制动系统7制动力调节装置汇总
汽车制动力分配调节装置结构与原理
汽车制动力分配调节装置结构与原理汽车制动力分配调节装置（Electronic Brakeforce Distribution，简称EBD）是一种用于调节车辆制动力分配的装置，它通过在车辆制动时根据车辆的动力学状态、负载和制动系统的工作状况，智能地分配前后轴上的制动力，从而提高制动性能和稳定性。
EBD的结构主要包括传感器、控制器和执行器三部分。
传感器用于感知车辆的动力学状态，如车速、纵向加速度、车辆倾斜角度等，同时还可以感知车辆的负载情况。
传感器通常安装在车轮、底盘和车身上。
控制器是EBD的核心部件，负责收集传感器数据，并根据预设的算法和逻辑进行计算，最后通过执行器调节制动力。
执行器一般是通过电动控制的制动系统或液压控制的制动系统来实现，例如电子制动系统（Electronically Controlled Brake System，简称ECB）或电控制动系统。
EBD的工作原理如下：当司机踩下制动踏板时，ECU即刻通过传感器获取到车速、车轮转速、车辆倾斜角度等信息。
根据这些信息，ECU能够判断出车辆当前的制动状态和负载情况。
接下来，ECU会根据预设的算法和逻辑，在前轴和后轴上智能地分配制动力。
在正常行驶时，EBD将制动力尽量均匀地分配给前后轴，以确保车辆在制动时的稳定性和平衡性。
在一些情况下，例如在危险情况下需要紧急制动时，EBD会将更多的制动力分配给后轴，以减少前轴的制动压力，防止前轮翻滚和车辆失控。
除了智能分配制动力外，EBD还可以提供制动力的调节功能。
例如，在车辆左右车轮抓地力不均匀的情况下，EBD可以通过调节不同车轮的制动力，使车轮间的抓地力更为均衡，从而提高制动性能和车辆稳定性。
总之，汽车制动力分配调节装置是一种通过感知车辆状态和调节制动力分配的装置，能够提高车辆的制动性能和稳定性。
随着车辆动力学控制技术的不断发展，EBD也将进一步提升，并与其他车辆稳定控制系统相结合，为驾驶人提供更加安全和舒适的驾驶体验。
刹车制动器总结(4篇)
刹车制动器总结第1篇ABS(Anti-locked BrakingSystem)即防抱死刹车系统。
它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，已广泛运用于汽车上。
ABS主要由ECU控制单元、车轮转速传感器、制动压力调节装置和制动控制电路等部分组成。
制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号，并加以处理，进而判断车轮是否即将被抱死。
ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化。
如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大;如判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大;如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低，减少制动力。
刹车制动器总结第2篇在高密度矩阵中按重量计含有 30% 的铜，可提供两全其美的效果；出色的制动感觉和更长的使用寿命；低热传递和更少的盘损坏。
EBC摩托车刹车盘产品：X和XC系列运动型摩托车刹车盘：SDSystem方形铆钉技术，外片在制动高温下可自由伸缩；轻量化设计，延展性铝合金精密加工减重多达300克；德国轧制热处理并经金刚石打磨，提供几乎完美的光学外观；更好的热膨胀能力。
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刹车制动器总结第3篇车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，简称ESP)，是博世(Bosch)公司的专利。
其他公司也有研发出类似的系统，如宝马的DSC、丰田的VSC等等。
ESP系统其实是ABS(防抱死系统)和ASR(驱动轮防滑转系统)功能上的延伸，可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。
第六节 制动力调节装置
第六节制动力调节装置在本章第一节已经阐述过,制动器对车轮施加制动力矩 (参看图23-1)时,通过车轮与路面间的附着作用,车轮即对路面施加一个向前的制动周缘力 ,同时路面也对车轮作用一个向后的切向反力,即制动力 .同汽车在正常行驶中路面作用于车轮的牵引力一样,制动力也不可能超过车轮与路面间的附着力 ,即式中, 为车轮对地面的垂直载荷; 为轮胎与路面间的附着系数.车轮的制动力一旦达到了附着力的数值,车轮即完全停止转动(车轮被抱死),只是沿路面作纯滑移.这时,即使进一步加大制动西促动管路压力,以进一步加大制动力矩(此时表现为静摩擦力矩),制动力也不会在随之增大.在附着条件许可的情况下,希望制动力尽可能大,以期获得尽可能大的汽车减速度.但制动力大到等于附着力,以至车轮抱死滑移,也不一定能收到预期的最佳效果.由试验得知,当车轮抱死滑移时,车轮与路面的侧向(垂直于车轮平面方向上的)附着能力完全消失.这意味着路面对车轮侧向反力为零.