迈腾发动机电控系统方案
汽车发动机电控系统教案
汽车发动机电控系统教案教案目标：通过本节课的学习，学生将能够：1. 了解汽车发动机电控系统的基本原理和功能；2. 熟悉常见的发动机故障诊断方法；3. 掌握发动机电控系统的常见故障处理技巧。
教学步骤：一、导入（10分钟）1. 引入本节课的主题，让学生了解本节课的学习目标。
二、理论讲解（30分钟）1. 简要介绍汽车发动机电控系统的基本原理，包括传感器、执行器、控制单元等组成部分；2. 详细讲解发动机电控系统的主要功能，如点火控制、燃油喷射控制等；3. 引导学生了解常见的发动机故障，如点火系统故障、燃油系统故障等；4. 讲解发动机故障诊断的基本流程和方法，如故障码读取、传感器检测等。
三、实例分析（30分钟）1. 呈现一些实际的发动机故障案例，让学生进行分析和诊断；2. 引导学生利用故障码读取和传感器检测工具对故障进行定位；3. 分组进行小组讨论，互相交流不同故障案例的处理思路和方法。
四、实践操作（30分钟）1. 利用模拟车辆和故障模拟器等实训设备，让学生进行实际的故障处理操作；2. 鼓励学生根据实际故障情况进行独立思考和解决。
五、总结（10分钟）1. 学生进行本节课的总结，总结学习到的发动机电控系统知识和故障处理技巧；2. 教师进行总结性讲解，强调发动机电控系统在汽车维修中的重要性和应用。
教学过程中的注意事项：1. 强调学生的参与性，鼓励学生提问和互动；2. 提供丰富的案例和实践操作环节，加强学生的动手能力；3. 教学语言清晰简明，避免使用难以理解的专业术语；4. 提供适当的教学辅助材料，如故障码手册、电路图等；5. 鼓励学生进行小组讨论和合作，促进学生之间的互相学习和交流。
教案评价与调整：根据学生的表现和反馈情况，及时调整教学进度和内容，确保学生的学习效果和兴趣。
可结合期中期末考试、课堂测验等方式进行评估。
同时，根据学生掌握情况进行复习和巩固知识点。
迈腾发动机电控系统
迈腾发动机电控系统故障分析一、发动机电控系统组成与工作原理-）电控发动机的组成（二）汽油发动机电控系统一般由进气系统、燃油供给系统、点火系统、燃油喷射控制系统等组成。
整个电控系统是以发动机电子控制器（简称）为控制核心，以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间，根据传感器检测与发动机工况有关的参数，对基本喷油持续时间进行修正，以喷油器，点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻。
现代汽车除了需要有很好的安全性，舒适性及良好的动力之外，越来越需要有良好的环保和经济性，特别是在现今燃油价只高不低的形式下。
提高进入发动机内的燃油性，改善燃油质量，使燃油能够充分燃烧是提高车辆经济性的一个重要途径。
改善发动机燃油质量，节约能源，减少废气污染，提高发动机经济性的其中一个有效措施发动机上增加废气涡轮增压器。
利用发动机排出的废气驱动涡轮带动压气机，可提高进气圧力以达到增加充气量的LI的。
采用缸内直喷和涡轮增压技术已成为发动机技术发展趋势，大众汽车的发动机更应用了许多独到的先进技术，进一步巩固了大众汽车技术领先者的地位。
二、发动机的显著特性及优点（一）缸内直喷的优点首先，缸内直喷稀燃发动机在低转速和小负荷工况可以实现只消耗很少的燃油却能达到良好的低扭特性。
它可以在活塞接近上止点前一刻喷油，使汽缸内只有火花塞附近的混合气能达到燃烧的空燃比，而火花塞外层气体均为稀燃气体；汽缸内混合气总体空燃比在极低情况下正常燃烧，此称为分层稀薄燃烧技术。
分层稀燃技术使少量燃油在富氧条件下充分燃烧，不仅节省了发动机部分工况的燃油消耗率，实现良好的低扭特性，降低燃油消耗。
通常这样少的供油量，在传统进气道喷射的发动机上，山于空燃比太低，都不能爆炸做功；而且传统发动机在低转速时，由于燃烧不完全，生成也会比较多。
为了保证发动机大马力输出，缸内直喷发动机在活塞处于排气行程终了直至压缩行程终了可以一直向气缸内喷油(即在油气混合的行程不间断供油)。
浅谈大众2019款迈腾B8L无钥匙进入起动系统的故障与排除
GUANG DONG JIAO YU浅谈大众2019款迈腾B8L无钥匙进入起动系统的故障与排除文/佛山市华材职业技术学校韩彦明随着汽车电气控制系统越来越集中化，控制逻辑日益复杂。
以大众系列车型的无钥匙进入系统（KESSY）为例，对发动机的起动系统与防盗集中控制方式更加复杂化，受影响的因素比较多，对维修作业人员的综合素质要求比较高。
本文将针对2019款迈腾B8L无钥匙进入系统（KESSY）启动机不工作的故障排除过程进行阐述。
