普锐斯混合动力系统组成及运行模式
普锐斯驱动电机工作原理
普锐斯驱动电机工作原理普锐斯是一款混合动力汽车，其驱动电机是其核心部件之一。
驱动电机的工作原理涉及到电力系统、传动系统和控制系统等多个方面。
下面将详细介绍普锐斯驱动电机的工作原理。
一、混合动力系统概述混合动力系统是指同时使用内燃机和电动机来驱动汽车的一种技术，可以充分发挥两者的优势，提高燃油经济性和减少尾气排放。
普锐斯采用了串联式混合动力系统，即内燃机通过发电机来为电池充电，并由电池供给电动机驱动车辆。
二、驱动电机结构普锐斯的驱动电机由交流同步电机组成，包括定子和转子两部分。
定子是固定在车身上的部件，而转子则与车轮相连。
定子上有三组线圈，称为U相、V相和W相。
转子上有永磁体，当定子通以交流电时，会在转子上产生旋转磁场。
三、功率转换过程1. 供能模式：当油门踏板踩下时，内燃机开始工作，通过曲轴带动发电机发电。
发电机将电能转化为直流电并存储在高压电池中。
2. 启动模式：当驾驶员踏下刹车踏板时，内燃机停止运转，同时驱动电机开始工作。
此时，高压电池将储存的直流电转化为交流电，并供给给驱动电机。
3. 加速模式：当驾驶员需要加速时，内燃机重新启动，并通过发电机为高压电池充电。
同时，高压电池继续向驱动电机供能。
4. 减速模式：当减速或刹车时，内燃机停止工作，而驱动电机变为发动机制动器。
此时，通过刹车能量回收系统将制动能量转化为电能并储存在高压电池中。
四、控制系统普锐斯的控制系统主要包括混合动力控制单元（HCU）和功率分配装置（PPD）。
HCU负责监测和控制整个混合动力系统的运行状态，并根据不同的工况要求来调节内燃机和驱动电机之间的功率分配比例。
PPD则根据HCU的指令，将电能从高压电池分配给驱动电机，同时将发动机产生的动力通过传动系统传递给车轮。
五、驱动电机工作原理1. 定子线圈通电：当HCU发送指令时，高压电池会向定子线圈供电。
定子线圈通以交流电后，会在转子上产生旋转磁场。
2. 转子受力旋转：由于转子上有永磁体，当定子线圈通以交流电时，会在转子上产生的旋转磁场与永磁体相互作用，从而使得转子受到力的作用而旋转起来。
丰田普锐斯混合汽车详解2概要
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2.4动力流和电力流控制——MG1发电和微加速模式
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2.5动力流和电力流控制——低载荷巡航时
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2.6动力流和电力流控制——节气门全开加速时
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2.7动力流和电力流控制——D档和B档减速行驶时
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2.8动力流和电力流控制——倒车三个工况控制
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The end
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丰田普锐斯动力流和电力流控制详解 主讲人：赵振宁
长春汽车工业高等专科学校新能源汽车专业 2012 年 09月
1.普锐斯混合动力系统结构
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2.1动力流和电力流控制——起动控况起动
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2.3动力流和电力流控制—纯电动转混合动力时发动机起动控制
丰田普锐斯混合动力工作原理
丰田普锐斯混合动力工作原理
普锐斯混合动力系统主要由三个组成部分组成：汽油发动机、电动机
以及电池组。