这样,如果只是前轮(转向器)制动到抱死滑移而后轮(制动时也已成为从动轮)还在滚动,则汽车不可能在转向过程中制动.因为保证汽车转向的力只能是路面对偏转了一定角度的向轮的侧向反力,所以转向轮一旦滑移而丧失侧向附着力,转向即可不能继续.如果只是后轮制动到抱死滑移,而前轮还在滚动,则汽车在制动过程中,即使受到不大的侧向干扰力(例如侧向风力,路面凸起对车轮侧面的冲击力等),也会绕其垂直轴线旋转(甩尾),严重时甚至会转过180左右(掉头).无论是前轮还是后轮单独滑移,都极易造成车祸,尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通安全事故更多,其后果也更为严重,所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移.要使汽车能得到尽可能大的总制动力,又能保持制动时的行驶方向稳定性(即不丧失转向操纵性,又不甩尾),就必须将制动系设计得能将前后车轮制动到同步滑移.前后轮同步滑移的条件时,前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比,见图23-72,即式中, 为前轮制动力; 为后轮制动力; 为前轮对路面的垂直载荷; 为后轮对路面的垂直载荷.汽车静止时,前后轮垂直载荷之比仅仅取决于汽车中心的纵向位置( 和 ).但在行驶制动过程中,作用于汽车重心上的惯性力Fj对车轮与路面接触点的力矩,力图使汽车俯倾,因而使前轮垂直载荷增大而后轮垂直载荷减小 ,即前后轮垂直载荷之比变大.制动力越大,则汽车的减速度和惯性力越大,从而前后轮垂直载荷之比(亦即前后轮附着力之比)也越大.如果前后轮制动力矩(或制动力)的比值可以随时调节到等于变化着的前后轮附着力之比,侧在任何情况下,汽车都可能制动到前后轮同步濒临滑移.在结构形式,集合尺寸和摩擦副的摩擦因数既定情况下,制动器的制动力矩取决于促动管路压力(制动轮缸液压或制动气室气压).任何一种车型都各有其理想的前后轮制动力(制动力矩)分配特性曲线,而且可以换算成理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线.理想的前后轮促动管路压力分配特性曲线的一般形状如图23-73中的实曲线所示.由于汽车在满载与空载时的总质量不同,重心位置也不同,故相应的理想前后促动管路压力分配曲线不同.60年代以后前,大多汽车的前后促动管路压力总是相等的,如图23-73中的虚线所示,因而其前后轮制动力矩(或制动力)之比为定值.显然,这种设计是远远不能满足理想的制动要求的.目前,出于提高汽车制动安全性的考虑,许多国家有管汽车制动的法规都对汽车制动效能和制动时的方向稳定性提出了越来越多的严格要求.对于一般路用行驶的汽车,应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移,并在此前提下,尽可能充分的利用附着条件,产生尽可能大的制动.这就促使现代汽车越来越多的采用各种制动力调节装置,使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想分配特性曲线.目前制动力调节装置的类型很多,有限压阀,比例阀,感载阀和惯性阀等,他们一般都是船连载后促动管路中,但也有的是串联在前促动管路中.制动力调节的最佳装置是制动防抱死装置,他可是前后促动管压力的实际分配特性曲线,更接近于相应的理想分配特性曲线.一限压阀与比例阀1 限压阀限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动管路中.起作用适当前后促动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后,即自动将p2限定在该值不变.液压限压阀的构造见图23-74a.自进油口输入的控制压力使前促动管路压力(亦即主缸压力)p1,从出油口输出的是后促动管路压力p2.阀门2与活塞3连接成一体,装入阀体6后,弹簧5即受到一定的预紧力.在弹簧力作用下,阀门离开阀体上的阀座而抵靠着阀盖 1.阀门凸缘上开有若干个通油切口.当输入压力p1较低时,阀门一直保持开启,因而p2=p1,即限压阀尚未起限压作用.在p2与p1同步增长到一定值p s时,活塞上所受的液压作用力将弹簧压缩到使阀门关闭,后轮缸与主缸隔离.此后,p2即保持定植ps而不再随p1增长.限压阀的静特性曲线即图23-74b中的直线AB.与不装任何制动力调节装置时的实际前后促动管路压力分配特性曲线OK相比,装用限压阀后的实际分配特性线OAB更为接近理想分配特性曲线.假定如图所示,折线OAB的折点A位于满载时的理想分配曲线1上,则装用限压阀后,也只是在汽车满载情况下,且p1=p2=ps时,前后轮才有可能被制动到同步抱死.无论p1<ps或p1>ps,相应于同一p1值的p2实际值均低于p2理想值.因此,在p1 ps的情况下制动时,必然是前轮先抱死滑移,而这正符合现在的制动稳定性有求.