—、故障现象笔者接到企业技术服务请求，一台大众2019款迈腾B8L起动系统无法工作，仪表可正常显示，EPC灯正常点亮，系统显示为正常。
按下发动机点火启动按键，启动机没有反应，发动机无法工作，企业技术人员表示已经更换蓄电池和启动机，请求笔者技术支援。
二、KESSY的工作原理2019款迈腾B8L无钥匙进入系统（KESSY）在控制发动机起动的工作过程包含以下四个过程，其组成如图1所示，控制过程具体如下。
（一）钥匙的合法性检测钥匙靠近车辆，通过触摸，激活车门把手上的接近传感器。
J965通过单线唤醒J519。
J965通过车门中的天线或者后保险杠后面的天线发送125kHz 电波搜索钥匙。
经过授权的已编程的钥匙探测到该信号后，钥匙向J519发送433MHz电波中央锁止的发送应答器数据，以及可变代码、钥匙识别码。
J519对数据的合理性进行预检测。
（二）允许车门解除锁止在基本钥匙数据合理的情况下，J519唤醒舒适CAN,J519将钥匙数据发送给J965。
J965全方位检测数据，并向J519发送“就绪”。
J519通过CAN总线向车门控制单元发送指令，允许打开车门，车门在司机接触门把手时解除锁止。
（三）转向柱解除锁止J519向J965发送询问，车辆中授权钥匙的数量是否增加。
J965通过其车内天线向钥匙发送125kHz的搜索频率，钥匙回馈433MHz并答复J519并应答数据。
J519继续将该数据发送给J362,J362验证数据后向J764发岀解除锁止指令，电子转向柱锁解锁。
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 5.2发动机控制模块J623无法通讯故障检修
T91/5、T91/6，搭铁端子为T91/1、T91/2，通讯端子（驱动CAN）
为T91/79、T91/80。若上述端子电压存在异常将引起发动机控制模
块J623无法通讯，从而导致发动机控制模块J623无法控制起动机继 电器的吸合，从而导致起动机无法运转。如果上述端子电压正常，则 说明发动机控制模块J623自身存在故障，发动机控制模块J623自身 存在故障，一般不对其进行拆解检修，需更换相同型号ECU并对其进 行匹配和基本设置，才能正常运行。
任务5.2发动机控制模块J623无法通讯故障检修
二、故障初步分析 对于上述现象进行初步分析，通过仪表EPC灯不点亮，可以初步判断发动机控制模 块J623可能存在通讯及电源电路故障，发动机控制模块J623无法通讯。通过连接故 障诊断仪读取相应模块数据，发现J623发动机控制模块与驱动CAN失去通信，驱动 CAN网络上其他控制模块均通讯正常，可以基本排除是驱动CAN总线故障，故确定 故障方向为发动机控制模块J623自身故障，发动机控制模块J623通讯线路故障，发 动机控制模块J623电源电路故障。
五、故障诊断过程
任务5.2发动机控制模块J623无法通讯故障检修
○1打开点火开关,在线测量测量:T91/1—搭铁之间的电压标准为0V
○2打开点火开关,在线测量测量:T91/2—搭铁之间的电压标准为0V
○3在线测量测量T91/86—搭铁之间的电压标准为B+（为蓄电池电压）。
○4打开点火开关，在线测量T91/5—搭铁之间的电压为标准B+。
发动机电控系统识别
《汽车发动机电控系统检修》课程 项目五 电控发动机综合故障诊断 任务5.2发动机控制模块J623无法通讯故障检修
主要内容 Primary coverage
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)14-学习任务6 三元催化转化器与空燃比反馈控制系统
根据使用材料的不同，氧传感器可分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛 （TiO2）式两种类型，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
（1）氧化锆式氧传感器 ①结构组成。氧化锆式氧传感 器主要由钢质护管、钢质壳体、 锆管、加热元件、电极引线、防 水护套和线束插头等组成。
②工作原理。锆管的陶瓷体是多孔的，空气中的 氧在二氧化锆固体电解质中容易通过。当锆管外表 面与内部之间氧的浓度不同（即存在浓度差）时， 氧原子就会从浓度高的一侧向浓度低的一侧扩散， 以求达到平衡状态。当固体电解质表面设置集中用 多孔电极之后，两极之间的电位差便是氧传感器的 信号电压（内表面为正极，外表面为负极）。因为 锆管内侧与氧浓度高的大气相通，外侧与氧浓度低 的废气相通，且锆管外侧的氧随可燃混合气浓度变 化而变化，所以当氧原子穿越锆管向锆管外侧扩散 时，锆管内外表面之间的电位差将随可燃混合气浓 度变化而变化，即锆管相当于一个氧浓度差电池， 传感器的信号源相当于一个可变电源。