首先，当驾驶员启动车辆时，动力来自于内燃机的燃油供给。
普锐斯
搭载了一台为混合动力量身定制的1.8升汽油发动机，其运转效率非常高。
使用了一系列的技术优化，例如改进气缸燃烧充分程度、减少内摩擦损失等。
其次，普锐斯还搭载了一台电动机，该电动机由电池组供电。
电池组
是由大量的镍氢电池（NiMH）构成的，可在车辆长时间停止状态下直接供电。
这就意味着普锐斯可以在一些交通拥堵情况下仅依靠电动机运行，从
而节省燃油并减少环境污染。
在大多数情况下，当发动机需要额外动力时，智能控制系统会启动发
动机，并将燃油供给给发动机。
与此同时，电动机通过在车轮上提供辅助
动力，提高了发动机效率。
当车辆减速、制动或者处于低速行驶状态时，
电动机会转为发电机工作，将制动能量转化为电能储存到电池中，以供以
后使用。
此外，普锐斯还具有回收能量的功能。
当车辆处于行驶状态时，发动
机通常会产生一些浪费的能量。
普锐斯的智能控制系统能够通过将发动机
的部分能量转变为电能并储存在电池组中来最大限度地利用这些浪费的能量。
这些回收的能量后续可以用来供给电动机运行，从而减轻了对发动机
的依赖和燃料的消耗。
总结来说，丰田普锐斯混合动力系统通过将汽油发动机和电动机结合
起来，并依靠智能控制系统来优化动力的配送，从而实现了燃油的节省和
环保的目标。
这种混合动力系统在当今的汽车市场上已经被广泛应用，并成为了未来汽车发展的方向之一。
丰田普锐斯工作原理
丰田普锐斯工作原理
丰田普锐斯是一款混合动力汽车，其工作原理主要包括油机和电动机之间的协同工作。
首先，丰田普锐斯搭载了一台汽油发动机，该发动机与传统汽车的发动机类似。
它主要负责提供动力，驱动汽车以及充电电池组。
与传统汽车不同的是，普锐斯的发动机采用了更为高效的Atkinson 周期工作方式，通过优化气缸的进气和排气时间，提高了热能的利用效率。
其次，普锐斯还搭载了一台电动机，该电动机通过电池供电。
电动机主要负责提供低速和起步阶段的动力，以减少发动机在低负荷工况下的燃油消耗和排放。
同时，电动机还能通过回收制动能量将制动时产生的能量转化为电能，储存在电池中，以供后续使用。
整个系统的工作原理如下：在低速和起步阶段，电动机独立驱动汽车，同时通过回收制动能量为电池充电。
当需要更大的动力输出时，油机会自动启动，并与电动机共同提供动力。
此时，电动机通过逆变器将电池储存的直流电转化为交流电，供给驱动电机。
而当电池能量不足时，油机会自动启动并充电电池，以保持电池的电能储量。
总体来说，丰田普锐斯通过油机和电动机的组合，实现了能源的高效利用和减少尾气排放的目的。
油机和电动机的协同工作可以根据实际需求，在提供动力的同时最大限度地降低燃油消
耗和环境污染，使得丰田普锐斯成为一款具有高效节能特点的汽车。
5混合动力汽车结构原理(工作原理)丰田普锐斯
车速 0
Click! Movie
THS-II 工作原理
倒车（R档）
只用MG2 作为倒车动力. 在SOC正常状态下,发动机在车辆倒车时不工作.
参照列线图
THS-II 工作原理
倒车（R档） 只用MG2 作为倒车动力. 在SOC正常状态下,发动机在车辆倒车时不工作.
车速 0
Click! Movie
THS-II 工作原理
最大转速 转/分
冷却系统
50 (68) / 1200 – 1540
400 (40.8) / 0 - 1200
230 6,700 rpm
水冷
Prius THS II 工作原理
动力分配机构 (行星齿轮机构)
行星齿轮
齿圈
行星架
太阳轮
Prius THS-II 工作原理
动力分配机构 (行星齿轮机构)
– MG1 – 太阳轮 – MG2 – 齿圈
参照列线图
THS-II 工作原理
减速 (B 档)
MG2产生的电能在HV 蓄电池充电同时，提供给MG1, 然后MG1驱动发 动机 . 同时, 发动机燃油切断. MG1的原动力用作发动机制动.
参照列线图
THS-II 工作原理
减速 (B 档)
MG2产生的电能在HV 蓄电池充电同时，提供给MG1, 然后MG1驱动发 动机 . 同时, 发动机燃油切断. MG1的原动力用作发动机制动.