限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的轻型汽车更为适宜,因为这种汽车在制动时,其后轮垂直载荷向前轮转移较多,其理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较小,与限压阀特性线AB相近.2 比例阀重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车,在制动时的前后轮间载荷转移较少,其理想促动管路压力分配特性曲线中段斜率较大.这种汽车如果装用限压阀,虽然可以满足制动是前轮先滑移的要求,但紧急制动时,后轮制动力将远小于后轮附着力,即附着力利用率太低,未能满足制动尽可能大的要求.要解决这一问题,可以采用比例阀.比例阀(亦称P阀)也是串联与液压或气压制动回路的后促动管路中的.其作用是当前后促动管路压力与同步增长到一定值后,即自动对的增长加以节制,亦即使的增长量小于的增长量.比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构.如图23-75a为结构示意图.不工作时,差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置.此时阀门1保持开启,因而在输入控制压力与输出压力从零同步增长的初级阶段,总是 .但是压力的作用面积为 ,压力的作用面积为 ,因而 ,故活塞上方液压作用力大与活塞下放的液压作用力.在同步增长的过程中,活塞上下两端液压作用之差大于弹簧3的预紧力时,活塞便开始向下移.当增长到一定值时,活塞内抢种的阀座与阀门接触,进油腔.与出油腔即被隔绝.此即比例阀的平衡状态.若要进一步提高 ,则活塞将回升,阀门再度开启,油液继续流入出油腔,使也升高.但由于 ,尚未及增长到新的值,活塞又下降到平衡位置.在任意平衡状态下,差径活塞的力的平衡方程式为即式中, 为平衡状态下的弹簧力.上列方程的曲线即是图23-75 所示的比例阀静特性曲线图中假定点位于满载理想特性线的下方. 装用比例阀以后的实际促动管路压力分配特性线,即为折线 .比例阀静特性线的斜率为 ,说明的增量小于的增量.图23-76 所示为丰田-王冠轿车所用的液压比例阀.图3-76 分别为其再不同状态下的局部放大图.阶梯形的差径柱塞6上部的导向圆柱面与阀体7的孔作动配合,其下部则与油封2密合,借以使其下方空间(包括柱塞内腔)于进油腔隔绝.柱塞的凸缘E即是比例阀的阀门,其下端面是工作面.输入压力与输出压力均为零时,柱塞被弹簧4推上极限位置,将橡胶阀座5压靠在进油腔顶端的阀体台肩上(图23-76b).橡胶罚座的上下端面上个有若干个周向分布的凸台,分别与阀体与柱塞接触.因此,只要差径柱塞上的阀门E离开阀座5,进油腔与出油腔即互相连通.由图可知,输入压力对活塞6的作用面积 ;输出压力对活塞的作用面积 .因 , ,故 .阀门上端液压作用力 ;阀门下端液压作用力 ,故 .在图23-76c 所示平衡状态下求出的比较阀的静特性方程,与根据图23-75a求出的相同.图23-77所示为富康轿车的带有比较阀的后制动轮缸图.比较阀活塞4装在轮缸活塞6内,推杆柱塞2与轮缸活塞6固装在一起.在不制动时,平衡弹簧5将比较阀活塞4压在柱塞2上,柱塞将球阀顶起,即球阀被打开.此时,制动液由进油口经轮缸活塞6上的油道和打开的球阀进入油缸的两活塞1和6之间.当制动时,随着促动管路压力的升高,作用在比较阀活塞4左端面 上的压力 上升.当 大于比例阀活塞4右端环状面 上的压力 与弹簧5作用在活塞4端面 上的力 之和时,比较阀活塞4向右移动,球阀被关闭,切断制动液进入轮缸两活塞之间的油路,压力 保持不变.而后促动管路继续上升,作用在环状面 上的力 也继续升高.因此,当 时,比例阀活塞左移,球阀再次被打开,作用在活塞6上的压力 继续增大.当再次满足 时,比例阀活塞4再次右移,球阀又关闭.这样,随着球阀不断的打开和关闭,后制动轮缸的压力是逐渐增高的,但与前制动轮缸相比,压力增加较缓慢.于是,使之满足了上述比例阀的静特性曲线.由于汽车的满载与空载下理想促动管路压力分配特性曲线的不一致, 使得限压阀和比例阀的特性不可能设计的同时符合满载和空载的要求。
§5制动力分配的调节装置
§5 制动力分配的调节装置为了使汽车在不同的负载情况下，前、后车轮制动力的分配总能合乎或接近理想要求，即前后轴附着力同时被充分利用，以获得尽可能好的制动性能，特别是防止后轮抱死侧滑，在一些汽车的制动系中采用了各种各样的压力调节阀，来调整前、后轮制动器的输入液压或气压，以改变前后车轮的制动力分配。
前面已经讨论了制动力与制动力分配以及前、后轴车轮附着力同时被充分利用的条件(见式(9))，这里为了研究制动力分配调节装置的设计原理，再将制动力分配及理想的分配条件与前、后车轮制动器的输入液压或气压直接联系起来。
如果对汽车的空气阻力与滚动阻力忽略不计，则汽车在表面状态平整、均匀的良好路面上直线行驶时，地面对前、后轴车轮的法向反力1Z ,2Z 可由式(6)求出，地面对前、后轴车轮作用的制动力1B F ，2B F 使汽车产生减速度度du/dt 如式(7)所示。
以上两式又可改写为L g j h L g m Z g a /)]/([21+=L g j h L g m Z g a /)]/([22-= (106)j m F F a B B =+21式中 a m ——汽车质量；1L ，2L ——汽车质心离前、后轴的距离；g h ——汽车质心高度；g ——重力加速度；j ——汽车制动减速度；L ——汽车轴距。
