船运基本知识和船公司优势航线
海运基本知识
一、海运涉及的相关人
1.基本相关人
承运人：承担运输的船公司。
发货人：企业、外贸公司
收货人：国外客户、内贸客户。
2.主管机关
海关：征税主管机关。
三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关）
3.协作单位
各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司）
4.其它相关人（统称为代理）
报关行：专门代理报关报检。
船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。
货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等
二、海运的装载方式
1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要
有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。
2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主
要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船
公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。
集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。
三、海运常用术语
1.贸易术语：最常用的有FOB CIF CFR（知道就行了）
FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。
因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。国内由谁代理，选择权和控制权完全取决于国外买方。这样国内的货运代理要想寻找生意，必须与海外买方建立联系，采取充当海外买方在国内的指定货运代理。
CFR或C＆F—－即成本加运费(……指定目的港)。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。
CIF—－即成本、保险费加运费(……指定目的港)。它指卖方除负有与成本加运费术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。
2.FOB CIF CFR的相同点与区别
它们的共同点是：1、都只适用于海运和内河航运，不适用于其他的运输方式。2、交货地点都是在装运港，即卖方是在装运港完成交货。尤其要注意CIF术语，是在装运港交货，而不是在目的港。3、风险转移的界限都一样，都是在装运港货物越过船舷风险由出口方转给进口方。4、都是象征性交货。
不同点有二：1、双方在运输和保险上的分工不同。FOB 术语中是进口方负责运输与保险，CIF是出口方负责运输与保险， CFR是出口人负责运输，进口人负责保险。2、货物的价
格构成不同。FOB只是成本价格，CIF是“货物成本价＋保险费＋运费”价格， CFR是“货物成本价＋运费”价格。
四、集装箱（了解）
（一）装箱方式：
１．整箱FCL－货主向承运人或租赁公司租用一定的集装箱。
空箱运到工厂仓库后在海关人员监管下，货主把货装入箱内，加锁铅封后，交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。
２．拼箱LCL－承运人接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同一目的地的货，集中到一定数量，拼装入箱。
（二）交接方式：
1.整箱交整箱接（FCL/FCL）。承运人以整箱为单位负责交接，货物的装箱和拆箱均由货
方负责。
２．拼箱交拆箱接（LCL/LCL）。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
３．整箱交拆箱接（FCL/LCL）。
４．拼箱交整箱接（LCL/FCL）。
（三）交接地点：
注："门"指发收货人工厂或仓库。
"场"指港口的集装箱堆场。
"站"指港口的集装箱货运站。
1.门--在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，适宜于整箱交整接。
(DR/DR)
2.场站--从门到场站为集装箱运输，从场站到门是货物运输，适宜于整箱交拆箱接。
(DR/CY)
3站到门--由门至场站为货物运输，由场站至门是集装箱运输，适宜于拼箱交整箱接。
(FO/DR)
4．场站到场站--，适宜于拼箱交拼箱接。(CFS/CFS)
四、海运费用构成
（一）．整箱――FCL
通常按箱型20GP、40GP、40HC来报价
其费用构成为美金费用+人民币费用
1.美金费用为：包括-基本海运费+附加费用
常见附加费有
BAF：燃油附加费（大部分航线都有，标准不一，最近一直在涨）
CAF：货币贬值附加费（大部分航线都有，也在涨）
GRI：全面上涨费用（常见南美航线、美线、欧线有时也有）
PSS：旺季附加费（船公司乱收费）
YAF：日元升值附加费（日本线专用）
AMS信息费（美加线专有）等等。
其它附加费：如战争附加费、港口拥按挤附加费（以色列、印度），破冰费（北欧线）。只要记住常用的附加费即可
通常客户询海运费就是指以上费用。为了报价方便，常见的做法是将基本海运费和附加费用加在一起报给客户，称为ALLIN价。一些懂行的客户会只要基本海运费，因为附加费用原则上都是实报实销的。
