案一选址区域为冲海积平原区，地形平坦开阔，地面绝对标高3.0m左右，现已辟为耕地。
表层为2.7m厚的灰黄、褐黄色粉质黏土“硬壳层”，w=32.41%，IL=0.70%，c=21.88kPa，Ф=10.31°。
浅部分布约33.4m冲积、海积淤泥、淤泥质软土，灰色、褐灰色，流塑，含少量有机质及植物腐殖质，局部夹薄层粉土，稍具腥臭味，w=57.59%，IL=1.66%，c=6.09kPa，Ф=2.81°，St=4.14，有机质含量为4.73%。
工程地质条件差；其下为厚9m褐黄、褐灰色饱和、中密粉土和19.1m厚软~可塑粉质黏土，以下为粗圆砾层，色杂，灰、褐灰色为主，中密~密实，饱和，卵石母岩成分主要为中风化凝灰岩，级配不良，颗粒粒径一般为20~60mm，最大粒径约15cm，含量约占60~65%；圆砾粒径2~20mm，含量约占25~35%，其余为黏性土填充，土质不均匀，厚大于12m，地下水主要为孔隙潜水和承压水，主要受大气降水补给，承压水主要赋存粗圆砾层中，对混凝土结构和钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性。
变电站选址规划与技术分析
变电站选址规划与技术分析一、引言随着电力系统的不断发展和城市建设的迅速扩张，变电站作为电力供电系统中的重要组成部分，其选址规划和技术分析变得尤为重要。
本文将对变电站选址规划和技术分析进行详细探讨，以期为变电站的建设和发展提供参考。
二、变电站选址规划1.环境因素：选择变电站的地点应考虑环境因素，如地理位置、气候条件和周边环境。
变电站应位于交通便利、地形平坦、周围无重要建筑物和水源的地点。
2.供电半径：根据供电范围的需求，选择变电站的位置应考虑供电半径。
供电半径越小，供电质量越好，但变电站的数量和成本将增加。
3.经济性：选址应考虑建设和运营成本，优先选择土地价格低、用地面积小且易扩展的地点。
4.安全性：选址应考虑安全因素，并与相关法律、规章和标准要求相符合。
变电站的选址应远离居民区和易燃、易爆危险品储存设施。
5.布局规划：根据供电网络的需求、用地条件和周边环境，合理规划变电站的布局。
布局应考虑到变电设备的互连和变电站内各功能区的合理划分。
三、变电站技术分析1.设备选择：根据供电网络的负荷需求和供电质量要求，选择适当的变电设备。
设备应具备安全、稳定、高效和经济的特点。
2.电气设计：根据供电网络的负荷特性、电气系统的工作原理和安全要求，进行电气设计。
电气设计包括变电站的配置、联络方案以及系统保护与控制设计。
3.土建设计：进行合理的土建结构设计，以确保变电设备的安全运行和抗灾能力。
土建设计包括变电站的建筑结构、地基处理、防雷、防水以及消防安全等方面。
4.通信与监控：变电站的通信与监控系统对变电站的运行和维护管理起着关键作用。
应采用现代化的通信与监控设备，实现对变电设备状态、数据以及运行情况的实时监控和管理。
5.人员培训：对变电站的操作和维护人员进行培训，提高其技能水平和专业素质。
合理的人员安排和培训计划有利于确保变电站的安全运行和设备的有效维护。
结论变电站选址规划和技术分析是变电站建设和发展的重要环节。
通过合理的选址规划和技术分析，可以最大程度地提高供电质量、降低成本、保证供电安全，为供电系统的可靠运行和城市电力供应的发展提供有力支持。
轨道交通主变电所的设置研究
轨道交通主变电所的设置研究一、南京市城市轨道交通主变电所共享设置的原则1轨道交通线网供电系统110kV主变电所的选址位置，宜根据电力部门220kV主站设置、线网车站布局，牵引用电负荷平衡，牵引供电分区，车辆编组，行车密度综合进行选址的设置原则；2要综合考虑轨道交通线网110kV主变电所的供电资源共享进行选址，110kV主变电所的选址位置，宜兼顾于2条地铁线路或者3条地铁线路的供电（不宜超过3条），实现两2条以上的轨道交通线路最大限度的共享一座110kV主变电所供电的选址原则；根据轨道交通牵引用电负荷需求，110kV主变电所供电半径为，两个110kV主变电所设置的距离以10-15KM半径左右为宜，每个主变电所供电距离一般不宜超过20KM，供电负荷半径为1/2-2/3站为最佳的选址原则。