汽车制动过程中，轮胎与地面的附着情况决定于制动力与其法向力之比，故理想的制动条件是0212211//)(//ϕ==+==g j g m F F Z F Z F a B B B B (107)在上式成立的条件下，当汽车作紧急制动时，前、后轴车轮会同时抱死。
0ϕ为同步附着系数。
如果式（107）不成立，则有2211//Z F Z F B B < 后轴车轮先抱死或 2211//Z F Z F B B > 前轴车轮先抱死应指出：后轴车轮先抱死是最不理想的制动情况，因为汽车将甩尾而失去操纵稳定性。
对于制动器，其制动力矩可表达为)(01111p p K T f -=)(02222p p K T f -=式中1f T ，2f T ——前、后轴车轮制动器对其车轮作用的制动力矩；1K ，2K ——常数，由制动器的参数确定；1p ，2p ——前、后轴车轮制动器的制动轮缸中的液压或制动气室中的气压；01p ，02p ——前、后轴车轮制动器使制动蹄(块)与旋转部分的制动鼓(制动盘)相接触所必需的液压或气压。
制动力分配调节装置
前后轮制动力分配的调节装置一、概述1．目的如本章第一节所述，最大制动力f bmax，受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。
即：f≤fψ=gψbma x当f b一旦等于fψ后，车轮便停止转动被“抱死”，而在地面上滑拖。
制动管路中的工作压力再增大，也不可能使制动力f b增加。
车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。
如前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向；如后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。
可见，后轮抱死的危险性远大于前轮。
因此，要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。
其同步条件是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。
但是，随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。
因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。
2．前后轮制动管路压力分配特性曲线(1)无制动力调节装置的汽车，其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的，其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。
这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同，但制动力的分配比例却永远是个常数，不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。
图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线p1-前轮制动管路中的压力；p2-后轮制动管路中的压力；c-质心(2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。
由于汽车满载较空载时质心c后移，p2应相应增加，故其曲线较空载曲线上移。
又因制动强度的增加(即工作压力p的增加)，质心向前转移程度的增加，压力比p2/ p1应相应减小(小于1)，故随压力p1的增加，曲线变得平缓。
为满足上述理想特性的要求，在一些汽车上采用了各种制动力调节装置，来调节前后车轮制动管路中的工作压力。
制动系统7制动力调节装置汇总
5.1 概述
理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
理想的前后促动管路压力分
配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
5.4 制动防抱死系统 2.ABS的基本组成和工作原理
通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。
基本组成： ① 轮速传 感器 ② 制动压 力调节 器 ③ 电子控 制器 （ECU）
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式
1）按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统ABS； （2）气压制动系统ABS； （3）气顶液制动系统ABS。 2）按ABS中控制管路(通道)数目分类： （1）四通道ABS （2）三通道ABS （3）双通道ABS （4）单通道ABS
1.惯性限压阀
阀体 惯性球 阀门
阀盖
阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性力克服 球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀门向前靠近阀 座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
5.3 惯性阀 2.惯性比例车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘托住， 后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往前滚，将通向后 轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由于T形活塞，后轮管路油 压增长小于前轮的。
5.3 感载阀 1.感载比例阀
旋塞 车身 阀体 比例阀 球阀 比例阀 弹簧 顶杆
后悬架 控制臂 调节螺钉
导向杆 感载 弹簧
制动系统的组成与分类
制动系统的组成与分类亲爱的读者，在购置爱车或者与朋友谈论车辆性能的时候，您可能经常会碰到ABS、EBD、BAS、ASR、EsP等英文名词，这是否困扰了您呢?是的，这些都是涉及制动系统的名词，您不了解没关系，从本期开始，将连续刊登关于制动系统系列的3篇文章，相信读完后您将会有一个全面而清晰的认识。
本期向您介绍制动系统的组成与分类。
制动系统主要由供能装置、控制装置，传动装置和制动器4个部分组成。
制动系统按照功能可分为行车制动系统、驻车制动系统、第二制动系统(应急制动系统)和辅助制动系统等；按制动能源可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统；按照制动能量的传输方式可分为机械式、液压式，气压式和电磁式等。
制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。
它直接决定着汽车的行驶，其作用有：使行驶中的汽车按照驾驶员的意图进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
1制动系统的组成制动系统主要由供能装置，控制装置，传动装置和制动器4个部分组成，现代制动系统还包括制动力调节装置，报警装置和压力保护装置等辅助装置。
供能装置，用于产生汽车制动所需的制动力，主要有人体机械能，空气压缩机及液压泵3种。
控制装置，包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板，制动阀等。
传动装置，是将供能装置产生的制动能量传输到制动器的媒介，主要有钢索、液压管路和气动管路等。
为保证行车，目前所有汽车都采用双回路制动系统，如轿车的左前轮和右后轮共用一条制动回路、右前轮和左后轮共用另一条制动回路，当一个回路失效时，另一个回路仍能工作。
制动器，是产生阻碍汽车运动或者运动趋势的力的部件，也包括辅助制动系统中的部件。
目前汽车制动器基本都是摩擦式制动器，根据旋转元件的安装位置不同，制动器可分为车轮制动器和中央制动器，车轮制动器一般用于行车制动，也可兼用于第二制动和驻车制动；中央制动器一般用于驻车制动和缓速制动。
制动系统的工作原理与调校技巧
制动系统的工作原理与调校技巧制动系统是汽车中至关重要的部分之一，它负责控制车辆减速和停车。
一个有效的制动系统不仅可以提升驾驶安全性，还能提供更好的操控性和驾驶者的舒适感。
本文将介绍汽车制动系统的工作原理以及一些常用的调校技巧。
一、工作原理制动系统通常由几个重要的组件组成，包括制动盘、制动片、制动钳和制动油。
当驾驶者踩下刹车踏板时，制动油会通过主缸传递到制动盘、制动片和制动钳之间的液压系统。
液压系统的工作原理是利用压力将制动盘与制动片紧密接触，从而产生摩擦力来减慢车辆的速度。
这样的设计可以将刹车力均匀地分布到车辆的每个轮子上，提供更稳定和可靠的制动效果。
二、调校技巧1. 制动液的检查和更换制动液在整个制动系统中起着重要的作用，因此定期检查和更换制动液是至关重要的。
由于制动液会吸收水分，过多的水分会降低制动效能，甚至引起制动失效。
一般建议每两年或每2万公里更换一次制动液，确保制动系统的正常运行。
2. 刹车片和刹车盘的检查和更换刹车片和刹车盘也是制动系统中经常需要检查和更换的部件。
刹车片磨损严重会导致制动力下降，刹车盘磨损严重则会出现刹车时的颤动或噪音。
建议每隔一段时间检查刹车片和刹车盘的磨损情况，一旦磨损超过制造商的规定标准，及时更换以确保制动系统的正常工作。
3. 制动系统的排气和调校制动系统的排气和调校过程也是保持制动效能的重要步骤之一。
通过排气可以排除制动系统中的气泡，保证制动油的流动性。
而调校则可以根据实际驾驶需求来调整制动系统的灵敏度和刹车力度。
但请注意，过度调整制动系统可能会导致制动过于敏感或刹车力过大，从而影响驾驶的舒适性和安全性。
4. ABS系统的维护一些现代汽车配备了ABS（防抱死制动系统）系统，它可以防止车轮在紧急制动时抱死。
为了保持ABS系统的正常工作，驾驶者应该避免剧烈踩刹车踏板，在行驶过程中保持轮胎的正常胎压，并且定期检查ABS系统的故障灯，确保系统正常运行。
结语制动系统的工作原理和调校技巧是每个驾驶者都应该了解和掌握的内容。
