某商用车摆锤碰撞安全性CAE分析

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中央通道在车辆碰撞中的影响及CAE分析优化

中央通道在车辆碰撞中的影响及CAE分析优化前言：汽车在行驶过程中，与行人或者车辆均会发生碰撞。

在车辆发生碰撞时，无论是行人还是车辆或者乘客都会受到不同的伤害。

尤其是行人和车内乘客受到伤害可能跟随一生。

为了在车辆发生碰撞时能够使乘客少受伤害或不受伤害，在设计时都会对乘员保护有相应的规定。

如GB11551-乘用车碰撞乘员保护标准的相关规定；GB11552-乘用车内部突出物标准的相关规定；为验证公司中央通道是否满足GB11552-2009乘用车内部突出物试验要求，运用CAE软件对中央通道总成进行仿真验证，根据分析结果并对头部碰撞进行可行性优化方案来满足要求，为中央通道设计提供指导意义。

关键字：中央通道、碰撞、仿真、优化1/1随着科技的日益进步，随着汽车行业的飞速发展，随着人们生活的水平提高。

汽车作为生活“必需品”走进千家万户，越来越多的家庭拥有不同品牌和不同数量的汽车。

越来越多的消费者除了车辆使用性能要求以外，对汽车安全性能要求也越来越高。

当汽车发生碰撞或紧急制动时，驾驶人或乘车人会受到的伤害，尤其是头部会是受伤害最多的部位。

所以主副仪表板是影响较大的总成。

因此中央通道和仪表板作为内饰中结构复杂、功能强大、工艺要求较高的部件，不仅要满足整车舒适性、功能性以及装饰的要求，更要满足乘员安全性的要求。

为避免车内凸出物在碰撞时对乘客造成更大的伤害，我国制定了相应的法规（GB11552-2009）对车内凸出物进行了规定。

保护乘员少受伤害。

在GB11552-2009乘用车内部凸出物引用标准有GB11551 乘用车正面碰撞乘员保护、GB15083 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度及试验要求、GB14166 机动车成年乘员约束系统。

以上标准的引用和制定都对仪表板和中央通道有限制作用。

一、GB11552-2009 乘用车内部凸出物中头部碰撞要求有座椅H点、试验装置、碰撞区域、碰撞速度、试验结果要求；①H点要求：后排可调式座椅或长条座椅应处于最后位置，不可调式座椅直接放置在H点上。

安全汽车碰撞实验报告总结(3篇)

