闭塞与列控概论
第二讲列控系统的基本概述
TVM430 系统在 1993 年于法国第三条北方 线高速铁路首先投入使用，时速已达 320 km/h 。 采用无绝缘轨道电路 UM2000，数字通信技 术使车一地间的信息传输数字编码化,其速度监 控方式改为分级速度曲线控制模式。 为配合 TVM430 系统，对 UM71 无绝缘轨道 电路进行了数字化改造，发展成 UM2000 ，低频 信号增加到 28 种，其中一种低频信号为轨道占 用信息，将 27 种低频信号进行编码处理，使信 息传输量由 18 个增加为 227 个，其中传输防 护码 6 位，有效信息量为 221 个。
度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列车制动。当 列车速度降至ATP所指示的速度以下时，便制动缓解，而
操作仍由司机完成。
速度码控制的列控系统
AWS系统和车载自动停车设备只是对列车在防冒进
红灯信号上有所防护，但在其他速度限制情况下却没有安
全防护，并且还存在人工干预，存在一定的安全隐患。 区间轨道能够传输多个低频信息，从而将这些低频信
4.自动停车装置 在以上基于轨道电路的三显示和四显示系统 中，完全由司机对行车安全负责，一旦司机出现 操作失误或其他生理原因造成的列车驾驶失控， 列车将会冒进信号，造成重大事故。 针对这样的清况，先后出现了不同形式的自 动停车防护系统。
首先，根据信号机或道岔的状态信息，在信 号机或道岔前一个安全距离安装一个触发装置， 当信号显示和道岔位置不正确时，该触发装置将 起作用，防止列车冒进信号或道岔区段而触发列 车的制动系统，从而保证列车在信号机或道岔前 安全停车。该装置完全是地面一种安全保障装置。
列车自动停车装置功能比较简单，在使用中 未能与列车运行的速度控制发生联系。 1995年我国研制成功了LKJ-93型列车运行 监控记录装置，之后改进为LKJ-2000型。 LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司 机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。 同时起“黑箱子”的作用，记录列车运行、机车 运用及司机操作。 LKJ装置构成的列车超速防护其地面数据不 是地面实时传递，而是预先存储在机车上，随着 列车运行按列车坐标提取，不符合故障-安全原则。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
闭塞与列控概论
第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
《城市轨道交通信号基础》教学课件—闭塞与列控系统
（3）虚拟闭塞
是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查 设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检 查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。如下图所 示。
准移动自动闭塞
• 系统设置同固定自动闭塞 • 特点：
• 追踪目标点固定 • 制动点不固定 • 空间间隔长度不固定
10G
8G
6G
4G
自动闭塞特征：
①把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检 查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也 可凭机车信号或列车控制才车载信号行车;
②站间能实现列车追踪； ③办理发车进路时自动办理闭塞手续； ④随列车走行自动变换信号显示。
3. 带有列控系统的自动闭塞
列车运行自动控制系统 (简称列控系统) 是靠控制列车 运行速度的方式来实现列车按照空间间隔制运行的技术方 法。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离 的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运 行距离。所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不 同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就 越大。
甲站
甲 站
t
t
乙站
甲站
乙站
时间间隔法
丙 站
空间间隔法 （区间）
乙站
空间间隔法 （闭塞分区）
要完成上述闭塞在我国目前还不能由列车司机直接完 成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站 值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机 和区间通过信号机的准许显示。在用信号的准许显示作为 凭证时，首先必须保证区间空闲，其次要办理闭塞手续和 发出凭证。当列车进入区间后出站信号机自动关闭准许显 示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能 再一次开放准许显示。
区间及讲义列控2
一、正常办理
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下：
1、甲站请求发车
2、乙站同意甲站发车
3、列车从甲站出发
4、列车到达乙站
5、到达复原
2-2-1正常办理步骤与闭塞机状态示意图
第二章 64D型继电半自动闭塞
第一节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而采用的取消 闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
• 二、 提 高 行 车 效 率 方 面
6在保证“故障—安全”原则下，应该尽 量减少元件，简化电路，提高闭塞机 的可靠性，保证设备安全运行。
第三节 半自动闭塞的技术改造
• 半自动闭塞存在的主 • 如何改造
要问题？
1、对于繁忙单线，应发
区间没有空闲检查设备，
展单线自动闭塞。
须有人工确认列车的整列 到达，遇有区间遗留车辆、 溜逸等情况，再加上事故
第一章 半自动ห้องสมุดไป่ตู้塞概述
问题引入：
1、半自动闭塞与自动闭塞的区 别是什么？
2、什么情形下使用半自动闭
塞？。
我国铁路运营线路绝大部分单线区 段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
