建筑工程-车站基坑降水技术及相关案例分析
地铁车站深基坑综合降水施工实例
地铁车站深基坑综合降水施工实例摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。
因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。
关健词：地铁车站深基坑综合降水一工程概况及降水要求某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。
车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。
周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。
本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。
要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。
二工程地质和水文地质情况1、工程地质车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。
地面高程88.115～88.565m。
地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。
(2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。
(2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。
(2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。
(2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。
(3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。
(3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。
(4-1）层褐灰色粉土（Q4al），层厚0.6～6.8m。
(4-2）层褐灰色粉砂（Q4al），层厚0.5～14.3m。
(4-3）层灰黄色细砂（Q4al），层厚0.7～19.1m。
地铁车站施工降水分析
100YAN JIUJIAN SHE地铁车站施工降水分析Di tie che zhan shi gong jiang shui fen xi武西荣城市轨道交通车站建设，一般位于城市地下。
由于埋深较深，当工程建设场地存在地下水时，对工程施工的不利影响可能导致工程无法正常进行。
合理的降水方案直接影响工程建设的风险，本文结合呼和浩特市地铁1号线新华广场站降水方案，结合实际工程施工对降水工作进行分析。
一、工程概况新华广场站位于新华大街与沿锡林郭勒北路十字交叉路口，为1、2号线同期实施的换乘站，二者采用“T 型”节点换乘方案。
1号线为地下两层结构，沿新华大街呈东西向设置，车站总长523.1m，标准段总宽24.7m、基坑深度约为17.36m ；2号线为地下三层结构，沿锡林郭勒北路呈南北向设置，车站总长313.5m，标准段总宽24.9m、基坑深度约为24.6m。
为保证后续土方开挖及结构施工的顺利开展，保证无水施工环境，必须对浅层地下水进行有效治理，该工程的基坑支护结构采用地下连续墙，可以有效的进行止水，降水设计采用管井潜水泵疏干地下水。
二、工程地质情况勘察揭露地层最大深度为60m，车站附近无河流、湖泊、水库等储水场区，场地内潜水主要接受北部山前和东湖的侧向径流补给及大气降水入渗补给；该层潜水的运移规律主要受地形、地貌条件及地层岩性的控制，其动态特征随季节变化。
三、降水方案考虑到前期施工需要及保证良好的降水效果。
降水井具体间距根据车站主体施工段落划分情况确定，1号线新华广场站主体需72孔降水井，降水井深度22m~25m，降水井间距14m~16m ；2号线新华广场站主体需43孔降水井，降水井深度28m~31m，降水井间距14m~16m。