第1篇一、实验背景随着汽车工业的快速发展，汽车事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。

为了提高汽车的安全性，降低交通事故的发生率，国内外各大汽车制造商和科研机构纷纷开展了汽车碰撞实验研究。

本实验报告对安全汽车碰撞实验进行了总结，以期为我国汽车安全性能提升提供参考。

二、实验目的1. 了解汽车碰撞实验的基本原理和方法；2. 分析汽车碰撞过程中的力学特性；3. 评估汽车碰撞安全性能；4. 为汽车设计提供理论依据。

三、实验内容1. 碰撞实验类型（1）正面碰撞实验：模拟两辆车辆以一定速度相向而行发生碰撞的情况。

（2）侧面碰撞实验：模拟一辆车辆侧面受到另一辆车辆撞击的情况。

（3）后部碰撞实验：模拟一辆车辆被另一辆车辆从后方撞击的情况。

（4）翻滚碰撞实验：模拟车辆发生翻滚时的碰撞情况。

2. 碰撞实验方法（1）物理实验：利用碰撞实验台，模拟真实碰撞场景，对车辆进行碰撞实验。

（2）虚拟仿真实验：利用计算机技术，模拟碰撞过程，分析碰撞力学特性。

3. 碰撞实验评价指标（1）碰撞力：碰撞过程中，车辆所受到的冲击力。

（2）碰撞时间：碰撞过程中，车辆所承受冲击力的时间。

（3）车辆变形程度：碰撞后，车辆结构变形的程度。

（4）乘员受伤程度：碰撞后，乘员所受到的伤害程度。

四、实验结果与分析1. 碰撞力分析碰撞力是评价汽车安全性能的重要指标之一。

实验结果表明，正面碰撞和侧面碰撞的碰撞力较大，且碰撞时间较短。

在碰撞过程中，车辆所受的冲击力与车速的平方成正比。

因此，降低车速可以有效降低碰撞力。

2. 碰撞时间分析碰撞时间是影响乘员受伤程度的重要因素。

实验结果表明，碰撞时间越短，乘员受伤程度越严重。

因此，在设计汽车时，应尽量缩短碰撞时间，提高乘员安全性。

3. 车辆变形程度分析车辆变形程度是评价汽车碰撞安全性能的重要指标。

实验结果表明，正面碰撞和侧面碰撞的车辆变形程度较大，而翻滚碰撞的车辆变形程度相对较小。

因此，在设计汽车时，应加强车辆结构强度，提高车辆抗碰撞能力。

重卡正面碰撞强度试验的有限元分析

重卡正面碰撞强度试验的有限元分析皮晓明【摘要】依据ECE29法规,对重卡驾驶室正面碰撞强度试验进行了有限元仿真.当摆锤正面撞击后,测量结果表明驾驶室方向盘外延到座椅的X向距离大于法规中人胸部厚度,证明了驾驶室具有足够的生存空间.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2010(000)009【总页数】2页(P69-70)【关键词】ECE29;正面碰撞试验;有限元仿真【作者】皮晓明【作者单位】宜春学院理工学院,江西宜春,336000【正文语种】中文0 引言汽车行驶中的安全性已经日益被人们所重视，其主动安全性在于如何避免发生行车事故，而被动安全性则在于发生事故后，如何减少乘员受到的伤害程度。

加装安全气囊可以减轻甚至避免驾驶人员头、胸部受到伤害，而提高驾驶室的强度和刚度，则在于发生撞车或翻车事故时减少驾驶室受压变形、压扁程度，给驾乘人员留出足够的生存空间。

因此正面碰撞强度是判断商用车驾驶室安全性能的一个重要指标［1－2］。

1 ECE29法规介绍欧洲经济委员会汽车标准法规第29条《关于对商用车驾驶室乘员保护方面的车辆认证统一规定》(ECE29)中对正面碰撞试验要求如下［3］:(1)摆锤从驾驶室前面以向驾驶室后面的方向撞击驾驶室。

撞击方向水平平行于车辆的纵向中心面，对于最大质量超过7 000 kg(本车质量8 800 kg)的车辆来说，碰撞的能量为45 000 N·m，根据摆锤质量1 500 kg，推算得到摆锤撞击驾驶舱速度为7.75 m/s。