自动闭塞：能确保行车安全，提高运
输效率，是区间闭塞系统的发展需 要。在铁路线路的运量尚未自动闭 塞时候，半自动闭塞是一种较好的 制式。
第一章 半自动闭塞概述
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站间 的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保证 一个区间同时只有一列列车运行。
第二节 半自动闭塞的技术要求
中国铁路的列车控制系统课件
• 紧急制动：考虑各种相关因素必需的最大 停车距离的故障－安全制动。一旦实施紧 急制动，中途不可缓解。
• 最大常用制动：可达到最大制动率的常用 制动，在达到规定的速度时可以缓解。
• 线路速度限制：由线路纵剖面、轨道以及 线路结构决定的线路每一个区间最大允许 速度。
• 基于通信的列车控制（ＣＢＴＣ）：不依 赖于轨道电路对列车进行高精度定位；大 容量、双向车地数据传输；能够执行至关 重要（安全）功能的车载和轨旁处理器。
信号接收机 制动控制单元
司机显示器
列车运行控制系统车载设备框图
天线 速度传感器
列车控制系统-国外
国外高速铁路列控系统及发展： • 日本新干线的ATC， • 法国TVM系统， • 德国铁路使用的LZB系统， • 欧洲列车控制ETCS系统。
ETCS系统及分级
ETCS-1：地面信号＋查询应答器＋轨
• 固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位 置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列 车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车 间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际 位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区 （一般为几百米），制动的起点和终点总是某一 分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶 式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭 塞分区（设备）数越多。
• 安全完善度等级（Ｓａｆｅｔｙ Ｉｎｔ ｅｇｒｉｔｙ Ｌｅｖｅｌ）：对系统所 要求的安全性完善水平的一种定量指标。 是将安全完善度根据安全功能失效的频率 和产生的危险严重程度划分的等级。对不 同等级的系统提出不同的技术要求，以便 适当地选用可靠性及安全性技术措施来达 到相应的技术条件。
缩写语
✓ ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。 ✓ CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。 ✓ CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。 ✓ DMIS（Dispatch Management Information System），列车运行调度管理
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
第一讲基本概念与述语
（ATO）系统：列车自动驾驶系统 作为列车自动控制系统ATC的子系统，执行所有的 或部分的速度调整、程序停车、车门控制、性能等级调 整或其他功能。
（ATS）系统：列车自动监督系统 作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自 动调整列车运行以保证时刻表的正点运行，提供调整服 务的数据以尽可能减少列车未正点运行造成的不便。 ATC系统直接与列车运行有关，因此ATC系统中的 数据传输要求比一般通信系统的安全性、可靠性、实施 性更高。
⑴以地面信号为主的自动闭塞：
当列车最高运行速度在160km/h及其以下时采用 的闭塞系统。 该系统一般设有地面信号机、机车信号及自动停车 装置。 目前，以地面信号为主的自动闭塞可分为：三显示 自动闭塞和四显示自动闭塞。 三显示自动闭塞：最高速度120km/h; 3种显示； 预告2个闭塞分区的状态；2个速度等级；制动距离1个 闭塞分区。
轨道电路设备判别列车的定位，突破了固定闭塞的局限
性，为实现移动闭塞提供可能。 CBTC系统的发展方向：系统化、网络化、信息化、 智能化、通信信号一体化、标准化和开放化。
二、ATC系统
ATC系统：列车运行自动控制系统。
包括:列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）
及列车自动监控（ATS）三个系统，简称“ 3A ”。 （ATP）系统：列车超速防护系统 作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、 列车间隔控制和联锁等实现列车相撞、超速和其他危险 的故障-安全防护。
自动闭塞和自动站间闭塞。
长轨道电路自动站间闭塞 自动站间闭塞 计轴自动站间闭塞 自动闭塞反向自动站间闭塞
2.自动闭塞：
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区
状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭
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第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，适用于列车最高运行速度在160km几及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。
其特征为：通过信号机具有三种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
其特征为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。
多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。
《铁路信号名词述语》中，三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞；四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
