市政桥梁结构裂缝的分析

市政桥梁结构裂缝的分析

发表时间：2016-09-26T15:29:10.173Z 来源：《基层建设》2015年31期作者：张金才李强华[导读] 摘要：国民经济的迅猛发展带动了道路交通的极大需求。作为道路交通中的市政桥梁，由于设计、施工及其它各种原因，直接影响和损害了这些市政桥梁的安全性、实用性和耐久性，从而严重影响着整条线路的畅通，也制约了国民经济的发展。

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摘要：国民经济的迅猛发展带动了道路交通的极大需求。作为道路交通中的市政桥梁，由于设计、施工及其它各种原因，直接影响和损害了这些市政桥梁的安全性、实用性和耐久性，从而严重影响着整条线路的畅通，也制约了国民经济的发展。为此，对市政桥梁维修、加固补强，与如何提高其承载能力等问题的研究、实验和实践推广已引起了世界性的关注。本文对市政桥梁结构裂缝原因进行了分析，并运用案例介绍了加固技术处理。

关键词：市政桥梁；结构裂缝；分析

桥梁它是城市交通的枢纽，对城市的长远发展与经济的繁荣起着非常重要的作用。它让城市的道路更多变，也更加方便了人们的出行。桥梁对于现代化城市的建设越来越不可或缺，它的作用甚至不亚于公路、铁路的建设。这也就直接牵引出一个问题，那就是桥梁的安全问题。桥梁的安全问题关系到人民的生命安全、社会的稳定和城市经济的发展与繁荣。所以，市政桥梁的安全问题不容有丝毫疏忽。仔细分析市政桥梁结构裂缝产生的原因和提出正确有效的加固技术处理，是非常必要的。

一、市政桥梁结构裂缝原因分析

1.非受力裂缝的分析。市政桥梁结构中混凝土的非受力裂缝与混凝土自身的性质是有着密切的关系的。混凝土是由水泥、掺和料、外加剂于与水配制的胶结材浆体将分散的砂、石经搅拌粘结在一起的工程材料，硬结的混凝土含固相、液相，气相，是多元、多相、非匀质水泥基复合材料水泥与水反应后的水化物要比原占体积有所缩减，缩减量约相当于化合水量的1/4，拌和物中石子吸水也使水泥石体积收缩，虽不至于影响混凝土的外观尺寸，但在骨料约束下可引发微小裂缝和增大孔隙率。微裂的原因可按混凝土的构造理论加以解释，即视混凝土为非均质材料（如骨料、水泥石、气体、水分等），在温度、湿度变化条等条件下，混凝土逐步硬化，同时产生体积变形，这种变形是不均匀的，水泥石收缩较大，骨料收缩很小，水泥石的热膨胀系数大，骨料较小，它们之间的变形不是自由的而产生相互约束应力。在构造理论中一种极为简单的计算模型，是假定圆形骨料不变形，且均匀地分布于均质弹性水泥石中，当水泥石产生收缩的引起内应力，这种应力而引起粘着微裂和水泥石微裂。混凝土又是弹性模量较高而抗拉强度较低的材料，在受约束条件下只要发生少许收缩，产生的拉应力往往会大于该凝期混凝土的抗拉强度，导致混凝土发生裂缝。混凝土在浇筑成型后，混凝土骨料对浆体收缩的约束，使混凝土内部从一开始就产生了微裂缝，在环境温度、湿度、荷载等因素作用下，这些混凝土就可发展为肉眼可见的宏观裂缝。

2.受力裂缝的分析。一是荷载引起的裂缝，混凝土市政桥梁在静、动荷载及次应力作用下产生的裂缝称为荷载裂缝。裂缝的形状与结构应力分布有着直接的关系。结构中应力值的大小是导致裂缝发展的内在因素，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。二是地基变形引起的裂缝，由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。

二、案例

1.工程概况。某市某交叉口高架桥孔径布置为：第一联、第三联均为3 × 30 等截面预应力钢筋混凝土连续箱梁，单箱双室，梁高

1.60m，底板宽度4.5 米，腹板厚0.45m；第二联30+40+30 预应力变截面混凝土连续箱梁，单箱双室，腹板厚从0.5-0.7m，梁高从1.60-

2.50m；桥面宽度16.5m，设计车道为4 车道；该桥设计荷载为城-A 级。箱梁混凝土设计强度为 C50。在预应力混凝土连续箱梁桥面中出现了宽而长的裂缝，市政桥梁使用管理部门担心该桥的安全使用性能，要求对该桥的结构性能进行检测并预测裂缝的发展趋势。

2.裂缝普查。在汽车荷载试验之前，对该预应力混凝土连续箱梁桥的桥跨结构进行了认真的裂缝普查。普查发现该桥左右半幅（左幅靠东侧，右幅靠西侧）桥面已存在数条肉眼可见的裂缝，同时裂缝宽度较大。在左半幅桥面上，两处纵向裂缝位于距桥边防撞墙2.3 米处，即腹板内，最大裂缝宽度分别为0.40、1.29mm；长分别为15m（第一联边跨跨中区域）和 10m（第一联中跨跨中区域）；在右半幅桥面上，一处纵向裂缝位于距桥边防撞墙2.0m 处，即翼缘板端部，最大裂缝宽度分别为0.67、0.84mm，长分为 7.6m（第三联边跨跨中区域）；该半幅桥面存在一处横向裂缝（第二联中跨距第一内支座 1/3L 处），该处裂缝长0.21m，宽1.10mm。在各工况汽车荷载作用下，左右半幅桥面上各处纵横向裂缝的最大宽度基本没有变化，纵横向裂缝较稳定，观测到的最大裂缝宽度基本没有明显的发展。但是，由于结构的部分裂缝宽度超过规范的限定值，建议在市政桥梁的今后使用中应注意裂缝的定期监测。

3.裂缝宽度验算。钢筋混凝土构件的裂缝宽度的计算方法有两种，一类是力学模型为基础的半理论半经验计算法，另一类是以数理统计分析为基础的经验计算法。而在每类计算法中所依据的裂缝机理又不一致，以及对影响裂缝开展宽度主要因素取舍上的差异，因此，迄今为止提出的裂缝宽度计算公式是多种多样的。其中，国内外以往的各种规范和个别部门的现行规范中所采用的半理论半经验的计算公式多是分别建立在粘结滑动理论、粘结无滑动理论、粘结理论、粘结和曲率理论基础上提出来的，而目前各种规范中使用较多的是以统计分析为基础的经验公式。Gorgely 和 lutz 根据一些实测的裂缝资料进行数理统计分析，对影响裂缝开展宽度的主要因素采取多种组合方式，经实际验证后进行优选，提出以数理统计为基础，有一定保证率且便于计算的裂缝宽度计算公式，并且被纳入美国ACI规范；苏联放弃了长期采用的以粘结滑动理论建立起来的计算公式，采用以数理统计分析为基础适用于各种构件的钢筋重心处最大裂缝宽度计算公式；我国赵国藩等人利用国内试件实测数据进行数理统计分析，提出了适用于矩形、T 形、倒T 形和工字形截面的各种受力构件的最大裂缝宽度计算公式，依据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》计算，钢筋混凝土构件在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用（或荷载）短期效应组合并考虑效应影响进行验算，在I 类和 II 类环境下最大裂缝宽度不应超过0.20mm。