（2）转换效率的影响因素 三元催化转化器将有害气体转变成无害 气体的效率受诸多因素的影响，其中影响最大的是排气温度和混合气 的浓度。
①排气温度的影响。催化剂的表面活性作用是利用排气本身的热量激 发的，其使用温度范围以活化开始温度为下限，以过热引起催化转化 器故障的极限温度为上限。
保持催化转化器高净化率、高使用寿命的理想运行条件的使用温度约 为400~800℃，使用温度的上限为1000℃。当发动机的排气温度达 到815℃以上时，三元催化转化器的转化效率将明显下降。
2．氧传感器
氧传感器安装在发动机排气管上，其作用 是通过监测排气管废气中氧离子的含量来获 得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为 电信号输入发动机ECU。发动机ECU根据氧 传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空 燃比反馈控制（闭环控制），从而将空燃比 控制在理论值14.7:1附近，使发动机得到最 佳浓度的混合气，从而降低有害气体的排放 和节约燃油。
详解速腾、迈腾的ESP(电子稳定程序)
详解速腾迈腾的ESP(电子稳定程序)时间：2009-01-04 ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。
其电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。
ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。
本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。
汽车安全性能的提升是汽车业界不断的追求，秉承这一理念，ABS在经过普及阶段以后，目前已进入了产品升级阶段。
业界的一致共识是ABS（防抱死制动系统）将向ESP（电子稳定性控制系统）演化。
市场上ESP已在拓展自己的领地。
在欧洲，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。
北美ESP装配率上升也很快。
在中国，目前ESP 的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而今年上市的新车一汽大众的速腾和迈腾都配有ESP。
ESP的结构及控制原理ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。
ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。
ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。
ESP三大特点1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
汽车发动机电控系统教学计划与教案
汽车发动机电控系统教学计划与教案第一章：汽车发动机电控系统概述1.1 教学目标1. 了解汽车发动机电控系统的基本概念和发展历程。
2. 掌握汽车发动机电控系统的主要组成部分及其功能。
3. 理解汽车发动机电控系统的工作原理。
1.2 教学内容1. 汽车发动机电控系统的基本概念和发展历程。
2. 汽车发动机电控系统的主要组成部分：传感器、执行器、控制单元等。
3. 汽车发动机电控系统的功能：燃油喷射、点火控制、排放控制等。
4. 汽车发动机电控系统的工作原理及工作流程。
1.3 教学方法1. 采用讲授法，讲解汽车发动机电控系统的基本概念、发展历程、组成部分、功能及工作原理。
2. 采用案例分析法，分析具体汽车发动机电控系统的工作流程。
3. 采用小组讨论法，让学生分组讨论汽车发动机电控系统的优势和应用。
1.4 教学评价1. 课堂问答：检查学生对汽车发动机电控系统基本概念的理解。
2. 小组讨论：评估学生在讨论中的表现，了解他们对汽车发动机电控系统的认识。
第二章：传感器及其在电控系统中的应用2.1 教学目标1. 了解传感器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
2. 掌握常见汽车发动机传感器的基本原理和结构。
3. 理解传感器信号的处理和输出方式。
2.2 教学内容1. 传感器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