把通过信号机具有的显示数目作为自动闭塞制式的特征，在以地面信号机作为主体信号，且机车信号显示与地面信号机显示相符的情况下，这样的表述是比较简单和容易理解的。
但实际上作为自动闭塞的制式，地面通过信号机具有的显示数目，只是其表征之一，并非唯一特征和标识。
往往由于地面通过信号机显示数目不足或增加显示数目有困难、造价高等原因，而以机车信号显示(甚至用速度显示方式)来代替或补充，这样地面通过信号机具有的显示数目就不能作为识别自动闭塞制式的主要标识了。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。
四显示自动闭塞中，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。
实际中往往有简化的情况，例如有这样的设计方案：基本速度等级分为三级：160～115～0km／h；两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离；为了少改动设备，地面通过信号机保留三显示，没有绿黄灯作为警惕信号，但机车信号的绿灯分L与Ll，在见黄灯前第一架显示绿灯的信号机接近区段机车信号显示L1。
机车信号L1实际上就是警惕信号，只是地面信号省了一个警惕信号。
这种自动闭塞制式究竟是三显示还是四显示，假若把符合三大特征的称为典型的标准型四显示自动闭塞，那么这种自动闭塞制式可称为简化的非标准型四显示自动闭塞，因为它除了地面信号省了一个警惕信号外，其他四显示自动闭塞的基本特征它都有。
二、装备列车运行控制设备的自动闭塞列车运行自动控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，当然还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。
所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。
列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。
之所以称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有人仍把它归人固定闭塞，准移动闭塞的名称在铁路上较少提，在城轨交通中常用，本书分三类讲述。
1．固定闭塞列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
固定闭塞时列控系统采取分级速度控制模式，是要把速度分级的，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差式信号显示。
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以运行列车间的空间间隔就大一点；采用其他分级速度控制模式时就不必增加一个闭塞分区作保护区段。
如图1—1所示。
图1一l 固定闭塞示意图2．准移动闭塞准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不必设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
由于目标点是相对固定的，所以，当前行列车在同一闭塞分区内走行时，连续式一次速度控制曲线是相对稳定的；当前行列车出清闭塞分区时，目标点突然前移，目标距离突然改变，连续式一次速度控制曲线会发生跳变。
图1—2 准移动闭塞示意图如图1—2所示，准移动闭塞时，列控系统采取目标距离控制模式，速度是不分级的，给出的是连续式一次速度控制曲线式的信号显示，所以其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。
3．虚拟闭塞虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区和轨旁信号机是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。
虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。
如图1—3所示。
虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就很接近于移动闭塞。
图1—3 虚拟闭塞示意图4．移动闭塞移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。
移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
高一级的移动闭塞还要考虑前行列车的速度。
如图1—4所示。
图1—4 移动闭塞示意图第三节与闭塞制式对应的信号显示制式铁路信号显示制式一般分为进路式与速度式。
早期的铁路信号显示采用进路式，继而向速度式演变。
速度式信号显示又可细分为两阶段：速差式与速度式(连续速度式)。
第9版《铁路技术管理规程》发布前的中国信号显示制度基本上属于简化型速差式，并兼顾运行方向的区分。
由于显示数目少，速度意义的表达是不完善的。
第9版《铁路技术管理规程》(以下简称为《技规》)把信号显示制度向速差式推进了一大步。
信号显示的显示意义在《技规》上是用指示运行条件来表达的，这些运行条件包括两方面内容：①本信号机防护进路上的道岔开通直向或侧向；②次一架信号机的关闭及开放状况。
其速度意义内含其中。
四显示自动闭塞的信号显示有了较明确速度意义：①绿、绿黄、黄、红灯明确表达了始端速度和终端速度；②站内正线上的接车信号机也能表达速度意义，除绿、绿黄、黄、红灯外，两个黄灯和黄闪黄也分别表达了限速的意义；③正线出站信号机在有前架信号机预告的前提下，可表达速度意义；④甚至有的机车信号或超速防护设备直接显示允许速度值。
四显示自动闭塞，其速度等级一般分三级，例如：160km／h、115km／h、0 km／h。
因为速度等级之间存在一个速度差，信号显示所表达的速度意义为一个闭塞分区的始端速度和终端速度，例如：115／0km／h，所以把这样的信号显示制式称为速差式信号显示。
固定闭塞所对应采用的信号显示制式是速差式信号显示。
准移动闭塞和移动闭塞的列控系统采取目标距离控制模式，速度是不分级的，给出的是连续的一次速度控制曲线，所以其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。