四、降水井计算1.降水计算基本参数降水范围：车站基坑施工范围内（1号线车站长523.1m、平均宽24.7m,2号线车站长313.5m，平均宽24.9m）；根据地勘资料，潜水水位稳定在地面下6.85m ～11.20m，此处计算时，地下水静止水位取：h0=8.0m ；渗透系数：K=80.0m/d，因本站是坑内降水，取K=40.0m/d ；含水层厚度：H=20m ；地下水降深值：1号线车站标准段结构底板底埋深17.16m、底板纵梁（下翻梁段）底埋深18.56m ；车站两端扩大端（下沉段）的结构底板底埋深20.25m，按照最大埋深计算地下水降深值S1：S1=20.25+1－8=13.25m，取14m。
建筑工程深基坑施工技术及事故案例分析(100页,图文并茂)
钢丝绳与钢筋笼之间的夹角不得小
于40°，吊点（吊耳）需满足不少于4倍安 全系数
深基坑工程施工工艺
1、地下连续墙施工
(2)施工步骤
锁扣管安放和顶拔
1、锁口管在钢筋笼下放之前安放，锁口管按设计分幅位置准确就位，锁口管下放后，再 用吊机向上提升2m左右，检查是否能够松动，然后利用其自重沉入槽底土中，并将其上部固 定，背后空隙用粘土回填密实。 2、锁口管起拔采用液压顶拔机，锁口管提拔在砼浇灌2～3小时后进行第一次起拔，以后 每30min提升一次，每次50～100mm，直至终凝后全部拔出。锁口管起拔后应及时清洗干净。
基坑降水
拆井
降水井封堵
深基坑工程施工工艺
4、基坑开挖与支撑
基本原则
1.分层、分段、分块、对称、平衡、限时。 2.先撑后挖、随挖随撑、严禁超挖。
3.施工时应按照设计要求控制基坑周边区域的堆载。
4.钢筋混凝土支撑时，混凝土达到设计强度后，才能进行下层土方开挖。 5.采用钢支撑时，钢支撑施工完并施加预应力后，才能开挖下层土方。 6.软土地区分层厚度一般不大于4m，分层坡度不大于1:1.5 。
1、地下连续墙施工
钢筋笼吊装 钢筋笼起吊一般采用两台起重机配合工作，吊机的型号及吊点位置事先进行检算。
要求：1、吊车 主吊负载行走其允许起重力为设备 起重能力的70% 副吊（抬吊）允许起重能力为设备 起重能力的80% 2、扁担梁 钢筋笼幅宽超过4.5m时主吊需要配 扁担梁。 3、钢丝绳 钢丝绳破断拉力需满足6倍安全系数
3、及时降低下部承压含水层的承压水水位，防止基坑底部发生突涌，确保施工时基坑
底板的稳定性。
降水方法
降水方法 适用条件 土层渗透系数（ m/d） 单层轻型 井点 多层轻 型井点 喷射井 点 管井 井点 砂（砾）渗井点
基坑降水及工程案例分析
D
m2 4m 4m 1 2 lg 2 A2 lg 2 2 2 rw R
1
0.5l m1
2
0.5l m2
A1 , A2 根据 1及 2 按标准曲线图确定
适用条件： l 0 0.5H
2、基坑降水的若干类型
2.2 深层承压含水层减压降水
基坑内侧减压降水
2、基坑降水的若干类型
2.1 浅层潜水疏干降水
封闭型浅层潜水疏干降水
敞开式浅层潜水疏干降水
2、基坑降水的若干类型
2.1.1 封闭型浅层潜水疏干降水
工程特点
基坑周边设置止水帷幕； 坑底以下有较厚隔水层，阻隔下伏承压含水层的水力联系； 围护结构：重力坝、复合土钉墙、SMW工法桩墙等； 渗流问题：有界潜水含水层井流。
基坑外侧减压降水
2、基坑降水的若干类型
2.2.1对承压含水层减压降水的逐步重视
上世纪80年代初，嫩江路煤气过江顶管的竖井，因未考虑减压降 水措施，在基坑开挖深度达到20.00多米时，坑底发生突水，大 量水和砂涌入坑内，地下连续墙下沉了十几厘米。 由于及时将黄浦江的水注入坑内，抬高坑内的水头，事故未进一 步扩大。后来，通过在该基坑外侧进行减压降水，使竖井施工得 以顺利完成。其后，黄浦江上游引水工程的过江顶管工作井，也 在进行了减压降水后顺利完成施工。从此，深基坑的减压降水逐 步得到重视。
挡土结构
挡土结构
承 压 含 水 层
H0
2、基坑降水的若干类型
2.2.3 基坑外侧减压降水
Q
围护结构 围护结构
Q 潜水位 潜水含水层 承压水位
潜水位
减压井
情形1： 隔水帷幕未 进入减压降 水目的含水 层的顶板以 下，宜优先 考虑选用基 坑外侧减压 降水。
广州某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施
广州某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施通过广州市某地铁车站基坑支护及降水设计实例，详细介绍了该工程基坑支护及降水设计要点，为今后类似工程地质条件下深基坑设计提供了重要的参考和借鉴。