THS-II 控制系统 – 驱动力限制控制
• 当检测到车轮滑转时， HV ECU 控制 MG2 的驱动力并且施加液压 制动力
每个车轮的 滑转 速度传感器
防滑控制 ECU
制动力
HV ECU
高速
牵引控制
速度传感 器
7章8节 普锐斯混合动力系统 34页
生的振动，停机时避免因发动机迅速停转而产生的振动。
8
7. 8 普锐斯混合动力系统
• 普锐斯采用无拉索式的ETCS-i（电子节气门智能）控制系统。 • 节气门开度可以做到与加速踏板踏下程度不一致。 • 加速踏板位置传感器包括主、副位置传感器。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（3）行驶方法 • 车辆只有在“READY”（预备好）灯点亮时，见下图，才
可行驶。 • 为了改善燃油经济性，当车辆停止时，发动机将停机。
汽油表
车速表
预备好
里程表
档位指示
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（4）混合动力汽车具有很高燃油经济性的原因 • 车辆起动后，发动机的起动由电控系统自动控制。
时发动机以最佳工况运转，提高了扭矩，如下图所示。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
4）减速及制动时 • 当车辆在减速工况时，电动机立刻变为发电机，将制动的能
量储存到电池。 5）停车时 • 停车时发动机将停止工作，不会因为发动机空转造成燃料消 耗。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（5）THSⅡ驱动力特征
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7.9 原厂诊断仪
①奔驰诊断仪STAR DIAGNOSIS COMPACTⅢ。对奔驰所有车 型进行解码、清码、匹配、保养灯归零，数据分析和编程； 并含有详尽资料系统一步一步指引维修。
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7.9 原厂诊断仪
②宝马诊断仪GTI。对宝马所有车型进行解码、清码、编 程、数据流分析、维修资料查询（DIS）等，配备宝马SSS 光学编程系统，利用OPS可以专门对E65开始的车辆进行编 程。
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普锐斯混合动力系统主要元件作用
普锐斯混合动力系统主要元件作用 ? 混合动力控制系统主要由混合动力变速器驱动桥、HV蓄电池、变频器总成、 HVECU、发动机ECU、蓄电池ECU、制动防滑控制ECU、加速踏板位置传感器、档位传感器、SMR（系统主继电器）、互锁开关（用于变频器盖或检修塞）、断路器传感器和检修塞等组成。
混合动力变速器驱动桥?主要有MG1（发电机）、 MG2（马达）和行星齿轮组组成。
MG1作用?MG1由发动机带动旋转，产生高压电，操作MG2或为HV蓄电池充电，同时它还可以作为启动机启动发动机。
MG2作用?由来自MG1或HV蓄电池的电能驱动，产生车辆动力。
制动期间或制动踏板未被踩下时，它产生的电能为HV蓄电池再次充电（再生制动）。
行星齿轮组作用?以适当的比例分配发动机驱动力，直接驱动车辆和发动机。
HV蓄电池作用?在起步后、加速或上坡时，将制动时或制动踏板未被踩下时再次充入的电能提供给MG2。
变频器总成?（此设备用于将高压DC（HV 蓄电池）转换为AC（MGI和 MG2），反之亦然（AC 转为 DC））。
它由增压转换器、 DC/DC转换器、空调变频器组成。
增压转换器作用?将HV蓄电池的最高电压 DC201.6V升到DC500V，反之亦然（从DC500V降到DC201.6V DC/DC转换器作用 ?将最高电压从DC201.6V降到 DC12V，为车身电器组件供电以及为备用蓄电池再次充电（DC12V）。
空调变频器作用?将HV蓄电池的额定电压 DC201.6V转换为AC201.6V，为空调系统中电动变频压缩机供电。
HV--ECU作用?接收每个传感器及ECU（发动机 ECU、蓄电池ECU、制动防滑控制ECU和EPSECU）的信息，根据此信息计算所需要的转矩和输出功率。
HV -ECU将计算结果发送给发动机ECU、变频器总成、蓄电池 ECU、制动防滑控制ECU。
发动机ECU作用?根据接收到的来自HV ECU的发动机目标转速和所需要的发动机动力信号，启动智能电子节气门控制系统。
普锐斯混合动力汽车结构
1.5丰田普锐斯Prius工作性能
减速/能量回收时：
将减速时的能量回收到HV电池中用于再利用。
在踩制动踏板和松开油门时，普锐斯混合动力系统使 车轮的旋转力带动电动机运转，将其作为发电机使用。 减速时通常作为摩擦热散失掉的能量，在此被转换成电 能，回收到HV电池中进行再利用。
减速/能量回收时能量传递图
奥托循环 与 阿特金斯循环
2.进气返流减少了进入气缸中的燃料， 提高了燃油经济性。
奥托循环
进气返流
