国外高速动车组概览(ppt文档)
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国内外动车组发展研究综述112345 共82页PPT资料
系统建立的品牌名称。
中国铁路开行的CRH动 车组已知有CRH1、CRH2 ，CRH3，CRH5等型。
型号介绍：
CRH1 — 中国南车集团四方机车 车辆股份有限公司与加拿大庞 巴迪的合资公司——青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 （BST）生产。原型车以庞巴迪 为瑞典AB提供的Regaina C2019 为基础，CRH1A为8节车厢编组 座车动车组，200公里级别 （营运速度200KM/h，最高速度 250KM/h）。CRH1B为16节大编 组座车动车组。CRH1E为16节车 厢的大编组卧铺动车组。
CRH1型动车组
• CRH2 — 中国南车集团四方 机车车辆股份有限公司联 合日本川崎重工，引进川 崎重工业的新干线E2-1000 型动车组技术，南车四方 机车车辆股份有限公司负 责国内生产。CRH2A为8节 车厢编组座车动车组，200 公里级别（营运速度 200KM/h，最高速度 250KM/h)。CRH2B为16节大 编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组 。CRH2C为8节车厢编组座 车动车组，300公里级别， 作为京津城际高速铁路的 用车，标称时速300公里， 最高营运时速为350公里。
欧洲之星
法国高速铁路发展的特点是： 动车组采用动力集中方式及 铰链式车厢；多电流制供电 与简单链型悬挂接触网，能 使用一般线路的1500V3000V 直流供电，也能使用高速线 25KV交流供电；采用符合ETCS 标准的TVM列车控制系统； 注重系统的安全性与可靠性 ；线路要求高标准高质量。
法国TGV动车组
在我国按动车组运行时速的不同，分为G字头高 铁、D字头动车(这里的动车仅指车次名称)和C字 头城铁，高铁时速可以达到300~350公里以上，动 车时速在200~250公里，城铁列车仅在京津城际使 用。而普通火车最快只有160公里。地铁是低速动 车组的一种，最高时速在80公里，仅在大城市内 使用，不属于铁 道部管辖。
中国铁路开行的CRH动 车组已知有CRH1、CRH2 ，CRH3，CRH5等型。
型号介绍：
CRH1 — 中国南车集团四方机车 车辆股份有限公司与加拿大庞 巴迪的合资公司——青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 （BST）生产。原型车以庞巴迪 为瑞典AB提供的Regaina C2019 为基础，CRH1A为8节车厢编组 座车动车组，200公里级别 （营运速度200KM/h，最高速度 250KM/h）。CRH1B为16节大编 组座车动车组。CRH1E为16节车 厢的大编组卧铺动车组。
CRH1型动车组
• CRH2 — 中国南车集团四方 机车车辆股份有限公司联 合日本川崎重工，引进川 崎重工业的新干线E2-1000 型动车组技术，南车四方 机车车辆股份有限公司负 责国内生产。CRH2A为8节 车厢编组座车动车组，200 公里级别（营运速度 200KM/h，最高速度 250KM/h)。CRH2B为16节大 编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组 。CRH2C为8节车厢编组座 车动车组，300公里级别， 作为京津城际高速铁路的 用车，标称时速300公里， 最高营运时速为350公里。
欧洲之星
法国高速铁路发展的特点是： 动车组采用动力集中方式及 铰链式车厢；多电流制供电 与简单链型悬挂接触网，能 使用一般线路的1500V3000V 直流供电，也能使用高速线 25KV交流供电；采用符合ETCS 标准的TVM列车控制系统； 注重系统的安全性与可靠性 ；线路要求高标准高质量。
法国TGV动车组
在我国按动车组运行时速的不同，分为G字头高 铁、D字头动车(这里的动车仅指车次名称)和C字 头城铁，高铁时速可以达到300~350公里以上，动 车时速在200~250公里，城铁列车仅在京津城际使 用。而普通火车最快只有160公里。地铁是低速动 车组的一种，最高时速在80公里，仅在大城市内 使用，不属于铁 道部管辖。
《动车组概述》ppt课件
远程与继续教育学院
4.德国高速铁路
德国已建成的高速铁路共有四条： （1）汉诺威-维尔茨堡高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 （2） 汉诺威-柏林高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 （3）科隆-莱茵高速铁路
这条线路是客运专线。 （4）纽伦堡-慕尼黑高速铁路
远程与继续教育学院
二、高速铁路的客运特点
（1）无偏移限界； （2）静偏移限界； （3）动偏移限界。
其中，无偏移限界空间利用率最低；而动 偏移限界空间利用率最高。
远程与继续教育学院
二、UIC动态限界简介
UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国的 列车能够在该联盟所属范围内实现国际联 运而制定的。
它对动车、无动力装置的客车、货车分别 规定了动态限界。
它把车辆停车时的净空称为静态限界，把 车辆运行时的净空称为车辆动态限界。
远程与继续教育学院
三、高速铁路线路特点
超高与曲线半径； 缓和曲线线型及长度； 夹直线； 正线线间距及交会列车净距； 最大坡度； 竖曲线半径
远程与继续教育学院
第四节 各国高速动车组简介
1.日本高速动车组 日本高速列车全部采用动力分散方式。
远程与继续教育学院
2.法国高速铁路
（1）法国国营铁路公司成立于1938年，当时 国家资本占51%，私人资本占49%。
（2）1982年，国家收购了全部私人股份，法 铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
（3）按运输方式分为干线运输、区域运输、 高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及TGV 为发帖公司直管。
远程与继续教育学院
远程与继续教育学院
第三节 高速铁路限界及线路构造特点
一、铁路限界基本知识 ♫铁路限界由机车车辆限界和建筑限界组成，
《CRH3型动车组》课件
制动系统