3轨道交通110kV主变电所需要专用的规划用地，综合考虑电缆进出线、供电线网、抢修等供电资源共享，集约、节约用地的原则。
二、南京市城市轨道交通主变电所的设置南京地铁供电系统采用110kV/35kV集中供电方式的供电系统，考虑线路损耗和线路压降等经济因素以后，目前正常情况下两座主变电所之间供电间距一般在十几公里，且选择在轨道交通线路长度的1/4和3/4处分别设置主变电所，一般情况下还都留有一定弹性。
在轨道交通线路线网中，线路的延长线或在不同线路的交叉点附近，都会出现主变电所供电范围重叠和交叉的现象。
在线网基本稳定以后，根据不同线路主变电所的布点要求，结合城市电网规划的总体要求，统筹安排线网主变电所总体布局。
1构建主变电所“十字”骨架的总体布局线网中的1号线、2号线贯穿城市中心的南北向和东西向主轴线，以主城中心区新街口为交点，形成十字形初步骨架，居线网中的主干线地位。
目前1、2号线主变电所已经建成投入使用，1号线主变电所设在迈皋桥站、安德门站、小龙湾站附近。
2号线主变电所设在所街和马群车辆段内。
迈皋桥主变电所预留向1号线北延线及7号线供电的条件，安德门主变电所预留向8、10号线供电的条件，小龙湾变电所预留向5、17号线供电的条件，马群主变电所预留向16号线供电的条件；就此实现主变电所“十字”骨架的总体布局。
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浅析地铁变电站的选址与布局摘要：本文结合国家电网公司提出的智能电网理论为基础，对发展中的城市轨道交通所需要的变电站的选址以及变电站布局问题进行阐述。
通过对国内大型城市如上海、广州为例子，结合沈阳本地实际情况进行分析，在理论和应用上阐述了理解与认识。
关键词：地铁变电站规划选址布局0 引言随着国内一些中小型城市和二线城市的社会经济的持续高速发展和城市规模的不断扩大，城市交通需求迅猛增长，道路交通压力日益增大，城市的交通正面临着严峻的压力和挑战，对此必须大力加强轨道交通的建设。
与此同时轨道交通对电力能源的需求也是越来越大。
伴随着我国从发展清洁能源、保证能源安全、促进经济增长的需要出发，提出的智能电网理论，轨道交通的电力能源需求也应达到安全，环保，经济的标准。
与智能电网理论相结合的轨道交通技术将是我国未来地铁的主要发展方向。
1 地铁变电站的选址地铁变电站选址工作要结合规划部门进行开展，要根据《城市总体规划》、《城市交通规划》、《城市土地规划》以及《城市电力规划》。
选址工作更要以智能电网的理论为基础。
1.1 保障地铁线网安全运行的需要地铁因其跨越式发展，赶工严重而面临诸多安全问题。
以沈阳地铁为例，地铁采用电力牵引，用电负荷波动较大，分布较广，给地铁线网的供电带来困难。
为了满足地铁牵引、照明等用电需求，合理的前期规划，可以避免地铁供电设施建设滞后、盲目等现象，保证供电质量，保障地铁安全运行，有效的保护人民生命财产安全。
目前我国轨道交通供电系统采用集中供电方式，目前南方地区如上海，广州采用三级电压供电，即110kV/35kV/10kV电压供电方式；北方地区如沈阳，大连地区采取66kV/35kV/10kV电压供电方式。
整个供电系统根据轨道交通的线路及车站分布和负荷情况，设置主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电所、接触网及动力照明配电等系统，以满足轨道交通沿线动力、照明及牵引的用电需求。
轨道交通110kV或66kV变电站作为轨道交通供电系统的核心，将来自城市电网交流110kV或66kV电压降压为35kV或10kV，通过中压供电网络分配到沿线的牵引变电所及降压变电所。