(2)摆锤形状为长方形，平坦撞击表面宽2 500 mm，高800 mm。

边缘有半径不小于1.5 mm的圆角。

摆捶的撞击面与车辆最前部分接触，其重心高度低于驾驶室座椅R点50 mm处。

其重心位于车辆纵向中心平面内。

(3)法规规定，驾驶舱被摆锤撞击后，能保证乘员 (50%男性假人)有足够的生存空间。

2 有限元建模本分析使用Hypermesh进行网格划分，Ls-dyna计算，Hyperview后处理。

某商用车摆锤冲击安全性CAE分析与改进设计

主题词：商用车
摆锤撞击
ＣＥ分析Ａ
仿真
中图分类号：４１ｌ文献标识码：文章编号：００３０（０００ — ０１０Ｕ６．９Ａ１０ — ７３２１）１００ — ４
ＣＡＥａｙｉｎｍｐｏｅｅｔＤｅｉｎｏｈａｅｙｏｍｍｅｃａＡｎｌｓｓａｄＩｒｖｍｎｓｇｆｔｅＳｆｔｆＣｏｒｉｌ
ｃｂｗｓｅｔｂｉｈｄａｄａｖｒａｅｔｓｃｒｉｄｏｔｃｏｄｎｅｕｒｍｅｔｏＣ９ＢｓｄｏｈａｃｌｔｎａｄａａｓｌｅｎｉｕｌｓｗａａｒｅｕｃｒｉｇｔｒｑｉａｓｔｔａｏｅｎｆＥＥＲ２．ａｅｎｔｅｃｌｕａｉｎｏａａｙｉ，ｈａｅｒｐｓｓｔｏｉｒｖｎｅｔｐａｓｏｅｉｔｍｐｏｅｓｓｅｓｎｓｕｔｒｆｔｅｃｂａｄｔｅｏｈｒｉｔｎｌｓｓｔｅｐｐｒｐｏｏｅｗｍｐｏｅｌｎｓｌｎ，ｎｓｏｉｒｖｕｐｎｉｔｃｕｅｏｈａ，ｎｈｔｅｏｏｒｓａｄａｌｅｅｇ－ｂｏｂｎｅｉｅｏｐｅｅｔｆｉｒｆｔｅｓｓｅｓｏｓｈｗｌｎｒｅｉｅｎｔｅｓｍｕａｉｎｄｌｎｒｙａｓｒｉｇｄｖｃｓｔｒｖｎａｌｅｏｈｕｐｎｉｎ．Ｔｅｔｏｐａｓｗｅｅｖｒｄｉｈｉｌｔｕｉｆｏａａｙｉ，ｒｖｄｎａｉｒｉｒｖｎａｓｖａｅｙｏｅｃｍｍｅｃａｅｉｌ．ｎｌｓｓｐｏｉｉｇｂｓｓｆｍｐｏｉｇｐｓｉｅｓｆｔｆｔｏｏｈｒｉｌｖｈｃｅ

商用车驾驶室摆锤撞击安全性分析与改进

商用车驾驶室摆锤撞击安全性分析与改进随着我国交通事业的发展和人民生活质量的提高,人们对物流和出行也提出了更高和更新的要求,安全成了人们最为关注的问题。

预计到2010年,作为世界上最具发展潜力的中国重型卡车市场的销量将达到150万辆,届时将成为仅次于美国的第二大重卡市场。

重型商用汽车由于自身的结构尺寸大、车身质量大,一旦发生事故,就会造成严重的人身伤害、车辆损坏和公路设施的损坏。

重型商用汽车重大交通事故近年来各地时有发生,给生命和财产带来严重损害。

根据国家生产安全监督管理局统计的通报,近年来,伴随着高速公路里程的增加和客货运输业的发展,车速大大提高,随之而来的车祸频频发生,重型商用车事故呈直线上升,因此开展商用车安全技术研究,改进商用车安全性刻不容缓,研究提供重型商用汽车的安全性能具有非常重大的意义。

本文首先依据某商用车驾驶室的CAD模型,参考驾驶室正面摆锤撞击实车试验的变形情况进行结构简化,建立了驾驶室正面摆锤撞击仿真有限元模型,并给出了乘员生存空间的评价方法。

其次,依据实车试验条件进行驾驶室正面摆锤撞击试验的虚拟试验,通过仿真数据与实车试验数据的对比验证模型有效性,从整体上理解商用车驾驶室正面碰撞变形的本质,总结变形特点和出现的问题。

最后,针对出现的悬置断裂问题进行悬置结构的改进设计,提出了改进方案,使用已进行虚拟试验的驾驶室有限元模型多次进行仿真试验,总结和观察改进结果,并最终获得了悬置结构的改进模型,使驾驶室乘员的生存空间获得了保证。

本文给出了研究商用车驾驶室正面摆锤撞击安全性的研究方法;完成了正面摆锤撞击虚拟试验模型的建立工作,并给出了乘员生存空间的评价方法,为下一步开展研究工作奠定了模型基础;提出了悬置结构的合理改进方案,进而改善了商用车驾驶室正面摆锤撞击安全性,为商用车安全性研究工作的开展和深入探讨提供了参考和帮助。