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适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着 利用率，获得更大的后轮制动力。
5.3 感载阀
感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的转折点 不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压力分配的要 求。
常规制动，ABS不工作， 电磁阀不通电，主缸可随 时控制制动油压的增减。 减压过程，电磁阀通较大 电流。柱塞移至最上方， 主缸与轮缸的通路被截断。 轮缸和储液器接通，轮缸 压力下降。液压泵把制动 液加压后送入主缸。 保压过程，向电磁线圈输 入较小电流，柱塞处于保 压位置。，制动主缸、轮 缸和储液器相互隔离密封， 制动轮缸中保持恒定的制 动压力。 增压过程，当车轮滑转率 趋于零时，电磁阀断电， 柱塞又回到下极限位置， 制动轮缸和主缸相通，轮 缸加压。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 1) 四通道ABS
可以最大程度利用每个车轮的附着力进行制动，制动效能最好。但在附着系 数分离（两侧车轮的附着系数不同）的路面，由于同一轴上的制动力不等， 汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏，不常用。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 2) 三通道ABS
一般为电磁感应式轮速传感器。它可以安装在车轮上，也可以安装在主减速器 或变速器中。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 1)车轮转速传感器（简称轮速传感器）
轮速传感器由永久磁铁、 磁极、线圈和齿圈组成。 齿圈在磁场中旋转时，齿 圈齿顶和电极之间的间隙 以一定的速度变化，使磁 路中的磁阻发生变化，磁 通量周期地增减，在线圈 的两端产生正比于磁通量 增减速度的感应电压，该 交流电压信号输送给电子 控制器。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)电控单元
ECU是ABS的控 制中枢，接收来 自轮速传感器的 感应电压信号， 计算出车轮速度， 并与参考车速进 行比较，出
控制指令。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)制动压力调节器
前后轮载荷之比发生变化，同步滑移条件亦发生变化。
5.1 概述
理想的前后轮促动管路压力分配特性 理想的制动力矩变化： 汽车前后轮制动力矩的比值应该随 车轮载荷变化。
在确定制动器形式的条件下，汽 车制动力矩的大小取决于制动管路 的压力。
理想的前后促动管路压力分
配曲线随汽车质量、重心高 度不同而不同, 应尽量避免在 制动时后轮先抱死滑移。
5.4 制动防抱死系统（ABS） 1.ABS作用
滑动率：滑动成分在车轮纵 向运动中所占的比例。
φz：纵向附着系数，车轮纵 向力与法向载荷之比； φc：侧向附着系数，车轮侧 向力与法向载荷之比。 制动时理想的滑动率在10% 到30%之间，此时轮胎与路 面之间有最大的纵向附着系 数和较大的侧向附着系数。
5.4 制动防抱死系统 5.ABS的优点
1）防止车轮制动时被完全抱死，提高汽车行驶的操纵稳定性； 2）缩短自活动具体，因为ABS课题控制滑移率在20%左右，可 获得较大纵向制动力；
3）改善轮胎的磨损状况，车轮抱死会加剧轮胎磨损；
4）使用方便，工作可靠，只需要脚采制动板。
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比例阀
左图制动管路对角布置，两前轮独立控制，前管路压力通过比例阀按一 定比例减压后传给对角后轮；右图是在前后制动管路中各设置一个制动
压力调节分装置分别对两前轮和两后轮进行一同控制；
双通道ABS系统难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得 到兼顾，因而很少被采用。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 4) 单通道ABS
制动压力调节器的 功用是接收来自 ECU的控制指令， 控制制动压力的增、 减，是ABS的执行 器。由电磁阀、 液压泵和电动机等 部件组成。 直接装在汽车制动 管路中，通过串联 在制动主缸和制动 轮缸之间的三位三 通电磁阀直接控制 轮缸的压力。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 2)制动压力调节器
在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节器，
对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。 不能保障转向操纵能力，但能提高汽车制动时的方向稳定性，且结构简 单、成本低。因此在轻型货车上使用广泛。
