摩托车磁流变减振器的设计
环形磁路磁流变减振器设计与优化
环形磁路磁流变减振器设计与优化Design and Optimization of Annular Magnetic CircuitMR Damper专业名称车辆工程指导教师何仁姓名王乐乐2018年6月摘要悬架作为缓和路面冲击的关键部件，其性能优劣直接影响汽车舒适性。
磁流变（Magnetorheological，MR）减振器作为新型电磁半主动悬架的核心部件，具有响应速度快、阻尼力连续可调、调节范围广、能耗低等诸多优点，其研究与应用前景广阔。
为了对MR减振器进行设计与优化，本文主要研究内容包括：首先，基于Bingham模型与平板模型建立了阀式MR减振器阻尼力模型，基于磁路欧姆定律建立了磁场数学模型。
为了验证理论模型的正确性、进一步研究双级线圈MR减振器的优缺点，基于所建立的理论模型设计加工了MR减振器样机并进行了相关台架试验，获得了样机的示功图与速度特性曲线，结果表明所设计样机性能达标，理论值与试验结果相吻合，说明所建立的数学模型准确有效。
其次，提出一种新型MR减振器。
该减振器具有环形磁路，磁路结构简单，由4个弧形螺线管组成，可以解决双级线圈MR减振器阻尼通道磁场分布不均匀、不利于行程优化等缺点。
以双级线圈MR减振器样机为设计目标，对环形磁路MR减振器进行了结构设计与参数选择。
然后利用改进的非支配排序遗传算法（NSGA-II），以减振器响应时间γ、能耗P、最大行程S以及动力可调系数λ作为优化目标，相关性能要求与空间限制为约束条件，对环形磁路MR减振器进行参数优化，根据优化结果，选取最优设计参数。
最后，对环形磁路MR减振器进行Ansoft磁场有限元分析，结果显示阻尼通道内磁场分布均匀，边缘磁场迅速减弱，漏磁较少。
通过减振器性能仿真，发现在活塞长度较小的前提下，新型减振器的性能达到并超越了双级线圈MR减振器，证明了新型结构的先进性。
通过对阀式MR减振器的研究，发现环形磁路MR减振器在磁场分布以及行程优化上较双级线圈MR减振器存在较大优势，具有实际应用价值，为汽车MR减振器的研究开发提供了新的思路。
磁流变弹性体剪切工作模式减振结构的设计【开题报告】
毕业论文开题报告机械设计制造及其自动化磁流变弹性体剪切工作模式减振结构的设计1选题的背景与意义针对磁流变液有易沉降，稳定性差，颗粒易磨损等缺点，人们开发了新型磁控智能材料—磁流变弹性体(MRE)。
它是将微米级软磁性颗粒如羰基铁粉分散在橡胶或硅油中形成特定结构后固化制备而成的。
磁流变弹性体力学、电学诸性能将随所加磁场强度变化而变化。
由于它兼有磁流变材料和弹性体的优点，响应快，可逆性好，可控能力强等又克服了磁流变液沉降、稳定性差等缺点，因而近年来成为磁流变材料研究的一个热点。
它可以广泛应用于机械传动，机器人和智能执行机构，尤其是在减振方面的应用等领域，完成一些传统机械结构难以实现的功能。
2研究的基本内容与拟解决的主要问题2.1磁流变弹性体材料特性及已有减振应用方法。
2.2建立磁流变弹性体减振系统理论模型。
2.3研究提出剪切工作模式下基于磁流变弹性体的减振结构设计方案。
2.4完成剪切模式下减振结构的零件图以及装配图的任务，并进行必要的设计计算。
3研究的方法与技术路线如图１所示4研究的总体安排与进度2010.12.05至2010.12.15阅读文献，总结分析。
2010.12.15至2010.12.25查阅国内外文献，分析总结磁流变弹性体减振结构设计方案，完成文献综述与开题报告。
2010.12.25至2010.03.15研究剪切工作模式下基于磁流变弹性体的减振结构设计方案，并完成外文翻译工作。
2010.03.15至2010.04.15完成减振结构装配图及部分零件图，并进行必要的设计计算。
2010.04.15至2010.05.01撰写论文准备答辩。