2.人民币费用：包括-订舱费+安保费+THC+拖车费+代理报关报检+单证费+操作费+其它产生的各种费用
原则上除拖车费外，其余的费用都应向客户实报实销。
THC是指码头操作费（严格应属海运附加费，因为是用人民币结算的，所以归到人民币费用里）
如客户只订舱，委托其它代理做箱报关，只要报美金费用+订舱费+THC即可
其它产生的费用：如查验费、电放费、改港费、提单更改费、AMS信息更改费、落箱费、冲港费、冲关费等。其它费用在订舱时是不能预估的，报价时不用考虑进去。
（二）．海运拼箱――LCL
拼箱简介：象空运一样，拼箱也是按毛重和体积来收费的，操作流程也差不多。主要不同之处在于：
1.拼箱最小计量单位为1吨或1立方。例：托运1KG的货，也要按1吨来计费。
2.海运拼箱判断重货泡货的一般标准为1吨＝1立方=1000公斤，也就是1立方小于1000
公斤，属于轻货，大于则属于重货。此标准不是绝对，货多船少的时候1立方要小于800KG，去一些偏港小于600KG才算是轻货。
3.第三点不同，海运拼箱针对的客户范围通常都是企业，加工贸易企业、外贸公司。
4.提单要求和报关要求相对空运更加严格
拼箱运费构成：对应基本运费X重量（体积）+报检费
注一、拼箱免报关费和电放费
注二、关于仓库杂费直接由发货人或其委托的车队现付
例一、客户委托一批电动工具去新加坡，毛重3吨，体积为2立方。如何报价？
如图：成本价为（20）X3＝（60），即拼箱公司退60美金给我司
可按零运费+报关费100+报检费100报给客户。
例二、客户委托一批电动工具去新加坡，毛重2吨，体积为3立方。如何报价？
如图：成本价为（32）X3＝（96），即拼箱公司退96美金给我司
可按零运费+报关费100+报检费100报给客户，
例三、客户委托一批皮鞋去曼谷，毛重1吨，体积为1立方。如何报价？
如图：成本价为3X1＝3 即我司要付3美金给拼箱公司
可加30美金+报关费100报给客户，因为皮鞋不是法检的商品，可以不报检。
例四、客户委托一批节能灯去雅加达，毛重3吨，体积为8立方，如何确定成本价，如何报报价？
附录：
主要船公司英文名
COSCO 中远集运
MAERSK SEALAND 马士基
APL 美国总统
OOCL 东方海外
ZIM 以星航运
YANGMING 阳明海运
UNIGLORY 立荣海运
NYK 日本邮船
HYUNDAI 现代商船
P&O NEDLLOYD 铁行渣华
DELMAS 达茂轮船
HANJIN 韩进海运
KMTC 高丽海运
MOL 商船三井
CMA 达飞轮船
MSC 地中海航运
HAPAG-LLOYD 赫伯罗特
HAMBURG SUD 汉堡南美航运
CSAV 智利航运
EVERGREEN 长荣海运
K-LINE 川崎汽船
LLOYD TRIESTINO 意大利邮船
SAFMARINE 比利时南航班轮
山东海丰国际航运分公司(SITC)
山东烟台国际海运集装箱公司 (SYMS)
北欧亚航运（NORASIA）
上海锦江航运有限公司 (JJ)
中国海运集团总公司 (CSCL)
万海航运（香港）股份有限公司（WANHAI）
南美邮船（TMM）
各船公司的优势航线
1.非洲航线
地中海航运，南非航运
2.澳大利亚航线
中远集运，日本邮船，铁行渣华，韩进海运，大阪三井，川崎，长荣，立荣，以星，达飞，东方海外，阳明，现代，中海
3.美东线
中远集运，阳明，韩进，中外运，川崎，东方海外，赫伯罗德，日本邮船，铁行渣华，胜利船务，韩进，北欧亚，阿拉伯联合，川崎
4.美西线
意大利邮船，达飞，长荣，中远集运，阳明，川崎，地中海，中外运，海华轮船，以星，中海，北欧亚，智利南美，韩进，中外运，川崎，朝阳，北欧亚，中海
5.美加线
意大利邮船，达飞，长荣，中远集运，川崎，阳明
6.西北欧
川崎，韩进，中远集运，胜利船务，法国达贸
7.欧洲线
中海，韩进，中外运，川崎，阳明，胜利船务，中远集运，川崎，阳明，中外运，意大利邮船，立荣，长荣
8.地中海航线
铁行渣华，日本邮船，赫伯罗德，威球船务，中远集运，阳明，川崎，韩进，以星，达飞，北欧亚，以星，胜利船务，沙特船务，侨丰，英之杰，中海，以星，北欧亚，中
9.西非线
大阪三井，铁行渣华
10.中东线
万海，东方海外，中远集运，立荣，长荣，达飞，北欧亚，以星，韩进，铁行渣华，赫伯罗德，中海
11.日韩、东南亚线
烟台海运，山东海丰、中海、韩进
12.南美航线
汉堡南美
四、海运业务常用缩语
简称中文解释
A/W 全水路
ANER 亚洲北美东行运费协定
B/L 海运提单
B/R 买价
BAF 燃油附加费
C&F 成本加海运费
C.C 运费到付
C.S.C 货柜服务费
C.Y. 货柜场
C/(CNEE) 收货人
C/O 产地证
CAF 货币汇率附加费
CFS 散货仓库
CFS/CFS 散装交货（起点/终点）
CHB 报关行
CIF 成本，保险加海运费
CIP 运费、保险费付至目的地
COMM 商品
CPT 运费付至目的地
CTNR 柜子
CY/CY 整柜交货（起点/终点）
D/A 承兑交单
D/O 到港通知
D/P 付款交单
DAF 边境交货
DDC 目的港码头费
DDP 完税后交货
DDU 未完税交货
DEQ 目的港码头交货
DES 目的港船上交货
Doc# 文件号码
EPS 设备位置附加费
Ex 工厂交货
F/F 货运代理
FAF 燃料附加费
FAK 各种货品
FAS 装运港船边交货
FCA 货交承运人
FCL 整柜
Feeder Vessel/Lighter 驳船航次
FEU 40‘柜型
FMC 联邦海事委员会