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
crh5动车组(ppt文档)
1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙， 餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。 它们的区别是：
• a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材 质为6082－T6,后者为6005A-T6.这与装配结 构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各 车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。 除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车 顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组 焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。 车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及 设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间 车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公 差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下 开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装， 从车外拆卸，从而不影响内装
动车组概论(概述) ppt课件
ppt课件
39
日本的100系高速列车，12M＋4T
ppt课件
40
与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力 集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的 TGV。如图所示法国TGV－A。
ppt课件
41
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋， 交流传动，1990年，试验速度515.3km/h， 第二代
ppt课件
28
6．竖曲线半径
在铁路线路的纵断面上，由于列车在经过相邻 两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。 因此，在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差 应尽量小些，不得超过允许的最大值。为保证行 车的安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻 的坡段。
ppt课件
29
竖曲线半径一般采用圆曲线形的。竖曲线半径 的大小，除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、 车轮不脱轨外，还应考虑在竖曲线上产生竖向离 心加速度和离心力对旅客舒适的影响。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段 夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲线 时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。因为 列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单 个曲线增大，影响运行中列车的稳定与安全。
ppt课件
25
法国高速铁路规定相邻曲线的夹直线最小长度
为：
l夹
v 2
(m)
德国高速铁路的夹直线最小长度按0.4v计算。
ppt课件
35
空气阻力与列车运行速度的平方值成正 比。列车之所以需要很大的牵引功率，就 是因为列车运行速度越高，空气阻力越大。 而这一随运行速度提高而迅速增大的空气 阻力就成为高速列车运行时的成
动车组的动力配置属于动力分散配置方式。这 种牵引方式有两种模式。
动车组概论1概述PPT课件
山形小型 新干线
秋田小型 新干线
九州新干线
JR东日本 JR东日本 JR九州铁路
公司
公司
公司
福岛－新庄 盛冈－秋田
148.6
127.3
博多－ 鹿儿岛 256.8
1982.11.15 1997.10.1
福岛－山形 1992.7.1 山形－新庄 1999.12
新八代－ 鹿儿岛 1997.3.22 2004.3 全线通车 2011.3.12
动力集中配置 动力分散配置
30/59
3. 动力分散动车组主要优点 • 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 • 将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到 各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 • 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车 大牵引力与轴重限制（≤17t）之间的矛盾。 • 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制 动性能。
高速铁路线路—实现高 速的基础
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
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1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
6/59
2. 高速铁路安全运行管理系统
3/59
一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
4/59
二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复 杂的系统工程。包括：