5.4 制动防抱死系统 4.ABS部件结构及工作原理 1)车轮转速传感器（简称轮速传感器）
第5节 制动力调节装置 5.1 概述
制动蹄对制动鼓产生摩擦力矩 Mμ； 磨擦力矩使车轮对路面产生向前 的力Fμ，同时路面给车轮一个向 后的力FB。 制动力FB必须满足：
FB≤Fφ＝Gφ
Fφ — 车轮与地面的附着力 G—汽车对路面的垂直载荷 φ—轮胎与路面的附着系数 当最大制动力FB超过附着力Fφ时， 车轮就完全停止旋转（抱死）， 作纯滑移。
促动管路压力调节装置:让实际
的促动管路压力分配曲线更接 近理想曲线。
5.2 限压阀和比例阀
限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后， 自动限制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。
汽车满载情况下： 当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。
5.2 限压阀和比例阀
5.4 制动防抱死系统 2.ABS的基本组成和工作原理
通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。
基本组成： ① 轮速传 感器 ② 制动压 力调节 器 ③ 电子控 制器 （ECU）
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式
1）按汽车制动系统分类 （1）液压制动系统ABS； （2）气压制动系统ABS； （3）气顶液制动系统ABS。 2）按ABS中控制管路(通道)数目分类： （1）四通道ABS （2）三通道ABS （3）双通道ABS （4）单通道ABS
5.3 感载阀 1.感载比例阀
旋塞 车身 阀体 比例阀 球阀 比例阀 弹簧 顶杆
后悬架 控制臂 调节螺钉
导向杆 感载 弹簧
活塞
摆臂
作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相连，一端钩在后 轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加，后轮向车身靠近，活塞上推力增 大，阀门开度减小或关闭。反之相反。
5.1 概述
车轮抱死后果： 汽车前轮单独抱死滑移，将使汽车失去操纵不能转向；
汽车后轮单独抱死滑移，将使汽车失去稳定，发生甩尾现象。
汽车前后车轮能够制动到同步滑移。
o获得良好的制动稳定性 —— 避免前轮或后轮单独抱死滑移。
o获得最大的制动效能 —— 前后制动轮的制动力都要接近最大值。
5.1 概述
1.惯性限压阀
阀体 惯性球 阀门
阀盖
阀
当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性力克服 球的重力沿斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀门向前靠近阀 座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。
5.3 惯性阀 2.惯性比例阀
阀体 T形活塞 阀针 阀座
托盘 惯性球
汽车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘托住， 后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往前滚，将通向后 轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由于T形活塞，后轮管路油 压增长小于前轮的。
5.2 感载阀 2.感载限压阀
作用杆 预紧 弹簧 阀门
阀体 阀盖
活塞
推杆
作用在阀门3上的预紧力大小随推杆7的行程变化，推杆7连接在车架上，其行 程随汽车载荷的变化而变化，载荷小预紧力大，限压阀起作用的油压也低。 感载阀预紧弹簧4的控制信号，一般来自于后悬架的变形量。
5.3 惯性阀
PS不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车制动 减速度有关.
前后轮同步滑移的条件：前后制动力之比等于前后车轮对路面的垂 直载荷之比。
FB 1 FB 2
G1 G2
G1 G2
FB1——前轮制动力； FB2——后轮制动力；
G1——前轮对路面的垂直载荷； G2——后轮对路面的垂直载荷； φ—— 轮胎与路面的附着系数。
5.1 概述
行车制动时，由于汽车惯性力的作用，前轮载荷增加，后轮载荷减少。
对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一 同控制。汽车在紧急制动时，会导致前轮附着力比后轮附着力大很多。 对前轮进行单独控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动。此 时的制动力不平衡对汽车行驶的方向稳定性影响很小，而且可通过转向 操纵对此不利影响修正。
5.4 制动防抱死系统 3.ABS的分类及其布置形式 3) 双通道ABS