FOB 船上交货
GRI 全面涨价
H/C 代理费
HBL 子提单
I/S 内销售
IA 各别调价
L/C 信用证
Land Bridge 陆桥
LCL 拼柜
M/T 尺码吨（即货物收费以尺码计费）
MB/L 主提单
MLB 小陆桥，自一港到另一港口
Mother Vessel 主线船
MTD 多式联运单据
N/F 通知人 Notify
NVOCC 无船承运人
O/F 海运费
OBL 海运提单 Ocean (or original )B/L OCP 货主自行安排运到内陆点
OP 操作 Operation
ORC 本地收货费用（广东省收取）
P.P 预付
PCS 港口拥挤附加费
POD 目地港
POL 装运港
PSS 旺季附加费
S/(Shpr) 发货人
S/C 售货合同 S
S/O 装货指示书
S/R 卖价
SC 服务合同
SSL 船公司
T.O.C 码头操作费
T.R.C 码头收柜费
TT/S 转船，转运 Trans-Ship
T/T 航程
TEU 20‘柜型
THC 码头操作费
TTL 总共TVC/ TVR 定期定量合同
VOCC 船公司
W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费
W/T 重量吨（即货物收费以重量计费）
YAS 码头附加费
五、小知识
1.一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数
的货代做为订舱口。所以并不是说一级就是怎么着了……..大部份的一级只能局限于几个船公司有订舱权。
2.有订舱权一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通
过他订舱那家货代（其他一级或二级）拿价格与舱位。
3.货代挂靠很正常，不是说所有挂靠就没实力，所以不要只听那个货代是挂靠的就怎么着
了，当然，要是你是挂靠的，也不要口口声声一定要说我们是一级的在哪里的办事处，是挂靠就是挂靠的，还有啊，也不要是我们是一级的怎么样怎么样了，一级也不一定是有能力的，但二级也不要以为自己有点关系了就怎么着怎么着了，呵呵，明白的货主看重的是你是不是合适自己的货代。
4.口岸（上海，宁波）的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或
者二代，所以不要以为口岸的货代怎么着怎么着的好了。
5.货代的主要工作是订舱，报关，车运等工作，不是什么都能做的
6.报关不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情他
不做！
7.货主订舱必须通过货代向船公司订舱，船公司接了你货主的单，最终还是要通过货代做
的
8.拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以
拼箱提单一般不是船公司提单。
9.无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的，后者是外经贸核准的，
前着可开海运发票，，后者只能用代理发票。二者都可以开美金发票。但要是都可以的话，那只能选其一。
10.无船与一代二块牌子可以同时有一个公司所有，所以经常会看到什么货运公司即是一代
又是无船的
11. 同行货也有好货,直客的货也有烂货，这就是现在的市场,所以无论同行还是直客,在合
作过程中的信誉,平等,还有最基本的相互信任是必不可少的!
六、通关小知识
出口货物的通关与托运是国际贸易实务的重要环节之一，这一环节顺利与否，不仅直接关系到全盘的出口业务工作，还会影响到买卖双方的经济利益和声誉。
顺利通关的四大原则
1、申请报关的单据必须齐全。
对于一般商品必须的报关单据主要有报关委托书一份、出口关单一式两份、出口收汇核销单一份、商业发票和装箱单各两份。如果出口商品不是在生产所在地的海关通关，而该商品又是国家的法定检验商品，则还需要一份代理报验商检委托书。如果系出口到发达国家的品牌商品，则出口商需要出具有关知识产权的证明文件。如果是国家专控商品，则出口商需向海关出具出口许可证或其他证明文件。
2、正确填写商品编码
商品编码的准确将关系到出口国家出口退税税率的高低，海关在查验时将严格核查。所以出口商在填报８位数字的海关商品编码时，一定要认真填写与商品严格一致的相应编码，而且各种相关单据的同一种商品编码要保持一致，绝不能不负责任地任意瞎编，更不能为了某种不正当的目的张冠李戴。以免给出口工作带来后患。
3、商品品种申报必须齐全。
在进出口业务中，因为客户的需要，有时一批出口货物品种比较多，出口商在填写相关申报单据的时候会比较麻烦。有些人为了图方便和省事，往往只填数量较多的商品品种，而将商量较少的商品品名不予列明。这种做法不管出口商出于什么动机和目的，客观上都是一种非常严重、恶劣的走私行为。海关一经查出，轻则要将全套出口通关程序作废重来，推迟货物的装运时间；重则罚款，没收货物，暂停甚至取消企业的出口权，直至将相关责任人绳之以法。
4、委托报关提前安排
如果委托代理报关，特别是异地装运，出口人一定要事先提前与承运人联系妥当相关事宜。比如，装哪一家船公司的船，哪一班船，经办人是谁，货物什么时候送到，送到什么具体地方，收货单位是谁，联系电话是多少，需要那些单据，需要多少费用等等。
七、遗失退单的处理程序
1.要申请退税的货主到当地国税局开具未退税证明
2.要去外管局开具未核销证明
3.写情况说明，连同以上两张证明递进海关
4.等…
八、退运货物需要的单证
1、退运申请
2、原出口报关单（未核销情况下）