轻型商用车整车碰撞安全开发

图 1 碰撞仿真分析流程图
整车几何模型
原始设计改进
ANSA 网格画分
hypermesh 有限元建模
网格改进
hypermesh 模型装配边界条件设置
LsDyna 求解
装配与边界条件改进
HyPerview HyPerGraph
结果评价
3.1.1 碰撞理论简介碰撞仿真采用显式积分法 [10]，其仿真求解时间决定于最小时间步。 3.1.2 整车模型搭建首先，零件网格划分，包括输入 CAD 导入、CAD 模型几何清理及网格的划分及质量检查。其次，零部件之间连接关系的建立，包括焊点连接、胶粘连接、铰链连接、螺栓连接等。最后，边界条件设置、模型控制卡片等。搭建完的整车模型如图 2 所示。
TRAFFIC AND SAFETY | 交通与安全
轻型商用车整车碰撞安全开发
杨蔚上汽通用五菱汽车股份有限公司广西柳州市 545007
摘要：随着我国经济的不断高速增长，商用车行业得到了飞速发展。其中，轻型商用车占到商用车市场的一半。轻型商用车的保有量的大幅增加，带来道路交通事故的频发。为应对国民经济对物流和出行的更高要求，如何提高轻型商用车碰撞安全性能成为重要的研究课题。本文主要研究《GB 11551-2014 汽车正面碰撞的乘员保护》关于 N1 类车型碰撞安全要求，重点阐述 N1 类商用车与 M1 类乘用车型安全性要求差异。然后以国内某款轻型商用车为例，阐述使用有限元方法进行建模和碰撞仿真，优化设计整车安全性能，以满足碰撞法规的要求。从整车碰撞试验的结果可以看出，该款轻型商用车的安全性能满足国标要求。
图 2 整车模型示意图
3.2 整车模型概况整车模型由 14 个主要总成系统构成，如图 3 所示，单元数 155 万，节点数 162 万。 3.3 碰撞工况介绍根据 GB11551-2014《汽车正面碰撞的乘员保护》，最大设计总质量不大于 2.5 吨的

汽车侧面碰撞的CAE仿真分析

FORUM | 论坛时代汽车汽车侧面碰撞的CAE仿真分析杨延鹏　李洪力　陈静波　李国亮海马汽车有限公司　河南省郑州市　450016摘　要：汽车被动安全开发，需要进行大量的整车碰撞和SRS验证，周期较长，过程复杂。

随着GB、C-NCAP等评价要求的提高，往往需要投入高昂的开发费用，而进行汽车碰撞安全的CAE仿真计算，并进行结构优化模拟，逐步成为研究汽车耐撞性的必然选择。

本文对汽车侧碰进行建模，根据仿真结果对基础车型进行评价，并通过结构优化提升车体结构耐撞性，为后续开发提供参考。

关键词：汽车；侧面碰撞；CAE仿真分析汽车结构耐撞性主要考虑整车碰撞过程中，基于GB法规、C-NCAP评价规则要求的正面碰撞、侧面碰撞等乘员生存空间保护，体现在两方面因素：生存空间碰撞侵入量、加速度或侵入速度[1]。

因此汽车设计中，必须保证车身结构吸能变形性能的稳定，进行实车碰撞试验来检验汽车被动安全性能，投入费用较高，整车需求量也较大。

CAE仿真分析有着方便性、成本低、可重复、周期快等特点，可以就汽车设计进行快速验证和结构优化建议，从而有效的提升设计效率，保障汽车结构的安全性。

1　侧面碰撞仿真模型建立根据企业建模标准并结合GB 20071-2006 《侧面碰撞的成员保护》的要求，建立汽车侧碰模型，如图1所示：1.1　模型建模根据实车数模分别对白车身、底盘、动力、CCB、转向、排气、冷却、开闭件、座椅等系统进行网格划分、材料属性定义、连接设置、建立各总成的碰撞模型。