图１参考文献[1]Shiga, T., Okada, A., Kurauchi, T. Magnetro-viscoelastic Behavior of Composite Gels. Journal ofApplied Polymer Science, 1995, 58:787-792.[2]Jolly, M.R., Carlson, J.D., Munoz, B.C., et al. The Magnetoviscoelastic Response of ElastomerComposites Consisting of Ferrous Particles Embedded in a PolymeMatrix.Journal of Intelligent Material Systems and Structures, 1996, 7: 613-622.[3]J.M.Ginder, M.E.Nichols, et al. Magnetorheological Elastomers: Properties and Applications.Proceedings of SPIE (1999), 3675. pp.131-138.[4]L.C.Davis. Model of Magnetorheological Elastomers. Journal of Applied Physics, 85(6), 1999.pp.3348-3351.[5]Bossis, G.., Abbo, C. Electroactive and Electrostructured Elastomers. International Journal ofModern Physics B, 2001, 15(6&7):564-573.[6]Bednarek,S. The Giant Magnetostriction in Ferromagnetic Composites within an Elastomer.Applied Physics A, 1999, 68:63-67.[7]S.A.Demchuk, V.A.Kuz’min. Viscoelastic Properties of Magnetorheological Elastomers inthe Regime of Dynamic Deformation. Journal of Engineering Physics and Thermophysics, 75(2),2002. pp.396-400.[8]Lokander, M., .Stenberg, B. Performance of isotropic magnetorheological rubber materials. PolymerTesting, 2003, (22): 245-251.[9]M.Lokander, B.Stenberg. Improving the Magnetorheological Effect in Isotropic MagnetorheoligcalRubber Materials. Polymer Testing 22, 2003. pp.677-680.[10]Liliana Borcea , Oscar Bruno. On the Mgneto-elastic Poperties of Elastomer–ferromagnetComposites. Journal of the Mechanics and Physics of Solids, 49, 2001. pp.2877-2919.