主变电站的设置应尽可能靠近负荷中心，并根据轨道交通的线路情况，采用地下变电所或地面变电所，沿线主变电站的数量设置可根据线路供电距离的长短和负荷情况来确定。
图1 地铁供电系统结构图根据智能电网技术对变电站的要求，变电站电气主接线一般采用线路-变压器组，内桥接线和单母线分段接线。
供电系统对主接线的要求：（1）可靠性：主接线应保证供电可靠性，主接线不仅满足正常运行是供电的可靠性，也应考虑到在事故或者检修的情况下，尽可能减少供电的终端，特别是地铁牵引负荷、信号电源等带来的影响。
这样一来，在满足上述可靠性要求的情况下，就必然要增加设备和线路，是接线复杂。
显而易见，提高可靠性是一增加投资为代价的。
由于接线复杂，会导致较复杂的操作、切换程序，有可能引起事故，反而降低了可靠性。
因此，要综合考虑多种因素来提高可靠性。
（2）灵活性：主接线应满足在调度、检修及扩建时的灵活性、安全方便性。
调度时，可以灵活地投入和切除变压器和线路，满足系统在非正常运行方式下的系统调度要求。
检修时，可以方便地停运断路器、母线及继电保护设备，而不至影响检修设备的正常运行。
扩建时，可以方便地从初期接线过渡到最终接线，且对既有一次、二次设备的改建工作量减至最少。
（3）经济性：主接线在满足可靠性、灵活性要求的前提下，还要做到经济合理。
降低投资成本。
主接线用力求简单、清晰，以节省断路器、隔离开关、电流互感器和电压互感器以及避雷器等一次设备，要能使继电保护和二次回路不过于复杂，以节省二次设备和控制电缆，这样既降低了成本，又减少了操作程序，降低了故障几率。
减少占地面积。
主接线设计应合理经济地布置各配电装置，尽量减少占地面积。
降低运行成本。
运行成本包括设备电能损耗和维护费用等。
经济合理地选择设备，降低电能损耗、维护维修费用。
图2 内桥接线方式图3 线路变压器组接线方式1.2 结合城市规划，合理利用土地资源的需要随着城市经济的快速发展和城市规模的扩大，土地价值在不断升高，特别是城市中心区域的城市建设用地可谓寸土寸金，选址市政设施的难度也在不断的增加。
沈阳的地铁线网供电规划需要对全市11条地铁线网的供电变电站进行选址和选线，变电站数量多、分布广、线路长。
结合城市规划选择站址用地性质、建设形式和线路路径，可以减少对价值较高的土地资源的占用，使地上和地下空间的开发利用有效的结合。
国内的先进经验以上海、广州地铁先进城市为例：（1）地铁变电站要控制在地铁沿线25km-30km为一座，并且双电源接入。
地铁变电站的电源接入一般一路由附近的一次变专线接入，另一路“T”接于另一电源的其他线路，当一路电源检修或者事故时，另一路电源要能及时、有效的保证地铁的供电，并且在地铁运行前期要做带负荷测试。
同时电源的接入方案要得到电力部门已经城市规划部门的认可，并且要体现到电力部门的滚动规划中。
（2）在选址变电站是一定要考虑多条地铁沿线的共享，在结合地铁线网规划和电网规划而统一考虑。
一般情况为两线共享，广州地铁的部分主要换乘站也有三线共享，这样能大大减少占地面积。
地铁变电站的选址也要考虑地铁部门与供电部门的变电站共享，但是如果采用此种共享则需要更高的可靠性，这就对供电部门对变电站的管理和维护提出了更高的要求。
（3）变电站尽量控制在铁站点500m内。
同时考虑地铁变电站进线、出线的线路长短及其路径。
由于电缆转弯半径大，110kV或者66kV电缆进线不应利用地铁隧道，建议走电力隧道。
电缆接头应放在车站附近，这样会对抢修提供方便。
（4）地下变电站。
地下变电站与地铁最好相互结合，同时为了不影响环境，地上应为绿化或者市政设施。
以上海110kV耀华地下变电站为例，站区用地面积为5115m2,带征地面积990 m2，建筑占地面积：1575 m2，总建筑面积4604 m2，其中，地下一层建筑面积：1227 m2，地下二层建筑面积：1512 m2，地下三层建筑面积：1575 m2，地面部分建筑面积：290 m2。