2. 常见汽车发动机传感器：进气温度传感器、氧传感器、爆震传感器等。
3. 传感器信号的处理和输出方式：模拟信号、数字信号等。
2.3 教学方法1. 采用讲授法，讲解传感器在汽车发动机电控系统中的作用、常见传感器的原理和结构。
2. 采用演示法，展示传感器信号的处理和输出方式。
3. 采用实验法，让学生动手检测传感器信号。
2.4 教学评价1. 课堂问答：检查学生对传感器在汽车发动机电控系统中作用和重要性的理解。
2. 实验报告：评估学生对传感器信号检测的掌握程度。
第三章：执行器及其在电控系统中的应用3.1 教学目标1. 了解执行器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
发动机电控系统原理与维修课件 任务1 点火线圈与火花塞检修
二极管分配高压电式 利用二极管分配高压电的双缸同时点火电路原理
如图5-13所示。点火线圈由两个初级绕组和一个次级 绕组构成，次级绕组的两端通过4只高压二极管与火 花塞构成回路。点火控制器中的两只功率三极管分别 控制一个初级绕组，两只功率三极管由电控单元ECU 按点火顺序交替控制其导通与截止。
图5-10 怠速稳定性修正
13 知 识 准 备 三、微机控制非独立点火系统的控制过程
2.点火提前角的确定
点火提前角的修正
③喷油量修正
在喷油量减少时，混合气变稀，发动机转速 相应降低，为了提高怠速的稳定性，点火提前角 应适当的增加；反之点火提前角应适当的减小， 如图5-11所示。
图5-11点火提前角随喷油量的变化关系
微机控制的点火提前角 起动时初始点火提前角
起动时初始点火提前角 起动后基本点火提前角 修正点火提前角
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定， ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。
起动后点火提前角
起动后点火提前角由基本点火提前角和修正角（或修正系数）组成。
储器中查询出相应工况下的最佳点火提前角。如 图5-16所示，点火模块各端子连线如下。
图5-16 迈腾1.8T汽车发动机独立点火系统电路图
13 知 识 准 备 二、微机控制非独立点火系统的控制过程
2）微机控制独立点火系统结构及工作原理
1端子：点火控制模块搭铁端； 2端子：点火线圈搭铁端； 3端子：点火开关打开时，电源为点火控制器提
13 知 识 准 备 四、微机控制独立点火系统
1）独立点火系统优点
独立点火系统是指每个气缸配一个点火线圈，这种点火系统具有的以下优点：
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迈腾发动机电控系统故障分析一、发动机电控系统组成与工作原理（一）电控发动机的组成（二）汽油发动机电控系统一般由进气系统、燃油供给系统、点火系统、燃油喷射控制系统等组成。
整个电控系统是以发动机电子控制器(简称ECU)为控制核心，以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间，根据传感器检测与发动机工况有关的参数，对基本喷油持续时间进行修正，以喷油器，点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻。
现代汽车除了需要有很好的安全性，舒适性及良好的动力之外，越来越需要有良好的环保和经济性，特别是在现今燃油价只高不低的形式下。
提高进入发动机内的燃油性，改善燃油质量，使燃油能够充分燃烧是提高车辆经济性的一个重要途径。
改善发动机燃油质量，节约能源，减少废气污染，提高发动机经济性的其中一个有效措施发动机上增加废气涡轮增压器。
利用发动机排出的废气驱动涡轮带动压气机，可提高进气压力以达到增加充气量的目的。
采用缸内直喷和涡轮增压技术已成为发动机技术发展趋势，大众汽车的TSI发动机更应用了许多独到的先进技术，进一步巩固了大众汽车技术领先者的地位。
二、TSI发动机的显著特性及优点（一）缸内直喷的优点首先，缸内直喷稀燃发动机在低转速和小负荷工况可以实现只消耗很少的燃油却能达到良好的低扭特性。
它可以在活塞接近上止点前一刻喷油，使汽缸内只有火花塞附近的混合气能达到燃烧的空燃比，而火花塞外层气体均为稀燃气体；汽缸内混合气总体空燃比在极低情况下正常燃烧，此称为分层稀薄燃烧技术。
分层稀燃技术使少量燃油在富氧条件下充分燃烧，不仅节省了发动机部分工况的燃油消耗率，实现良好的低扭特性，降低燃油消耗。
通常这样少的供油量，在传统进气道喷射的发动机上，由于空燃比太低，都不能爆炸做功；而且传统发动机在低转速时，由于燃烧不完全，HC生成也会比较多。