[11]Tetsu Mitsumata, Kenta Furukawa, Etienne Juliac, Kenji Iwakura, and Kiyohito Koyama,Compressive Modulus of Ferrite Containning Polymer Gels, International Journal of ModernPhysics B, Vol. 16, Nos. 17 & 18 (2002)2419-2425[12]Malcolm J.Wilson, Alan Fuchs, Faramarz Gordannejad Development and Characterization ofMagnetorheological Polymer Gels, Journal of Applied Polymer Science, V ol.84,2733-2742 (2002)[13]李剑锋，龚兴龙，张培强等，硅橡胶基磁流变弹性体的研制[J].功能材料，2006,6(37):1005-1012.[14]方生，龚兴龙，张培强等，磁流变弹性体力学性能的测试与分析[J].中国科学技术大学学报，2004,34(4):456-463.[15]王桦，周刚毅，张培强等，磁流变弹性体剪切性能的动态实验研究[J].实验力学，2004,19(1):1-5.[16]龚兴龙，李剑锋，张先舟等，磁流变弹性体力学性能测量系统的建立[J].功能材料，2006,5(37):733-735.[17]邓华夏，龚兴龙，张培强等，磁流变弹性体调频吸振器的研制[J].功能材料，2006,5(37):790-792.。
摩托车磁流变阻尼器设计研究
通道内的磁 流变体 ； 活塞在缸体 内作往复直线运动 ， 利用线圈产生的磁场控制磁流变体在环形阻尼通道 内的运动特性 ， 改变阻尼器上下腔间的压差 ， 从而实
现对阻尼力 的控制 ．
式（ ）（ ） （） １ 、２ 、３ 联立求解 ， 得
收稿 日期 ：０ ５— ７—２ ． ２０ ０ ６ 作者简 介 ： 周玉丰 （９ ３ ） 男， １７ 一 ， 硕士 ， 师， 讲 主要从 事磁 流 变液的应用研 究
式中： 、 分别是主体缸体与外部蓄能器连接部 分入 口和出 口损耗 系数 ； Ｐ为流 体密 度 （／ ｍ ） ｇ ｃ ．
因此 ， 到阻 尼力 为 得
凡 【 （ 一 ） 监 号 一 彻ｊ （ ］
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由流体 力学可 推导 得
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阻尼器工作原理以及阻尼力计算模型 ． 就国内磁流 变阻尼器设计的研究现状而言 ，对摩托车磁流变阻 尼器的研究还少有相关 的文献报道 ． 本文采用磁流 变液作为阻尼材料， 设计制作 了一种适合于摩托 车
１ 一蓄能器 ； 一挡板 ； 一 活塞 ； 一线圈 ； 一 活塞环 ；一 阻尼 ２ ３ ４ ５ ６
平行结构的 Ｂｎｈ ｍ模 型阻尼 器阻尼 力的计算表达 式 ，设计制作 了单 出杆磁流 变阻尼器 ，并对其 阻尼特性进行 ｉｇａ
了实验研 究 ．实验表 明 ： 实验结果与理论分析结果相吻合 ， 其设计原理和分析方法是正确可行的 ； 该磁流 变阻尼 器有较好的可控性 。 能满足摩托车的使用要求 ． 关键词 ： 磁流 变液 ； 摩托 车 ； 阻尼器 ； 阻 ， 吴
磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析
磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析由于结构设计和磁路仿真是一个相互优化的过程，首先通过理论确定基本参数，然后通过磁路仿真设计磁路，通过修改设计参数来优化磁路，最终确定具体尺寸。
基本结构如图1所示。
一、基本结构设计图1 减振器的基本结构(1) 磁流变液减振器阻尼力：根据宾汉姆模型，考虑到压力补偿00203123sgn()4p g gp p y F PA P A F F P A LQ L d A A v P Dh h ητπηππτ=∆+=++=++ 当活塞拉伸时，活塞有效作用面积应为()224p D d A π-=，当活塞压缩时，活塞的有效作用面积为24p D A π=。