3、未退税的核销单（如已退税须先补税，然后拿由税务机关提供的已补税证明）
4、进口提货单、箱单、发票
5、原出口箱单、发票的复印件。
九、常见结汇方式
1. L/C信用证付款方式属于银行信用，很保险的一种付款方式，但开证行信誉一定要好，
单证人员审单要认真仔细，公司业务、储运、单证部门要协调一致，避免单据出现不符点。
2. D/P是付款交单，我们发货后准备好我们的议付单据，通过我方银行交单至客户方银行，客户银行提示客户单据已到，客户付款后银行交单。
3. D/A则是承兑交单，也是通过我方银行交单给客户银行，不同的是客人只需承兑我方单据，就可以拿走正本单据，到期后再付款。
4. T/T是电汇（单据一般是我方直接邮寄给客户，无需通过银行），如果我们跟客户用T/T 付款方式，一般的做法是客户先要给我们30%的预付款，剩余70%一般保险的方法是，货装船后，客人凭我们传真的提单正本付款，等款到帐后再邮寄整套正本单据给客人。
十、集装箱的尺寸
20GP 长5.9 宽2.34 高2.38 33 CBM 22000KGS
40GP 长12.05 宽2.309 高2.379 67.3 CBM 27396KGS
40HC 长12.05 宽2.347 高2.684 76CBM 27000KGS
集装箱的实际承载重量和装载体积要小于理论
各个船公司与目的港的限重又不一样,大家知道大概的一个标准就可以。
船舶基础知识试题(交通执法)复习过程
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
各船公司的优势航线
各船公司的优势航线 CNC： xxxxxx EMC： xxxxxx、xx，xx COSCO： 日本奥新，北美、（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好） MSK： xx,xx还可以的.总体优势不是很明显 xx： xxxx地 HAPAGL SUE: 最强的其实xx到xx的xx航线。 OOCL： xxxx、xx、xx APL： xx、xx、xx、xx WHL： xxxxxxxx CMA：
欧地线.xx,xx线.船好.速度快. CSAV： xx KHL： xxxxxxxxxx YML： 西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好. xxxx： 地中海西北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海 线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的. HJ： 西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品. HMM： 西北欧东南亚中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺.海丰、SITC： 近洋到xxxxxx都还不错 MSC： xx，xx ZIM： 加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加： xxxx，xx，地xx
ＣＭＡ： 优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错. IRISL（xx国航）： 专门走中东,伊朗内陆点,伊朗的经济特区KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙 赫),BOUSHEHR(布什尔),UM_AL QASR(伊拉克的乌门卡萨).中国各个港口都有出运。欧线与中海共舱.搞低价船.服务不怎么样.走UMM价格是便宜,但和PIL,CMA 一样转不进去. xx： 欧线和PIL共舱.走的很稳.价格也好 FESCO〈俄xx〉： 专到东方港然后再拖运到俄罗斯其他内陆点的，有很多船公司不去的内陆点，他都去的。而且从这边走比从绕欧洲那边去快哦 PIL： 主优势是指哪方面呢？价格？船期？运力？还是和目的港的关系？我觉得现在各大船公司的优势开始同化，没有特别强的。价格？量与关系的较量；船期？有实力的大船公司多少都有快慢船之分来满足不同客人需要；运力？越来越大了，现在8000T的船不是什么新鲜事啦！至于和目的港的关系，有点政治因素吧。 对于工厂，可能价格和船期会更直观点，而有些客人更关心清关的便利性。 优势都是相对的，呵呵！ 要提供中国各大港口达到东非,西非,红海,欧洲,红海以及南美地区的 EMC：
海运的一些基本知识
海运的一些基本知识 一、海运涉及的相关人1.基本相关人承运人：承担运输的船公司。发货人：企业、外贸公司收货人：国外客户、内贸客户。2.主管机关海关：征税主管机关。三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才 需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关）3.协作单位各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司）4.其它相关人（统称为代理）报关行：专门代理报关报检。船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船 员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等 二、海运的装载方式1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开
顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。 三、海运常用术语1.贸易术语：最常用的有FOB/CIF/CFR （知道就行了）FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并
各个船公司的航线,各航线的主要港口
1.（MSC）地中海航运 欧洲、地中海、非洲。运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。2.（APL）美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运 马士基号称“全球没有马士基不能去的地方”，可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点，但是运价高，它的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 这是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.（P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船 航线较全面（非洲线除外），其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 7.（CMA-CGM）法国达飞轮船 主要经营欧地、西北非及澳洲美国线，其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好。 8.（OOCL）东方海外 其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲（有珠三角地区到悉尼最快的船）。主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）中远集运 除非洲航线外的其他航线都有，其中欧洲和美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINEYML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务 10.（HYUNDAI）现代商船HMM 欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。 11.（YML）阳明海运 主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）川崎汽船 主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。
海运基础知识
灵便型船运价指数(BHI)构成航线说明 欧洲-远东：43,000 DWT CONTINENT/FAR EAST 太平洋往返：43,000 JAPAN-SK/NOPAC or AUSTRALIA RV. 远东-欧洲：43,000 DWT SINGAPORE/AUSTRALIA/CONTINENT 大西洋往返：43,000 DWT CONTINENT/N or S ATLANTIC RV
美湾-欧洲：1.4-1.6 M 55' US GULF/CONTINENT 海岬型船运价指数(BCI)构成航线说明 汉普敦-鹿特丹：1 port Hampton Roads excluding Baltimore/Rotterdam 110,000 metric tones 10 per cent coal free in and out and trimmed 35,000 tonnes, Sundays holiday included loading/25,000 tonnes Sundays holidays included discharge. Laydays 10 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 图巴朗-鹿特丹：Tubarao/Rotterdam 150,000 long tons 10 per cent iron ore free in and out, 6 days Sundays holidays included. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 图巴朗-北仑+宝山：Tubarao/Beilun and Baoshan, 140,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling maximum 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 理查德湾-鹿特丹：Richards Bay/Rotterdam 140,000 mt 10 per cent coal free in and out and trimmed, scale load/40,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 澳西-北仑：W Australia/Beilun-Baoshan, 150,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 shinc discharge, 6 hours turn time at loading port and 24 hours at each discharge port. Laydays 20 days forward from date of index, cancelling max. 35 days forward from date of index. Vessel 巴拿马型船运价指数(BPI)构成航线说明 美湾-西北欧：1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.