标签：地铁车站深基坑；基坑支护；地下水处理1 工程概况该工程位于黄埔东路（107国道）南岗村段，沿江高速以西。
线路在该段的走向为西南-东北向，车站主体基本位于黄埔东路道路中线下。
黄埔东路现状车行道宽24m，双向6车道。
车站为地下两层岛式车站，东、西两端均设盾构吊出井。
车站有效站台长186m，宽11m。
轨面埋深为15.178米，车站总长为637.7m，站后折返线长434.4m，车站标准段宽20.1m。
车站共设置了4个人行出入口，Ⅰ号出入口设于车站西端，107国道南侧，靠近南岗新街市；Ⅱ号出入口为远期预留出入口，待规划路开通后按实际情况设置；III号出入口设于车站东端，107国道北侧，富域尚品居南侧停车场上；Ⅳ号出入口按照临时出入口设置于车站西端，107国道北侧，位于现状绿化带内；Ⅴ号出入口按照临时出入口设置于车站东端，107国道南侧，南岗公交站场外。
车站共设置了2组风亭8个风口。
1号风亭组风亭均为高风亭，设置在车站西端，107国道南侧。
2号风亭组与紧急疏散口设于富域尚品居南侧空地上，风亭均为敞口矮风亭。
2 场地地质条件2.1 工程地质概况车站主体场地较为平坦，地面标高为7.70～10.50米。
北端西北侧有一山丘，呈北高南低态势，边坡陡峭，坡角近90度。
站址处于低丘、残丘与海陆交互相冲积平原过度地段，以广深公路为界，公路以北以残丘地貌为主，公路以南以冲洪积平原为主。
从上至下土层依次为：填土层（Q4ml）、淤泥（Q4mc）、淤泥质土（Q4ml）、粉细砂（Q4ml）、中粗砂（Q4ml）、粉质粘土（Q4ml）、花岗混合岩可塑状残积砂质粘性土（Qel）、花岗混合岩硬塑状残积砂质粘性土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、混合花岗岩全风化带（Pz1）、红层全风化带（K）、混合花岗岩强风化带（Pz1）、红层强风化带（K）、混合花岗岩中风化带（Pz1）、红层中风化带（K）、花岗混合岩微风化带（Pz1）、其主要物理力学指标见表1。
基坑降水技术及相关案例分析
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（三）基坑工程降水类型
基坑工程降水类型
✓ 第一类基坑工程降水——隔水帷幕深入降水含水层隔水底板的基坑降水 由于隔水帷幕深入到降水含水层隔水底板中，阻断了坑内外含水层之间的水力
联系，是一种全封闭式降水，因此，采用坑内降水方式，即降水井设置在基坑内 侧。如果降水目的含水层为潜水含水层，则是疏干降水；如果降水目的含水层为 承压含水层，则降水前期是降压，后期是疏干。由于主要抽水坑内地下水，很容 易达到降水目的，降水效果明显，且降水影响范围小，对周边环境影响小。
地下水对基坑工程的影响
基坑渗漏造成外侧地面塌陷
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➢（2）地下水对基坑工程的影响 ✓ 地面沉降
地下水对基坑工程的影响
降水引发地面沉降主要是地层失水后引起土体的压密固结，一般认为砂层的压缩 量极小，且很快趋于稳定，而粘性土层压缩量大，固结沉降完成需要较长时间。
水位下降引起的地面沉降一般是均匀沉降；地层土体流失引起的是不均匀沉降，
一般引起地面沉陷。
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➢（2）地下水对基坑工程的影响 ✓ 边坡滑移
地下水对基坑工程的影响
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➢（2）地下水对基坑工程的影响 ✓ 挖机沉陷、影响施工效率
地下水对基坑工程的影响
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➢（2）地下水对基坑工程的影响
地下水对基坑工程的影响
2014年7月31日杭州地铁4号线塌方透水事故
7月31日上午，地铁4号线江锦路站至市民中心站区间，右线盾构机进洞时， 现场发现洞门左上方出現渗漏水，新塘河河水水位增高。上午11点，新塘河围堰 內积水突然消失，进入市民中心站，随之围堰倒塌，河水迅速灌入地铁。
➢坑外水位降低，侧压力减少，