为了保证发动机大马力输出，缸内直喷发动机在活塞处于排气行程终了直至压缩行程终了可以一直向气缸内喷油(即在油气混合的行程不间断供油)。
在喷射等量燃油的前提下，直喷式发动机相对进气道喷射发动机赢得更多喷油时间，而且减小喷油速率的高压喷射，油气混合更加均匀，容易实现大马力高扭矩的均质加浓燃烧。
而传统进气道喷射的发动机供油只是在吸气行程，在处于压缩行程时，进气门已经关闭了，无法继续供油。
供油的时间缩短了，所以要求的喷油速率就要高；这会造成汽油不完全雾化，混合气形成不均匀的现象；那么高转速的动力性和急加速性能，自然就会比直喷式发动机弱一些。
（二）TSI发动机的优点TSI燃油直喷技术在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油直喷技术，并引领了汽油发动机的发展趋势。
将燃油直接喷射入气缸的TSI发动机相比将燃油喷射至进气歧管的传统发动机，其优势在于：（1）发动机控制策略采用基于扭矩控制；（2）增压器在发动机停止后有独立冷却系统；（3）（4）连续可变进气配气相位（曲轴转角60°），令油耗降低，提高功率；(5)链条传动。
寿命长，终身免换，可靠性远远高于以前的齿带传动。
TSI发动机的新特点来自工程师们开发的大量关键组件，其中包括：- 为该技术专门设计的、单活塞高压泵的共轨高压喷射系统，负责提供充足的燃料，保证系统达到所需要的压力状态；- 全新设计的每气缸配有4气门的新气缸盖，气门由凸轮滚子从动件驱动；- 可持续控制进气的燃烧进程；- 改进的排气控制系统，带有存储型催化NOx式排气净化器和NOx感应器，现在低硫汽油的供应日益普及，发动机全面节油的潜力逐渐得以实现。
三、电控发动机的诊断流程（一）车辆问珍问诊是对故障进行调查的开始，通过对驾驶员和有关人员的询问，可以了解故障发生、发展的全过程，并获得相关的信息，为进一步诊断打好基础。
合理的问诊，可以从驾驶员那里获得重要的维修参考信息，比如故障发生时间、情况、起因以及伴随着什么故障等，是十分重要的。
如果修理技师善于和驾驶员沟通，通过驾驶员所反映的车辆性能、响声和振动等细小变化，往往可以找到故障原因。
问诊过程中，修理技师不能有偏见，或单凭经验，缺乏分析推理。
问诊本身是一门艺术，对询问中获得的信息去粗取精、择其要点加以联想，常常能使我们找出排除故障的正确思路或着手点。
（二）症状确认问诊之后不能草草动手，还需要对症状进行确认。
因为有的驾驶员为技师提供的信息不够准确，有的是因为驾驶员描述不够准确，有的是因为驾驶员本人对车况了解得不够详细，诸多因素使得问诊信息在一定程度上失真。
这就需要技师通过路试或起动发动机对症状进行确认。
在确认症状的时候，需要设法再现或模拟故障发生的环境，让故障得以充分体现，并进行确认。
当然，对于可能给车辆或人身安全带来危险的试车，是不能试验的。
确认症状的过程中，对于一些偶发性故障或没有规律的故障，还需要借助模拟器或其他途径，让症状体现出来，以利于诊断。
（三）直观检查并非所有的故障检测都需要动用诊断仪、示波器，有的时候，通过直观的检查也可以快速找到故障原因或重要线索，因此维修中需要灵活运用多种手段，确保按照由简至繁的原则进行诊断，以提高维修效率。
直观检查，需要诊断人员具有丰富的实践经验和系统的专业理论，在汽车不解体或局部解体情况下，依靠直观的感觉印象、借助简单工具，采用眼观、耳听、手摸和鼻闻等手段，进行检查、试验和分析，确定汽车的技术状况，查明故障原因和故障部位。
（四）解码诊断利用电喷车自诊断系统读取故障码，是诊断电控发动机过程中非常重要的一步，故障码对维修方向的确定和检测的流程具有重要意义。
读取故障码的方法可分为两种：人工读码和采用仪器的方法（采用汽车故障电脑诊断仪）。
（五）数据读取仅仅利用诊断仪诊断故障，在实际维修中还远远不够。
很多时候必须借助一些数据流，才能找到排除故障的线索。
许多情况下，电控燃油喷射发动机会出现这样的情况：发动机出现了故障现象，比如怠速不良、抖动严重、怠速冒黑烟、发动机耗油量大、发动机加速不良以及发动机空负荷时只能加速到3000r/min等，这种情况下使用诊断仪往往会发现控制单元中没有故障记忆，也就是说发动机的自诊断系统没有发现本系统有故障。
出现这种情况，我们暂且称之为系统的软故障。
遇到这样的情况，会使许多从事电控发动机维修的专业人员产生一种疑问──为什么控制系统工作正常而发动机却工作不正常？造成这种情况的原因如何去查找呢？这种情况下就需要利用诊断仪中的数据分析功能来查找发动机控制系统的软故障。
（六）试车检验电喷发动机维修结束时，需要进行竣工检验。