各船公司的优势航线
xx 各船公司的优势航线 1.（MSC）xx航运 航线相当全面，运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳， 不适合对船期要求较高的客户。 2.（AP L）xx总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）xx海运 号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。 优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。
6.（NYK）xx邮船 航线较全面（非洲线除外）其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 7.（CMA-CGM）xxxx轮船 主要经营欧地西北非及澳洲美国线其中相对有优势的有： 西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好 8.（OOCL） 主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）xx集运 除非洲航线外的其他航线都有（南非有），其中欧洲，美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINE YML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务。 10.（HYUNDAI）现代商船 主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。 11.（YML）xx海运 主要经营欧地美国线中东以及近洋线美国线大都是货主约价其他航线运价 较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）xx汽船 主要经营欧地美国中东澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。 13.（EVERGREEN）xx海运
非洲航线船公司比较------西非篇
非洲航线船公司比较------西非篇 非洲, 西非, 航线 西非是非洲目前经济活动最活跃的地区，货量虽因金融危机稍有减弱，但在整个非洲来讲，还是最多的。目前西非航线的几大船东，主要有MAERSK（SAFMARINE）， CMA(DELMAS)，MSC，MOL, CHINASHIPPING(HapagLloyd), NDS,ZIM（GOLDSTAR）,PIL,TSL等 ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，西非港口的优势最明显，无论是基港，还是西非内陆点都做的不错，而且船期也最稳定．其内陆点的中转服务非常出色，MSK 几乎垄断了大半个非洲市场，市场占有率应该在60%以上。通过长时间的经营，MSK打出了自己的品牌，目的港清关服务相当周到（不过国内的服务倒有点非议），很多国外尤其是非洲本地客人都指定要做ＭＳＫ。ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和足够规模的网络支点，在收购Safmaring和PO后，MSK基本垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实． ＣＭＡ主要优势在西非和北非，东南非的优势并不大，它也是很早开发非洲航线的船公司之一，资格较老，专业性也很强。CMA的船期也比较稳定，并且相当快。航次比MSK少了点，但价格要比MSK要低一档次。CMA收购DELMAS后其专业化程度得到了很大提高，市场占有率和知名度也大大提高了。因为DELMAS是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度相当高，有很强的清关能力，集装箱在港口能够较快地进行疏散和分拨，因此受到很多货主的青睐,指定货很多.LUANDA/MATADI/DAKAR这几个其他船公司价格都很高的码头 DELMAS做的反而最好。 另CMA到西非基本港LOME/TEMA/ABIDJAN/APAPA/TINCAN/COTONOU做得都很强。目前的金融危机使得一些原来走欧美航线的船都转走非洲线，因而竞争异常激烈，各船公司竞相降价，这样反而使得CMA较快的船期和相对适中的价格更加容易为顾客所接受。也预示着CMA的 非洲份额将越来越大。 ＭＳＣ的价钱是出了名的便宜的，而到非洲的货大都是便宜货，货主很多会找便宜的船．所以还是比较受欢迎的，尽管它的服务很差。不过MSC现在船期也调整得很快了，相对也稳定了一些，但他的服务还是远跟不上．到非洲要经过欧洲中转，船期很长，一般要45天以上，有时候你会发现走个柜2个多月还没到港。它的舱位也是个问题，一到旺季，舱位就没办法保证了．就会被丢到下一水。大货量的廉价货比如水泥，瓷砖等一般选择MSC，第一 价格便宜，第二，可以作为流动的仓储。 CHINASHIPPING开辟了去西非的直航船,停靠TEMA，LOME，COTONOU，LAGOS，船期暂时还不算很稳定，但是航期很快，32天就到了，比MSK还快，最令人吃惊的是它是坚持其低价的