在LS-DYNA软件中，考虑多应变率的影响，材料类型主要采用MAT24，根据BOM选择不同牌号并赋予属性。

实际碰撞中发动机、变速箱、轮毂等刚度较大，较其他部件变形较小，采用MAT20材料定义为刚体，缩减计算量。

根据连接类型，点焊采用MAT100 HEXA，二保焊采用RB2连接，玻璃胶、结构胶、减震胶分别进行设置，并建立运动件的各类铰接关系[2]。

1.2　整车搭建各分总成模型建立后，根据号段规则对节点、部件等分别编号，最后采用PATCH方式，建立总成间的连接。

基于CAE技术的车辆碰撞仿真分析

基于CAE技术的车辆碰撞仿真分析近年来，车辆碰撞事故频发，给人们的生命财产安全带来了巨大威胁。

因此，车辆碰撞仿真分析成为了一项重要的研究领域，以寻求在车辆碰撞事故中降低伤亡和损失。

而CAE（计算机辅助工程）技术则为进行车辆碰撞仿真分析提供了有效的手段。

CAE技术是指将计算机科学与工程学相结合，通过模拟和仿真分析的方法来解决工程问题。

它可以用来分析车辆在碰撞过程中的刚体运动、结构变形、应力分布等情况，从而揭示事故造成的损伤程度和车辆受力情况。

在进行车辆碰撞仿真分析时，首先需要建立一个准确的模型。

这个模型一般包括汽车的结构、材料和悬挂系统等方面的信息。

通过使用CAE软件，可以将这些信息输入到模型中，并对车辆进行详细的建模。

这样一来，就可以准确地模拟车辆在碰撞事故中的各个细节，如撞击瞬间的刚体运动、车身受力情况等。

仿真分析的结果往往可以提供丰富的数据，这对于分析事故原因、制定安全措施等方面具有重要意义。

通过对碰撞事故的仿真分析，可以评估车辆的破坏程度、安全性能以及各个结构部件的受力情况等。

这些数据能够为车辆制造商提供一个重要的参考，以优化设计并改进车辆结构，提高其安全性能。

除了用于事故分析之外，基于CAE技术的车辆碰撞仿真还可以用于测试新的安全设备和材料。

例如，研究人员可以通过仿真分析比较不同材料的硬度和韧性，以确定哪种材料最适合用于车辆结构。

这对于提高车辆的整体安全性能是非常重要的，以减少碰撞事故造成的损伤。

此外，CAE技术还可以用于优化车辆主动安全系统的设计。

通过分析车辆在碰撞事故中的运动特征和受力情况，可以得出一些关键信息，如碰撞速度、角度等。

这些信息可以用于进一步改进车辆的主动安全系统，如制动辅助、防抱死系统等，从而减少事故发生的可能性。

总的来说，基于CAE技术的车辆碰撞仿真分析是一个非常有意义且具有广泛应用前景的研究领域。

通过仿真分析，我们可以更好地理解车辆碰撞事故的产生和发展过程，为车辆的设计和生产提供重要的参考。

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准。国外许多商用车生产厂家和研究机构都已深入用车驾驶室ＣＥ仿真分析，Ａ以此验证该商用车驾驶
开展商用车被动安全性的仿真分析和试验研究工室的安全性．
作。其中包括商用车驾驶室的抗撞性分析、前后防护装置分析和碰撞过程中驾驶室内乘员伤害分析