p Q A v =为流速，,D d 分别为活塞杆外径内(2) 已确定的尺寸：根据最大阻力和缸内的最大强度近似估计工作缸的直径:由公式1D = 取减振器拉伸行程的最大卸荷力max 2500F N =，缸内最大容许压力[]4P MPa =，0.3λ取，得出1=30D ，由此得d=9，若取d=12.4，反算max =2344N F ，仍然满足要求。
工作缸内径130D =，活塞头直径D=28，活塞杆直径d=12.4；工作间隙h=1(3)有效长度： 我国公路路面B, C 及路面占的比重大，建立普通减振器仿真模型，可知减振器的速度一般在O.15m/s 以下，所以根据减振器实验结果，设在O.15m/s,I=OA 时，压缩阻尼力为360N()222203336044L D d d F v p Dh πηπ-=+=零场粘度η=0.8，气体压力02p MPa =,v=0.15m/s由此得出有效长度30L =(4)线圈匝数：当工作电流为2A 时，最大可调阻尼力()22max 3360234436019844y L D d F F N h τπτ-==-=-=44.5y k P a τ=由MRF-J01磁流变液y B τ-曲线最小二乘法拟合得：140y B τ=由于活塞、缸筒等材料的磁导率要比磁流变液高出许多，相对气隙的磁阻来说很小，可以忽略。
磁流变材料阻尼器的结构设计与性能研究
磁流变材料阻尼器的结构设计与性能研究磁流变材料阻尼器是一种先进的阻尼器，在波浪荡漾、地震或机械振动等方面有广泛的应用。
它能够通过施加磁场来改变其内部阻尼阻力，以达到减振和减震的效果。
在本文中，我们将探讨磁流变材料阻尼器的设计和性能研究。
一、磁流变材料阻尼器的工作原理磁流变材料阻尼器的工作原理基于其材料本身的特性。
其外观类似于一个圆柱形的管子，内部则填充有磁流变材料。
当施加磁场时，磁流变材料会发生磁致变形，从而改变管子内部的液体位置和流动。
在运动过程中，液体会产生阻力，从而达到减震和减振的作用。
二、磁流变材料阻尼器的性能研究磁流变材料阻尼器的性能研究涉及到其结构设计和使用效果。
以下是该阻尼器的性能分析：1、阻尼器的结构设计阻尼器的结构设计对其性能具有重要影响。
通常，设计者会考虑以下主要因素：外部形状、内部填充材料和磁场生成器。
以外部形状为例，可以设计成不同形状，如梯形、V形或菱形。
这些形状对于磁流变材料的分布和内部阻尼效果具有明显的影响。
此外，内部填充材料的选择也至关重要，不同的材料具有不同的粘度和导电性能，因此对阻尼器的实际性能会产生重要的影响。
2、使用效果的测试除了设计结构以外，测试阻尼器的使用效果同样至关重要。
例如，可以通过实验来测量阻尼器在减震和减振方面的效果以及其对于振动频率和波形的响应。
此外，还可以对阻尼器的耐久性进行测试，以确保其能够在长时间内稳定工作。
三、磁流变材料阻尼器的应用磁流变材料阻尼器广泛应用于工业和车辆领域，如摩托车减震器、建筑物和桥梁结构减震器、汽车悬挂器等等。
在汽车领域，磁流变材料阻尼器已经被广泛应用于各大汽车制造商的高端品牌车型。
例如，美国福特公司的F-150皮卡车已经采用了该技术。
磁流变材料阻尼器可以大幅度提高车辆的行驶舒适性和安全性，从而更好地吸引消费者。
四、结论磁流变材料阻尼器是一项重要的技术，其在各大领域的应用也正在不断增加。
设计良好的阻尼器不仅可以提高机器和设备的性能，还可以减少因振动产生的损坏和磨损。
三阶段叶片式磁流变液减振器设计与磁路仿真