船舶的基本知识
随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。
从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有
国际海运航线知识修订版
国际海运航线知识 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
航线内容 以下内容仅供参考，不足之处敬请各位批评指正。 美加航线： 我们也可以把它称作北美航线，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东航线（大西洋）/美西航线（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEATTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：VANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SAVANNAH（萨凡纳）、 NEWWARK（纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL（蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美航线的附加费通常是：ORC， AMS，DOC。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。而去美国的船公司非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一
些），服务好价格贵的船东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海航线： 这条航线是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、 MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUATEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同船公司，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的船公司也可分为：服务一般，价格相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，价格相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSAV等。 南美航线： 南美航线同样能也分为南美东和南美西航线，南美东航线主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西航线主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的
各大船公司的优势航线
各大船公司的优势航线 EMC： 中南美东台湾、克罗地亚，美国，欧洲一些内陆点比较全 COSCO： 日本奥新，北美、地西、西非、红海、亚得利亚海（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好） MSK： 北美,非洲还可以的.总体优势不是很明显，但是船公司比较大，覆盖面比较全，属于最牛的船公司。 xx： 南韩美加欧地，中东DUBAI高柜价格最便宜，小的就贵了些 HAPAGL SUE: 最强的其实xx到xx的xx航线。 OOCL： 日本东南亚、北美、中东MUSCAT做的不错 APL： xx、xx、xx、xx WHL： 台湾日本美加西东南亚，中东周二、周五两班船 CSAV： xx部分点价格非常不错
YML： 西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好.北欧亚： 地中海西北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海 线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的.最重要的是地东挂海德帕萨 HJ：西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品.最新开了黑海航线，舱位和价格都不错 HMM： 西北欧东南亚中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺. 海丰、SITC： 近洋到xxxxxx都还不错 MSC： 欧洲，地中海，现在推出美国线，覆盖的内陆点比较全，价格比较有优势，行程还可以，中东印巴一块也不错。刚推出非洲线，目前覆盖面也越来越大 ZIM： 加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加： xxxx，xx，地xx ＣＭＡ： 优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错.