试车检验作为最后一个维修步骤，和之前确认症状时的试车，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的并不相同。
症状确认时的试车，是为了找到故障根源，或再现故障。
而竣工时的试车检验，是为了确认故障是否已经排除。
验收过程中，通过车辆的行驶或发动机的运行，来检查汽车修复的结果，并通过模拟原有的故障环境等手段，来判断修理或更换部件的工作情况。
如果发现缺陷，需要及时采取补救措施，或重新进行修理。
四、大众迈腾1.8TSI车型发动机电控系统经典案例分析案例1:迈腾TSI发动机偶而熄火故障维修实例2008年产的迈腾1．8TSI轿车。
行驶4万里程，加速无力、汽车偶尔熄火故障。
此车在多家维修厂进行维修过，但故障还是无规律出现。
试车后，没有出现上述故障。
但用户坚持该车存在故障．于是先对该车存在的故障进行原因分析。
导致汽车起动困难的原因主要有以下方面：1.油箱中无油；2.起动时节气门全开；3.电动汽油泵不工作：4.喷油器不工作或漏油：5.油路压力过低：6.进气管有漏气；7.空气滤清器堵塞；8.空气流量计有故障：9.水温传感器有故障；10.点火提前角不正确或高压火花弱；11、正时皮带断裂；12、发动机气缸压缩压力过低：13、发动机搭铁不良；14、防盗系统故障；15、排气管堵塞。
能引起发动机自动熄火故障的原因主要有：1、进气管路突然真空泄漏。
2、怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。
3、燃油压力不稳定．如电动汽油泵电刷过度磨损或接触不良，燃油泵滤网堵塞等。
4、废气再循环阀阀门阻塞或底部泄漏。
5、燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良故障。
6、汽油泵继电器、EFI继电器、点火继电器等出现故障。
7、点火系统工作不良。
如高压火弱．火花塞使用时间过久．点火正时不对。
点火线圈接触不良或热态时存在瞬间短路导致高压火花弱甚至没有高压，低压线路接触不良等．8、节气门位置传感器不良。
9、空气流量计或进气压力传感器有故障。
10、冷却液温度传感器、氧传感器有故障。
11、曲轴位置传感器有故障。
如无转速信号(插头未插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等)：曲轴位置传感器信号齿圈断齿引起加速时熄火：曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差导致信号不正常．引发间歇熄火故障。
使用检测仪VAS 5052对车辆进行检测．发现在发动机控制单元中存储了故障码08851(燃油压力调节阀机械故障)。
此故障码为偶发故障，清除故障障码后试车，此故障码没有再出现。
考虑到燃油压力调节阀(N276)出现故障会影响迈腾轿车的加速性能．所以给用户更换了新的燃油压力调节阀(就是高压泵)试车。
一切正常，用户把车开走。
两个星期后。
用户又把车开回来．并陈述故障没有排除。
还是有时会出现起动困难的故障。
再用故障检测仪读取发动机电控单元故障码．故障码仍然是0885l。
为了更清楚地阐述诊断思路．分析了燃油系统的工作原理。
对于1．8TSI发动机，J519继电器支架上没有燃油泵继电器。
而是在燃油泵(低压)上安装了控制模块J538。
TSI发动机采用汽油缸内直喷技术,燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为1.1-3.0 MPa的高压燃油,以满足不同工况的需求。
燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上,属高频电磁阀(不能进行通电测试).发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247监测到的信号控制N276．以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。
低压燃油系统的压力由燃油箱中的电动燃油泵提供．装在燃油箱上部的燃油泵控制模块J538根据脉宽调制信号控制电动燃油泵工作．使低压燃油系统压力维持在50-500 kPa。
在发动机起动时，低压燃油系统的压力能达到600 kPa 以上．以保证发动机的正常起动及工作。
根据上述工作原理可知．发动机正常起动的燃油压力由低压燃油系统提供．所以如果高压燃油系统发生故障．一般不会影响发动机的起动。
为了验证燃油压力调节阀N276对起动是否有影响．对一辆正常迈腾轿车做试验，即拔下N276的插头，使高压燃油系统的压力接近低压燃油系统的压力。