５ Ａ ｃｒｉ ｔ ｏｅ ｆｔ ｒ ａ Ｐ ｎ ’ ｄ ｃ ｎ ｉ ｏ ｐ ｒ ｈ ｅ ｒ ， ｎ ｔ ｔ ｅｍ ｇｅｃ ｃｏｄ ｇ ｏ ｎ ｈ ｐｉ ｒ ｇ Ｙｏｅｓ ｅ ｉ ｃ ｓ ｍ ａ ｄｗ ｈ ｈ ｏ￣ ｅ ｅ ｈ ａｎｔ ９ ｎ ｏ ｅ ｍ ｙａ ｐ ｆ ｅ ｅｃ ｉ ｅ ｔ ｉｃ ｏ ａ ｔ ｈ ｉ ２ｆ ｘｄｎｉ ｅｇ ｎｔ ｔ ｎ ｎｕｈ￡ ｄｓ ｎｏ ｈｅ ｐ ａ ｓ ａｅＭ Ｆｄｍ ｅ ｗｔ ｔ ｇｎ ｕ ｅｓｙｉ ｔ ａ ｉ ’ ｓｏｇｅｏｇ ， ｅｉ ｒ ｈｓ ｎ Ｒ ａ ｐ ｒ ｉ ｅｔ ｌ ｔ ｎｈ ｐ ｓ ｒ ｇ ｆｔ ｅ ｅｖ ｈ ａ ｎ
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【 要】 摘 介绍了车用缝隙式阻尼型和孔式阻尼型叶片 ＭＲ Ｆ减振器的磁路设计方案， 并针对缝隙式 ５
而制 成 的磁 流 变 液减 振 器 （ 称 ＭＲ Ｄ）具 有 能耗 低 、 简 Ｆ ， 出力 大 、 响
被迫从叶片一侧的高压工作腔通过 间隙（ 对于缝 隙式阻尼型为叶 片与壳体 间的缝 隙， 对于孔式阻尼型为叶片中的小孔 ） 进入另一
侧 的低压 工作 腔 ， 形成叶片的运动阻力 ； 由于流过间隙的磁 流变
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摩托车磁流变减振器的设计
摩托车磁流变减振器的设计摘要：磁流变液能够智能化地控制摩托车的减振效果，在摩托车减振器的设计上有重要的应用。
该文对磁流变液及流变特性进行研究，以磁流变减振器的工作模式为基础，进行摩托车磁流变减振器的设计。
关键词：磁流变；减振器；摩托车磁流变材料的工作电压最大只有几十伏，有效克服了电流变材料要求的高压特性；另外，磁流变材料的剪切屈服应力远远优于电流变材料，加之对杂质影响不敏感的特性，磁流变材料在结构振动控制以及车辆工程等领域有很大的优势。
一、磁流变液减振器的工作原理磁流变减振器是一种新型智能减振器，利用不同电流控制不同磁场，进而得到不同的阻尼特性。
它的工作模式主要有流动模式、剪切模式和挤压模式[5]。
流动模式的减振器上下板固定，在压差作用下磁流液流过间隙，通过不同的磁场强度得到不同的流动阻力。
剪切式减振器两板间有相对移动或转动，可连续改变切应力与切应变率[6]。
二、磁流变及流变特性一些特殊的液体当受到外加磁场的作用时，它们的流体特性会产生显著改变，达到阈值的磁场甚至会导致流体固化；一旦外加磁场被移除，流体又恢复原来的特性；这样的流体被称为磁流变体，这种效应被称为磁流变效应。
磁流变效应产生的机理主要有两种理论[1]：相变理论和场致偶极子理论。
相变理论的观点是：当没有外加磁场时，磁极化粒子的运动轨迹只受热运动的影响，运动状态是随机的；一旦外加磁场的强度达到一定阈值，磁极化粒子就会被极化，此时磁场和热运动的相互作用会使粒子变得有序，当外加磁场足够强时，这种顺序就会变为长链，最终导致固态相的产生。
场致偶极矩的观点是：外加磁场导致磁极化粒子磁化成磁偶极子，而且这些磁偶极子相互成链。
磁流变体的连续相（载体液）主要有两种：非极性的和有极性的。
顾名思义，非极性的连续相很少会受到磁场的影响；而有极性的连续相会因为外加磁场的作用而导致极性分子产生有序化。
磁流变体的分散相的极化有粒子体内极化、粒子表面双电层极化以及界面极化：粒子体内极化主要表现为电子、离子的位移极化和偶极子的转向极化；双电层极化是粒子表面的电荷层在磁场作用下产生的电荷不均匀分布；界面极化主要指的是分散相粒子在连续相界面处因为磁化率不同导致的不均匀分布。
磁流变液减震器的设计开发和试验验证
磁流变液减震器的设计开发和试验验证
周鋐;郭岩峰;闵坚;陈栋华
【期刊名称】《中国工程机械学报》
【年(卷),期】2007(005)001
【摘要】首先根据磁流变液减震器工作原理,即磁流变液减震器通过线圈电流改变磁场调节磁流液在阻尼通道中的流动实现对减振器阻尼力的控制,并根据此原理试制出了减震器.其次根据减震器试验标准,对设计的减震器进行台架试验;在试验过程中对力传感器和位移传感器进行了标定,然后采集力信号及位移信号,并对试验数据进行了分析.