绿化面积：1535 m2，绿化率30%，地面建筑高度：5.0m，建筑密度：30.8%。
地下变电站的缺点是不利于设备维修以及运输。
（5）地铁变电站选址尽量放在地铁车辆段或停车场，这样既可以更有效的利用地铁车辆或停车场段的占地，又可以节省市政用地。
1.3 节约基础设施建设成本的需要沈阳市11条地铁线路的建设预计将于2050年完工，建设周期较长。
如果每条线路在建设时才开始考虑供电设施的问题，将会导致设施的重复建设和设施利用率低的情况发生，不仅占用大量的土地资源，也会造成资金上的浪费。
在地铁线网建设初期就应该开展全局的供电规划，可以从分利用线路纵横交错的特点，结合线路交叉点建设供电设施，提高设施利用率，节约基础设施建设成本。
2 地铁变电站布局变电站布局原则：重共享，尽量位于线路交叉点附近，未来沈阳将建设11条地铁线路，将会出现多个交叉点，在土地规划范围允许内，尽量将地铁变电站规划到交叉点处，使多条线路能共享。
保安全，经计算，各个变电站的供电半径应该控制在20-25km之内。
这样既能保证安全供电，还可以在一个变电站检修或者故障是另一端变电站承带负荷。
式中：——————负荷视在功率，KVA；SiΦ——————负荷的功率因数角；——————线路终端线电压，KV；Un——————线路的每相电阻，Ω；RiXi——————线路的每相电抗，Ω。
由于公用电网允许的电压降为5%，经计算，得出地铁主变合理供电半径为20～25km。
依时序，沈阳市近期要规划建设的地铁线路是1号线、2号线、4号线、10号线和9号线，远期规划建设的地铁线路为3号线、5号线、6号线、7号线、8号线和11号线。
既要保证近期建设线路供电，同时又要兼顾远期的电源规划，要保证电源规划合理，布局合理。
近电源，要选择靠近电源的位置进行地铁变电站的布局，合理选者导线形式，在城中多为电缆形式，合理选择进线路径，尽量选者最短路径，节省开支。
图4 布局规划示意图3 工程举例本文将对沈阳市地铁变电站选址工作进行简要分析。
沈阳是2050年之前建设11条地铁线路，现已投运的为1号线，2号线也在试运行。
截止2018年，地铁线网近期建设线路建成通车之前，全市应规划形成66kV地铁供电变电站10座，其中现状为3座，7座新建。
至2050年，地铁线网全部线路建成通车之前，全市应规划形成66kV地铁供电变电站15座。
由于地铁变电站建设周期较长，仅以沈阳市城市总体规划中确定220kV变电站布局来分析地铁变电站的电源情况，所有变电站在5公里左右均有2个以上的电源可以为其供电。
从安全性考虑，近远期规划的15座变电站为地铁沿线供电长度均小于25km，其中7座变电站供电供电长度在20～25km之间，7座变电站供电长度在20公里左右，现状的重工变为地铁沿线供电长度为15公里，所以变电站的布局能够保证地铁线网的安全可靠的运行的需要。
经济性评价，规划形成的所有变电站中，4座变电站被三条线路共享，9座北两条线路共享，仅有2座为一条线路共享。
所有变电站的负载率都低于N-1情况下的负载率，能搞保证地铁的安全运行，另外沈阳地铁变电站平均供电长度略大于上海、广州等城市，变电站站址及设备容量利用充分，主站数量较少，有效的节约了基础设施建设成本。
表1 沈阳近期地铁规划表图5 沈阳地区地铁变电站覆盖图4 总结地铁的建设对于一些中小型城市来说还是一个全新的体验，变电站的选址以及布局在经济日益发展的今天显得尤其重要，良好的选址及布局不仅能节省土地资源，节省基础设施建设，而且能对地铁的安全运行有着良好的保障，也为城市的经济发展提供良好的运输环境。
参考文献[1] 刘振亚,智能电网知识读本, 北京：中国电力出版社,2010。
[2] 靳志方,地铁主变站电气主接线方式的探讨,2006。
[3] 侯頔,沈阳地铁线网供电规划,2011。
作者简介赵裕博，工程师，从事电力系统设计、电网规划工作。