增加了围护体系的稳定性；
➢坑外水位降低，避免了桩间渗
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析摘要：随着我国经济快速发展，一般地面公共交通运输已经远远满足不了人们出行需求，地铁建设以其运行速度快、运输能力大正在大中型城市兴起。
本文旨在对地铁车站深基坑降水施工技术及常见问题简要论述。
关键词：车站；深基坑；降水前言地铁是我国大中型城市公共交通运输最主要方式之一，以其运行速度快、运输能力大，基本不受各种气候条件的影响等优点，逐渐成为公共交通运输主导。
地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，车站深基坑安全有效开挖是地铁施工的重点，深基坑降水施工则是保证车站施工的重中之重。
1.降水目的及方法为保证车站深基坑开挖施工以及深基坑开挖时基底干燥，在土石方开挖期间利用降水井对深基坑进行降水作业。
基坑开挖前二十天须进行坑内疏干降水，以提高土体的抗剪强度。
原则上在深基坑内布置两排纵向降水井，为避开结构底板梁位置，进行左右交叉布置。
2.施工降水方案概况施工降水采用深井管井降水，井孔为钢丝绳磨盘钻成孔，管井深以场地标高为准，管井外露地面50cm。
（1）管井为钢管井管，孔内填1至5mm绿豆砂。
抽水井周围必须充填有一定级配和磨圆度较好的中粗石英砂或绿豆砂。
严格控制填滤料的规格，保证水井出清水，防止水井淤塞和坑外掏空。
（2）钻进时尽量采用清水和稀泥浆，保证水井的出水量。
成井后应立即进行冼井，可用空压机自下而上冼至水清、井底不存在泥砂为止，冼井后安装水泵并进行单井试抽，并做好工作压力、水位、抽水量的记录。
（3）水泵每口井应选用不少于两台水泵，水泵应置于设计深度，水泵吸水口应始终保持在动水位以下。
（4）降水单位在深基坑开挖期间应每天测报抽水量及坑内地下水位。
每日观测水位的变化。
（5）管井位置应避开工程桩、柱、地梁、墙及小型承台等，如相矛盾，经设计人员同意后作适当移位。
3.其他降排水施工措施车站主体冠梁上挡土墙高出地面20cm，防止地表水流入深基坑。
深基坑土方开挖过程中，当由于下雨等原因造成深基坑表面积水时，加大降水力度，并在深基坑内采用挖排水沟、集水井的方法积水，然后用水泵将水抽出。
实例分析深基坑降水施工技术
实例分析深基坑降水施工技术1.工程概况福州市轨道交通1号线工程是福州市主城区内轨道交通南北向的主干线。
三叉街站位于六一南路与三叉街斜相交十字路口的南侧，沿六一南路南北向布置。
六一南路为城市主干道，宽32m，现状为双向四车道，车流繁忙。
车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
三叉街站主體结构尺寸：长约483.5m，标准段宽约23.2～35.5m，覆土厚约3.05～4.75m。
主体结构围护形式采用钻孔灌注桩加桩间旋喷桩止水（三重管），标准段基坑开挖深度约16.65m，北端头井开挖深度约18m，南端头井开挖深度约17.72m，换乘段开挖深度约25.1m。
围护采用φ900@1000钻孔灌注桩加φ800旋喷桩间止水，深约26.2～29.8m；换乘段结构围护采用φ1000加φ800地下连续墙围护，墙深32.8m。
基坑设头道钢筋砼支撑，标准段加设2道钢支撑，端头井加设3道钢支撑，换乘段设置3道钢筋砼支撑加两道钢支撑。
2工程地质条件根据场地工程地质勘察资料，场地主要地基土物理力学性质指标及承载力参数建议值见表1；场地典型地质剖面见图1。
3.降水施工特点分析3.1施工难度大此车站结构狭长，位于主要交通枢纽，且距离建筑物较近，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
3.2风险因素多地质条件复杂，降水工程应配合主体施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
3.3技术要求高车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
3.4工期压力大站厅两端盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，工期压力大，因此，及时达到设计基坑降水效果是确保安全、高效、如期的完成此项工程的前提。