【总页数】4页(P82-85)
【作者】周鋐;郭岩峰;闵坚;陈栋华
【作者单位】同济大学,中德学院,上海,200092;同济大学,中德学院,上海,200092;同济大学,中德学院,上海,200092;同济大学,中德学院,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】TH13
【相关文献】
1.起落架磁流变缓冲器与验证试验设计研究 [J], 刘冲冲;刘小川;牟让科;崔荣耀
2.基于ADAMS的磁流变减震器起落架仿真模块开发 [J], 田静;孔令帅;祝世兴
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4.飞机起落架磁流变减震器的设计与试验研究 [J], 祝世兴;卢铭涛;杨永刚;田静;陈
帮
5.新型机床磁流变减震器的设计及其减震性能研究 [J], 刘薇娜;吴欣宇
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摩托车磁流变减振器的设计
发表时间：2019-04-11T16:25:59.860Z 来源：《电力设备》2018年第30期作者：郑丽萍
[导读] 摘要：磁流变液能够智能化地控制摩托车的减振效果，在摩托车减振器的设计上有重要的应用。
(湛江德利车辆部件有限公司)
摘要：磁流变液能够智能化地控制摩托车的减振效果，在摩托车减振器的设计上有重要的应用。
该文对磁流变液及流变特性进行研究，以磁流变减振器的工作模式为基础，进行摩托车磁流变减振器的设计。
关键词：磁流变；减振器；摩托车
磁流变材料的工作电压最大只有几十伏，有效克服了电流变材料要求的高压特性；另外，磁流变材料的剪切屈服应力远远优于电流变材料，加之对杂质影响不敏感的特性，磁流变材料在结构振动控制以及车辆工程等领域有很大的优势。
一、磁流变液减振器的工作原理
磁流变减振器是一种新型智能减振器，利用不同电流控制不同磁场，进而得到不同的阻尼特性。
它的工作模式主要有流动模式、剪切模式和挤压模式[5]。
流动模式的减振器上下板固定，在压差作用下磁流液流过间隙，通过不同的磁场强度得到不同的流动阻力。
剪切式减振器两板间有相对移动或转动，可连续改变切应力与切应变率[6]。
二、磁流变及流变特性
一些特殊的液体当受到外加磁场的作用时，它们的流体特性会产生显著改变，达到阈值的磁场甚至会导致流体固化；一旦外加磁场被移除，流体又恢复原来的特性；这样的流体被称为磁流变体，这种效应被称为磁流变效应。
磁流变效应产生的机理主要有两种理论[1]：相变理论和场致偶极子理论。
相变理论的观点是：当没有外加磁场时，磁极化粒子的运动轨迹只受热运动的影响，运动状态是随机的；一旦外加磁场的强度达到一定阈值，磁极化粒子就会被极化，此时磁场和热运动的相互作用会使粒子变得有序，当外加磁场足够强时，这种顺序就会变为长链，最终导致固态相的产生。
场致偶极矩的观点是：外加磁场导致磁极化粒子磁化成磁偶极子，而且这些磁偶极子相互成链。
磁流变体的连续相（载体液）主要有两种：非极性的和有极性的。
顾名思义，非极性的连续相很少会受到磁场的影响；而有极性的连续相会因为外加磁场的作用而导致极性分子产生有序化。
磁流变体的分散相的极化有粒子体内极化、粒子表面双电层极化以及界面极化：粒子体内极化主要表现为电子、离子的位移极化和偶极子的转向极化；双电层极化是粒子表面的电荷层在磁场作用下产生的电荷不均匀分布；界面极化主要指的是分散相粒子在连续相界面处因为磁化率不同导致的不均匀分布。
不同极化方式的时间长短不一，对磁流变效应的影响也不尽相同。
一般而言，当磁流变体受到高频磁场的作用时，其磁流变效应会变得尤为微弱；反之，低频磁场会使磁流变效应相对较强。
磁极化颗粒间的分子力会使颗粒聚集成团，磁流变体的这种结团现象主要采用表面活性剂处理，也就是在载体液中加入比磁极化颗粒更小的硅胶。