美线海运基础知识及操作流程
美线海运基础知识及操作流程 美国线常识 1.美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 2. ALL WATER 与 MLB的定义和区别： MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 3. 美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 4. 不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO
船期：A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN） /NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE （WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航，是我司目前重要的签约船东，合约所含盖的品名包括所有的普通货物（危险品除外） MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。 HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等，我司今年会与之签约。 APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEW YORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况，我司今年同样会与它签约。 CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高，目前我司的代理GOLDEN BRIDGE有该公司的合约 Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：
船舶基础知识49576
第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；
各大船公司简介
1、MAERSK 马士基 这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？ 2、新海丰航运(SITC) 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，说是HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年，海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组。 3、万海(WANHAI LINES ) 1965年2月24日万海创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货 柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑,打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 万海首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位，为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服务至东南亚投资设厂的台商，后又陆续开辟了韩、星、马、泰、
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。
集装箱各船公司优势航线
各个船公司优势航线索拉 一）航线优势一般表现在： 1）速度（天数）； 2）中转（挂靠）； 3）舱位（TUE）； 4）目的港的服务； 5）调度能力等。 每个时期根据船公司的战略变化都是有所改变的， 包括买下哪些目的港码头、优先服务权，当地黑社会的关系（EG.长荣在中南美），新航线的走法，旧航线的调整，舱位的增加、缩减……有太多的考虑因素，优势没有永远固定的，作为一个业务员或许不需要知道很多的东西，但是你如果真真想在这个行业走下去，还是有很长的路的。 现在衡量一个船公司的优势的因素太多了，价格是首要的，船的好坏，是否直达，是否可以接特种柜（开顶，框架等），是否中转，甩货频率高低，船期是否准确，能否倒签申请目的港免滞箱费等等，还有船公司所属国家与港口所属国家的关系等政治因素，比如美国船现在肯定不乐意接伊朗的货，伊朗的船肯定不太喜欢以色列和美国的货等等。 现在主要港口几百个，船东有实力的也上百个，只有互相交叉，有所互补优势均分才能 保证整个航运市场的平稳，即便几个寡头垄断的船也不例外！ 1.（MSC）地中海航运 欧洲、地中海、非洲。运价较低， 在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。 2.（AP L）美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东，印巴，欧地，红海，美国线（基本是货运约价） 中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运 （非洲、欧洲）。号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 是一家韩国的海运公司， 主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.P&O）铁行渣华 航线较全面，较有优势的是非洲地东，中东等。运价相对较高， 而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船 （日本、东南亚、中东印巴、欧洲。）
海运基础知识与出口操作流程
海运基础知识与出口操作流程
资料 第一节海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱,又称干货集装箱(dry container / general purpose) 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱(reefer container) 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机,使集装箱保持指定温度;而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱(open top container) 这种集装箱没有箱顶,装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体,如玻璃板。 4. 框架集装箱(flat rack container) 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主,还便于装载牲畜,以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱(tank container) 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱(dress hanger container)
适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 2. 箱体内容积及载重量 Capacity and Payload 3. 箱门开度尺寸Door opening Dimensions 一般干货集装箱所能装载的货物体积和重量如下: 20’GP: 25CBM～28CBM 21000KGS
40’GP: 55CBM～58CBM 24000KGS 40’HC: 65CBM～68CBM 24000KGS 注:各个船公司对集装箱的限重有不同的规定,在订舱前最好先与船公司确认限重。 二、集装箱运输条款 CY―集装箱堆场(container yard):集装箱重箱或空箱交接和堆存的场所。 CFS－集装箱货运站(container freight station):拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。 1. CY/CY:是指堆场到堆场方式,承运人负责从装货港集装箱堆场将货物运至卸货港集装箱堆场交付给收货人 2. CY/Fo(free out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港但不负责卸货 3. CY/LO (line out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 4. CY/TACKLE:承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 至接货车上