《高速动车组概论》课件
区域交通网络构建
高速动车组连接城市与乡村，缩短城乡间的时空距离，促进城乡经济文化交流。
城乡交通一体化
高速动车组的开通为区域旅游资源开发提供便利，促进旅游业的发展。
旅游资源开发
运营模式
调度与指挥
市场营销策略
维修与保养
01
02
03
04
根据市场需求和运营条件，高速动车组可采用独立运营、联合运营和委托运营等模式。
采用先进的调度指挥系统，确保高速动车组安全、准时、高效地运行。
制定有针对性的市场营销策略，提高高速动车组的上座率和盈利能力。
建立完善的维修保养体系，确保高速动车组的可靠性和安全性。
高速动车组的未来发展
04
随着科技的不断发展，高速动车组的技术也在不断进步和创新。未来，高速动车组将会在技术方面进行更多的升级和改进，以提升其性能和安全性。
详细描述
未来，高速动车组将会在更多的国家和地区得到应用和推广。这不仅包括发达国家，也包括发展中国家。高速动车组将会成为连接城市和区域的重要交通工具，促进人员和物资的快速流动。同时，高速动车组也将会成为旅游业发展的重要支撑，为游客提供更加便捷和舒适的出行体验。
总结词
随着城市化进程的不断加速和交通需求的不断增加，高速动车组在未来交通系统中的地位和作用也越来越重要。
阐述高速动车组辅助供电系统的组成和工作原理，为列车内部的照明、空调、控制系统等设备提供电源。
介绍高速动车组通信系统的通信方式，如无线通信、有线通信等，以及各种通信方式的优缺点和应用场景。
通信方式
阐述高速动车组通信协议的组成和工作原理，包括列车控制、旅客服务和安全保障等方面的通信协议。
通信协议
高速动车组的应用与运营
《高速动车组概论》ppt课件
高速动车组简介英文.pptx
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6、温馨舒适的乘坐环境
Air Duct Evapoaration Unit of Air-conditioning in Driver’s Cab Air –delivery Duct of Air-conditioning in Driver’s Cab
第22页/共28页
W aste-discharge Pipe under the Car W aste-discharge Unit under the Car Condenser Unit of Air-conditioning in Driver’s Cab W aste-discharge Pipe
350km/h EMU while operating: the first-class car is lower than 65db, the second-class car is lower than 68db. ➢The decoration materials are completely in accordance with the related international environment-protection standards, providing an environment-friendly riding surrounding for passengers. ➢ Superior operating smoothness.
The 350km/h EMU includes one car of the first-class, six cars of the second-class and one car of the second-class with the kitchen. The seat arrangement in the firstclass car is of 2+2 while the second-class car is of 2+3. All seats can be swiveled except seats in the car of the second-class with the kitchen are fixed. The seating capacity is 557 persons.
6、温馨舒适的乘坐环境
Air Duct Evapoaration Unit of Air-conditioning in Driver’s Cab Air –delivery Duct of Air-conditioning in Driver’s Cab
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W aste-discharge Pipe under the Car W aste-discharge Unit under the Car Condenser Unit of Air-conditioning in Driver’s Cab W aste-discharge Pipe
350km/h EMU while operating: the first-class car is lower than 65db, the second-class car is lower than 68db. ➢The decoration materials are completely in accordance with the related international environment-protection standards, providing an environment-friendly riding surrounding for passengers. ➢ Superior operating smoothness.
The 350km/h EMU includes one car of the first-class, six cars of the second-class and one car of the second-class with the kitchen. The seat arrangement in the firstclass car is of 2+2 while the second-class car is of 2+3. All seats can be swiveled except seats in the car of the second-class with the kitchen are fixed. The seating capacity is 557 persons.