表面活性剂的组成部分主要是亲油基和亲水基，亲油基伸展在载体内进行热摆动，而亲水基只会吸附到颗粒表面；一旦表面含有亲水基的磁极化颗粒相互靠近，就会阻碍亲油基的热摆动，表面活性剂的这两种组成成分就会产生相互排斥的作用力，以阻碍磁极化颗粒的相互靠近。
三、磁流变减震器的工作模式
当在减震器内运动时，磁流变液的运动近似等于无限大平行平板间的运动形式。
一般而言，磁流变减振器有如下几种[2]：阀式、挤压式、剪切阀式以及剪切式。
阀式磁流变减振器在两个固定上动的极板间充满磁流变液，外加磁场垂直作用于两极板；随着外加磁场的变化，磁流变液的流动性你也会产生变化，推动磁流变液的活塞阻力也随之变化，从而控制阻尼力；阀式磁流变减振器的典型代表是Lord公司研制生产的单出杆磁流变减振器。
对剪切式磁流变减振器而言，它有两个相对运动的极板，极板间充满磁流变液，外加磁场垂直作用于磁流变液，外加磁场的变化导致磁流变液的流动性能产生变化，导致发生变化的推动极板的活塞可以控制阻尼力。
挤压式磁流变减振器也是在两个基本间充满磁流变液体，但两个极板间的距离因为挤压而变得越来越小，因此磁流变液向四周流动，外加磁场垂直于磁流变液，同时又平行于磁流变液的运动方向，磁流变液的这种流动性能变化导致推动活塞的阻力变化，从而影响外加磁场控制阻尼力；挤压式磁流变减振器的工作模式适合设计开发行程较小的减振器。
磁流变液在受到上施加磁场的作用下会表现为自由流动的牛顿流体，其剪切应力等于液体流速对坐标的导数和磁流变液的粘度系数的乘积。
外加磁场的作用导致磁流变液的流变性能产生变化，其真实本构关系可以包括屈前区和屈后区两部分，屈后区的磁流变液的剪应力受到磁场强度和剪应变速率两个因素的影响。
阀式减振器的组成部分主要包括活塞、内外缸筒以及活塞杆[3]。
内外缸间组成了旁路环形通道，磁流变液的工作间隙就限于此通道中。
为了确保活塞双向运动过程中两侧油缸的净截面积一样，两端的活塞杆直径要一样大。
另外，缸筒上的激励磁线圈会产生工作磁场，外力作用导致的活塞左右移动会强迫磁流变液流经内外缸间的旁路环形间隙，这样就产生了磁流变效应。
剪切式减振器的组成部分主要包括缸筒、缸外循环流通道以及活塞三部分。
当缸外循环流通道的截面积足够大时，磁流变液在里面流动受到的阻力就比较小，活塞和缸筒间的环形间隙是磁流变液的工作间隙。
剪切阀式减振器由缸筒和活塞两部分组成，活塞和缸筒间的空隙是磁流变液的工作间隙。
四、磁流变减震器设计
磁路是磁流效应的基础，磁路设计的好坏会直接影响磁流变减振器的性能。
在磁流变减振器的磁路设计中，需要根据设计要求确定磁路各个部分的尺寸、形状以及激励磁线圈匝数等，从而控制磁流变减振器的磁化效果[4]。
外加磁场的作用能够改变磁流变液的流动方式，磁流变液的可磁化微粒会沿着磁场方向运动，从而排列为链状结构。
考虑到在垂直于磁场方向的流动特性变化比较明显，所以在设计磁流变减振器时最好使阻尼通道中的磁流变液的流动方向垂直于磁场方向，这样能够充分利用磁流变效应，以改变磁流变减振器的阻尼力。
在分析磁路中的磁通量和磁动势的关系时，需要用到磁路欧姆定律及安培环路定律。
磁介质组成的磁场中，沿着所有闭合曲线的磁场强度的环流大小和闭合曲线中所围绕的自由电流的和相等。
另外，考虑到磁阻的大小和磁路
长度之间是正比例关系，而与磁导率以及磁路段横截面积成反比，所以设计磁路时可以调整这三个参数来调节磁阻的大小。
结束语
该文首先对磁流变体及磁流变效应进行研究，然后分析了磁流变减振器的工作模式和各种模式的磁流变减振器的阻尼力，最后在此基础上进行磁流变减振器的设计，对摩托车磁流变减振器的研究有重要的参考意义。
参考文献:
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