４９
汽车实用技术
２１０２年第５期
其加强板、地板、侧围等吸收。
２２乘员生存空间分析．
力才能打开。
法规要求碰撞后，驾驶室要拥有足够生存空问，保证第５百分位男性人体模型各部分与车身内饰及Ｏ转向盘、转向管柱有足够的空隙。从图４克制，碰撞后转向盘与假人腹部有４ｍｍ空隙，向管柱及附近８转内饰与人体模型膝部有４ｍｍ间距，８能保证在碰撞结束后人体模型的生存空间。
ｄｆｒｔｏｄｔｅｅｅｇｂｏｐｉｎａａｙｉ，ｓｍｍａｉｅｅｉｆｕｎｃｆｅｍａａｔｒｅｃｌｉｉｎ，ｅｏｍａｉｎａｒｙａｓｒｔｏｎｌｓｓｕｎｈｎｒｚｄｔｌｅｅｏｔｉｆｃｏｓｉｔｏｌｓｏｈｎｈｎｎｈｈｏｔｅｃｍｍｅｃａｖｈｃｅｒｎｅｄｌｍｍｐｃｄｍｍｙｌｖｎｇｐａｅｒｉｌｅｉｌｆｏｔｐｎｕｕｉａｔｕｉｉｓｃｗａｕｎｉｔｖｌｖｌａｅｈｅｓｑａｔａｉｅｙｅａｕｔｄ．Ｔｔｃｍｍｅｃａｅｉｌａｅｙｗａａｉａｅｅｓｍｕａｉｎａａｙｉ．ｏｒｉｌｈｃｅｓｆｔｓｖｌｄｔｄｉｔｉｌｔｏｎｌｓｓ．ｖｎｈＫｅｗｏｄ：ｍｍｅｃａｅｉｌ，ｐｎｌｙｒＣｏｒｉｌｈｃｅｖｅｄｕｕｍｎａｙｓｓＣＡＥｎａｙｉａｌｉ，ａｌｓｓ
负荷相当的载荷，最大不超过１ｔ但０；驾驶室后围强中节点数１２３８个，结构部件数目为１１个。依１０４９
度施加载荷载荷与车辆最大承载质量成正比，要求照法规定义摆锤和驾驶室之问的位置关系、试验边每吨载重施加２ＫＮ静载荷。试验完毕后．将第５界条件和接触。０百分位男性的人体模型放人驾驶室．检验乘员生存
一
图６门框压缩量
综上所述，该商用车在ＥＥＲ９摆锤碰撞过Ｃ２前
一
初始生存空间碰揠后生存空间
程中满足法规各项要求。
３、结束语
根据对ＥＥＲ９规中摆锤撞击试验和相关文Ｃ２法
献的研究，确定了研究思路的开展以及评价指标。
ｉｎｕｕＣｒｓＺｈｏＳｉｉｎＰｅｄｌｍａｈａｈｙ
（ｈａｘａｙｔＡｕｏｂｌＣ．ｔ，ｘａ１２０Ｓａｎｉｖｙｔｍｏｉｏ，Ｌｄｉ７００）ＨｅＤｕｅｎＡｓａｔＴｋｎｃｍｒｉｅｉｅａｓｓａｃｊｃ，ｗｓｂｉｅｅｅｄｌａｄｃｂｎｔｂｔｃ：ａｉｇａｏｍｅａｖｈｃｂａｒｅｒｈｏｅｔｅｔｌｈｄｈｎｕｍｉｒｃｌｌｃａｅｂｅａｓｔｐｕｎａｆｅｉ
设计研究
汽车实ｊ技术｛ｊ
Ａｊ（ＭＢＩＰｔＴ）ＯＬＥＡＰＬＩＥＣＮＯＯＧＥＤＴＨＬＶ
２年第５０ｌ２期
２０ｌ２ＮＯ．５
某商用车摆锤碰撞安全性ＣＥ分析Ａ
赵世宜（陕西重型汽车有限公司，陕西摘西安７００）１２０
所示，悬置板覆盖件组成，结构之间主要通过２层、３层点焊摆锤撞击试验中以上部分吸能比例见图３
及缝焊焊等方式进行连接。因此，对驾驶室主体采支架吸收的能量占比最高，悬置支架起到了传力、用四边形壳单元，结合少部分三角形单元对模型进吸能的作用，其次能量吸收主要通过前围、纵梁及
因素，对该商用车的前摆锤碰撞假人生存空间进行了定量评价，在仿真分析中验证了该商用车的
安全性。
关键词：商用车；摆锤分析；ＣＡＥ分析ＣＡＥｎｌｓｓｏｈｅＳｆｔｆＣｏｍｅｃａｕｋＡａｙｉｆｔａｅｙｏｍｒｉｌＴｒｃ
…
。
１、前摆锤碰撞有限元模型