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TGV-2N,1995年，300km/h，巴黎－里昂－马赛， 双层，第三代
Thalys（巴黎－布鲁塞尔、阿姆斯特丹、科隆）
(三)、德国高速列车 德国ICE动车组主要技术参数
德国ICE动车组主要技术参数（续）
ICE1，1991年，280km/h，汉诺威－维尔茨堡， 曼海姆－斯图加特
ICET，1999年，230km/h，既有线
TGV-K 1997韩国高速线用 第三代
双层高速列车，东南线、地中海线
第四代
TGV
2006 法国东部线
法国TGV高速列车主要技术参数
法国TGV高速列车主要技术参数（续）
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋，交流 传动，1990年，试验速度515.3km/h，第二代
TGV-TMST，欧洲之星，1995年，300km/h，（英吉利 海峡隧道160km/h）巴黎－伦敦－布鲁塞尔
国外高速动车组 概览
第一部分、我国动车组发展概况
一、国内外动车组发展概况 二、我国客运专线建设情况 三、我国动车组检修基地建设情况
一、国内外动车组发展概况
动车组按照牵引动力类型一般要分为内燃动车 组和电力动车组两大类。
内燃动车组按传动方式又分为液力传动和电力 传动两种；电力动车组按电流制式又分为直流和交流 两种。
东海道
0系
1964
[951试验车]
[961试验车]
100系 1985
1992 300系
1999 700系
300X
山阳
系
300N系 500系
WIN350
日本新干线高速列车技术参数
日本新干线高速列车技术参数（续）
0系,1964年，220km/h，东海道，山阳
100系,1985年，230km/h，东海道，山阳
ICE3，2000年，330km/h，科隆－法兰克福
ICE－TD，2000年，200km/h
(四)、其它高速列车 其它国家高速动车组技术参数
其它国家高速动车组技术参数（续）
意大利高速列车
ETR500，1995年，300km/h，罗马－佛罗伦萨， 双流制（25kV/50Hz,3kV）
西班牙高速列车
动车组的拖车按结构分为单层和双层，按用途 分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力 的以及无动力但一端有驾驶台等几种。
动车组是一种区别于现有的机车牵 引客车方式、到达车站后列车不必拆开 就能在铁路线上快速、舒适、安全运行 的列车，它已经成为当今人们出行的有 效交通工具之一。
据不完全统计，全世界动车组保有
紧接着以株洲电力机车厂为牵头单位，我国首列DJJ1型动力 集中式系统传动电动车组（蓝箭号）于2001年1月8日在广深 线上正式投入商务运行，实行了牵引动力历史性突破。
按照铁道部运输局安排，2007年4月18日配合全路第六次大提 速，时速200Km动车组上线，到2015年，京广线以东铁路干 线的客运将全部实现动车化。
300系，1992年，270km/h，东海道，山阳，交流传动
E2，2002年，275km/h，东北，主动悬挂控制
E4，1997年，240km/h，东北，北陆，双层， 16辆，1634人，定员最多
500，1997年，300km/h，东海道，山阳
700，1999年，285km/h，东海道，山阳
我国铁路干线内燃动车组主要技术参数表
我国铁路干线电力动车组主要技术参数
我国铁路干线电力动车组主要技术参数（续）
AVE,1992年，与TGV-A基本相同，马德里－塞维利亚
Talgo-350, 2004年投入运用，350km/h， 马德里－塞维利亚，被动式倾摆
韩 国 高 速 动 车 组
瑞 典 摆 式 动 车 组
(五)、国内铁路动车组
1998年5月，我国首列双层内燃动车组在唐山机车车辆工厂问 世，拉开了我国城际动车组研制的序幕。
(二)、法国高速列车
第一代
东南线
TGV-PSE
1981
第二代
大西洋线
TGV-A
1989
高速联线、北方线 TGV-R
1990.5.18创515.3km/h记录
1993
AVE 1992西班牙高速线用
TGV-TMST 1994英、比、法三国国际线
TGV-PBKA
1996法、荷、比、德四国国际线
1996 TGV-2N
量已超过10万辆，其中，时速200km以 上的高速客车数已超过2万辆，其中，德、 法、日200km/h以上动车组约有1.5万辆。
截止2009年10月份我国上线运行的动车组已超过200组(近 1800辆)。
(一)、日本高速列车
东北·上越·山形 北陆·秋田
STAR21
200系 400系
E1 E2 E3 E4