船舶操纵

1. 试述船舶静止，前进，后退中的风致偏转规律。

1) 船舶在静止中或船速接近于零时，船舶将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风飘移

2) 船舶在前进中，正横前来风，慢速，空船，尾倾，船首受风面积较大的船舶，船首顺风

偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载，首倾，船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。3) 船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转。这就是通常的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速降低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响。船尾不一定迎风。

2.船舶在静止中的风致漂移速度与哪些因素有关？大型船舶风致漂移速度的经验值多少？

静止时风致漂移速度有关因素：风速，船体水线上下侧面积，水深与吃水比

3.何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？

能够用舵保持航向的风速界限，称为保向界限。保向界限和风速与航速之比及相对风向角有关

4.风对船舶操纵的影响

船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于９０度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于９０度时，风压中心位置在船中之后。除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为０度或１８０度时，风压力系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。当风舷角为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。当相对风舷角为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为０.对船速的影响最大，并对横向运动和转动都有影响。当风舷角为５０－６０或１２０－１４０度时，横向风压系数分量为最大，纵向风压系数分量不为０.风不但对船速有影响，且对横向运动和转动状态影响最大。

5.流对船舶操纵的影响

答：对航速的影响：(1)顶流时，V0=V-VC ，顺流时，V0=V+VC; 2) 对舵力、舵效的影响：无论顶流顺流，舵力相等，但顶流时的舵效比顺流时好；3) 对冲程的影响：因冲程是船舶对水移动的距离，船舶顶流时何顺流航行时，若其他条件相同，停车冲程是一样的；4) 对旋回的影响：对地旋回圈以流速发生漂移而变形，流越急，变形越大；

6.船舶深水进入浅水会产生哪些浅水效应？其对船舶操纵产生的影响是什么？

答（1）附加质量和附加惯距增加，兴波发生变化，船速下降。(2)舵力略有下降，舵效下降，旋回性下降，舵向稳定性提高，停船性能下降

7. 何为岸壁效应？影响崖壁效应的因素有哪些？

答：（1）船舶偏离航道中线而靠近航道一侧岸壁时，靠近岸壁的一侧水流加速，压力降低，产生使船舶靠近岸边的附加作用力，即岸吸力，它可能导致船舶触碰崖壁。同时还产生一个使船首偏离崖壁的力矩，即岸推力矩。岸吸力和岸推力对船舶运动所产生的影响通称为岸壁效应。（2）船舶和崖壁之间的距离，前进速度，水深与吃水比，螺旋桨的作用，崖壁的几何形状的影响。

8.从船舶操纵的角度确定富余水深？确定富余水深时考虑的因素有哪些？

答：（1）为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。（2）富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。实际水深与潮汐有关等因素有关

9.追越中的船间效应？会发生的危险？

答：（1）追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。（2）甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。

10简述船舶在狭窄水道中对驶会船时危险的操纵行动

1全面了解狭水道的特点,2．明确船舶指挥职权。3．注意国际避碰规则和地区（内河）航行避碰规章的差别，并能正确理解和运用。4．使船舶时刻航行在可供本船安全航行的航道上，这是狭水道航行防止碰撞的有效方法之一，船长必须和驾驶员、水手一道充分利用各种手段（视觉、听觉、雷达、ARPA、VHF、望远镜等）加强望，适应狭水道避碰需要。5．正确理解和采用适合该狭水道和当时环境、气象、潮流、水深、来往船舶要求的“安全航速”，并保持主机随时可操纵状态。6．注意防止浅水效应和船吸现象，避免在转弯段、狭窄段、浅水段上追越或被他船追越；注意在应用海图上标定航线，注明航向，标示适当的等深线、危险区和转向点

11系泊船受驶过船兴波的作用会产生哪些运动，其中最危险的运动是什么，双方应如何采取措施:引起船舶的首摇，横摇，纵摇，横荡，纵荡以及垂荡。最危险的是纵荡。措施：对航行船舶：减速行驶，加大两船之间的横距。对于系泊船：a加强值班，保持系缆受力均匀b必要时对系缆和碰垫做必要的调整，以增加船舶系泊稳定度c发现大船快速驶过，系泊船应对舷梯做出必要调整，停止有关可能受影响的作业，避免发生事故。

12简述影响船间效应的因素

1船间距离2船速3作用时间4大小相差较大的两船并航时，较小的船受影响较大5在浅窄的受限水域航行时，相互作用比广阔的深水域中明显

简述接、送引航员时的操船方法:(1)调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间。过早或过晚都不利于船舶安全进港，尤其是过早抵达引航地点而引航员还未抵达，由于水域狭窄，往往造成被动局面。(2)根据引航员的要求，调整航向，将引航员梯或舷梯放在下风舷侧，以利用船体的遮蔽作用减小下风舷侧的风浪。在引航员上下船时，应保持航向和航速。(3)降低船速，以适应引航船或拖船的并靠，但有强横流影响时，船速不宜过低，以免漂移过大而造成搁浅，一般以保持舵效的船速为准。(4)能见度不良时，本船位置不易被引航船识别，必要时开启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。(5)引航船附近往来船舶交通密集，应加强瞭望，注意及时用VHF与VTS和他船取得联系并及时避让。

一般情况下港内掉头方向如何确定?港内掉头所需水域如何估算? 答：(1)掉头方向确定①一般右旋FPP单桨船宜采用向右掉头，以便必要时倒车借助沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。②遇到4 ~5级以上的横风,为了争取上风位置，减少风致漂移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。③弯曲水道应向凸岸一边掉头。弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间。所需水域估算船舶掉头所需水域的大小，因所采用掉头方式的不同不同。1.自力掉头:（1）操舵旋回掉头时先使船舶降速，而后需要主机进车增加舵力，则所需水域范围较大一般不小于3L（L为船舶总长）（2）如果船舶装有侧推器，则使用侧推器进行掉头所需水域不小于2L。（3〕单桨船利用锚和风，流有利影响掉头所需水域为2L。2.拖轮协助掉头:（1）中型船舶一般使用两艘拖船协助掉头，所需水域至少为1.5L（2）大型船舶特别是VLCC船舶，一般使用3~4艘拖船，掉头所需水域范围一般不小于2L

简述靠泊操纵要领及其注意事项

操纵要领:1.控制惯性余速2.合理选择抵泊横距 3.调整靠拢角度 4. 选择合理的抵泊方向

注意事项:（1）进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效。

（2）做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。（3）及时用VHF与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。（4）超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。（5）当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。（6）因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。

简述离泊操纵要领及其注意事项

操纵要领:1.选择正确的离泊方式2.掌握摆出角度3.安全操纵横距4.控制前冲后缩