我国法规《用车驾驶室乘员保护》［基本借鉴１１ＣＥＲ９商用车正面撞击试验商２１．Ｅ２ＥＥＲ９旨在对货车驾驶室强度及其与车架间Ｃ２的连接强度做出规定，使得车辆在翻车、撞击等恶
性事故中能够为车内乘员提供足够的生存空间，保
作者简介：世宜，赵工程师，现就职于陕西重型汽车有限公
司汽车工程研究院，研究领域：汽车ＣＥ分析。Ａ
２１年第５０２期
赵世宜：某商用车摆锤碰撞安全性ＣＥ分析Ａ
４８
障乘员安全Ｉ。现行的ＥＥＲ９为１９Ｃ２９９年通过的行离散化。为保证计算精度，尽量采用四边形单元，
规体系有欧洲经济委员会法规ＥＥＲ９Ｃ２、瑞典国家规是货车企业无法回避的问题。本文依据ＥＥＲ９Ｃ２法规 Ⅵ Ｓ２０：９０３２、美国工程师协会标准ＳＥ标法规中关于商用车摆锤撞击安全性的要求进行某商Ａ
ｅｅｎｔｍｏｅｎｎｄｌｍｍｐａｔｍｏｅ，ａｃｒｉｏｔｅｃｒｅｐｏｄｉｇｐｏｉｉｎｓｏｌｍｅｄｌａｄｐｅｕｕｉｃｄｌｃｏｄｎｇｔｈｏｒｓｎｎｒｖｓｏｆｔＥＣＥｈｅＲ２９．
Ｊ
．
本文分析某重型商用车在施行ＥＥＲ９的摆锤Ｃ２
撞击能量分别由驾驶室变形、驾驶室向Байду номын сангаас 移动
冲击试验（１试验Ａ中是否可以满足法规规定乘和悬置弯曲变形消耗掉。驾驶室主要部件可分为前图）
前员生存空间及碰撞后车架与驾驶室仍然保持有效连部（面罩、前围外板、前围内板、圈梁及仪表板支、后、接要求Ｉ。依据ＥＥＲ９在Ｈｐｒｓ６ＪＣ２ｙｅｍｅｈ软件中建立架相关零件）后部（围内外板及其与地板连接件）顶、下部（板、纵梁、纵梁加地了该商用车正面摆锤撞击虚拟试验分析模型．虚拟上部（盖及其加强板）、车试验的有限元模型如图２所示，计算求解采用强板及地板附件）左部和右部（门及相关件、侧围、驾驶室前后悬置等部分。Ｒｄｏｓ件进行。型商用车驾驶室由大面积的薄内外板及其相关连接件）ａｉｓ软重
要：以某款商用车驾驶室为研究对象，参照ＥＥＲ９的相应规定，建立了摆锤和驾驶室的有Ｃ２
限元模型及摆锤撞击的仿真模型，对某商用车进行前摆锤碰撞模拟分析。通过对过程能量的验证
证明了模型本身的正确性。对主要部件的变形及吸收能量的分析，总结出了影响碰撞结果的主要
１０＋２０５０一５Ｋｇ刚性摆锤以一定能量撞击驾驶室；顶四边形最大单元内角小于１５度，最小单元内角大３
压强度试验要求驾驶室结构能承受与车辆前轴最大于４度。该有限元模型共包含１７７０个单元．其５２３９
引言
欧洲法规ＥＥＲ９０，Ｃ２．２此法规对新定型产品自２１０１
年７月１日实施。与此同时在国内外市场竞争日趋
美国和欧洲对商用车被动安全性问题关注较激烈的情况下，国内许多商用车生产厂家积极开拓早，目前，国际上关于商用车驾驶室强度试验的法国内外市场，满足国内外日趋严格的商用车安全法
需与车架保持连接，车门不得自行开启，但试验后不要钱车门能够开启ｐ。Ｊ
ＥＥＲ９０法规中正面摆锤撞击试验模拟两Ｃ２ —２
车追尾碰撞情况，矩形刚性摆锤的尺寸相当于前面
图２货车驾驶室有限元模型
Ｔｒｕｈｔｅｐｏｅｓｏｎｒｙｉｖｒｅｈｏｅｔｅｓｏｅｍｏｅ．Ｔｅｍａｎｃｍｐｎｎｓｏｅｈｏｇｈｒｃｓｆｅｅｇｓｅｉｄｔｅｃｒｃｓｆｔｄ１ｈｉｏｏｅｔｆｔｉｆｎｈｈ