＜ 压缩行程105°
阿特金森循环
膨胀行程160°
阿特金森循环发动机配气
阿特金森循环原理
普锐斯配气相位（二代04款PRIUS 1NZ-FXE发动机）
气门正时
项目 进气
打开 关闭
排气
打开 关闭
排放标准
-A, -K
1.5丰田普锐斯Prius性能特点
传统车型
+
发动机
变速器
混合动力汽 车
发动机
电动机 传动桥
变频 转换器
HV蓄电池
怠速时
发动机运转->
消耗燃油
+
排放尾气
发动机停机-> 不消耗燃油
不排放尾气
怠速时
低负荷行驶
发动机 发动机运转->
运转->
消耗燃油
消耗
排放尾气
燃油
+ 排放 尾气
发动机 停机->
不消耗 燃油
2.0 mm (0.079 in.)
1.5 mm (0.059 in.)
其它 PVD涂层可提高抗磨损能力 使用钢铁材料提高抗磨损能力
-
2.3 丰田Prius 汽油机其它结构特点
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丰田普锐斯混合动力汽车构造与维修学习目标1. 了解丰田普锐斯混合动力汽车性能2. 认识THS、变速驱动桥、发动机系统、制动系统和起动系统的结构3. 掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程和方法。
普锐斯混合动力系统组成及运行模式一、概述丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（THS-I），它结合了汽油发动机和电机两种动力，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以达到良好的动力性、经济性和低排放效果。
2003 年，丰田公司推出了第二代丰田混合动力系统（THS-II），该系统运用在普锐斯和凯美瑞等混合动力车型上。
另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流201.6V，简称为“HV 蓄电池”）和可将系统工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统。
（1）优良的行驶性能丰田混合动力系统 II（THS-II）采用了由可将工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统，可在高压下驱动电动机一发电机 1（MG1）和电动机一发电机 2（MG2），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。
因此，可以使 MG1 和 MG2 高转速、大功率工作。
通过高转速、大功率 MG2 和高效 1NZ-FXE 发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力，使车辆获得优良的行驶性能。
（2）良好的燃油经济性THS-II 通过优化MG2 的内部结构获得高水平的再生能力，从而实现良好的燃油经济性。
THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作。
在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用 MG1 驱动车辆。
因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入一输出控制，以实现良好的燃油经济性。
THS- Ⅱ车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过 MG2 对 HV 蓄电池再充电。
（3）低排放 THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作，实现发动机尾气的零排放。
在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时。
使用 MG1 驱动车辆这样，发动机始终工作在燃烧效率最好的状态，有效降低了排放。
（1）两种动力组合的传动系统丰田混合动力系统是一种使用两种动力组合的传动系统，其中包括发动机动力和电机动力，发动机采用为应用混合动力系统而研发的 1NZ-FXE1.5L 汽油发动机；驱动桥内含500V 交流电机。
根据车辆行驶状况巧妙使用这两种动力是该系统的特点，在尽可能地发挥每种动力各自功效的同时，使它们互为补充，取长补短。
混合动力工作模式油电混合动力能够高效地利用能源，并利用速、制动和下坡时的能量对电池进行充电，而且混合动力车辆产生的噪声较小。
车辆只有在“READY”灯点亮时，才可行驶。
为了改善燃油经济性，当车辆停止时，发动机停机；发动机的起动由系统自动控制。
EV 模式是电机驱动行驶模式，通过按下 EV 开关按键，实现模式的切换。
EV模式开关再次按下 EV 模式开关、HV 电池电量下降（少于 3 格）、HV 电池温度过高、发动机正在预热、车辆速度超过设定速度或加速踏板踏下角度超过设定值时，EV 模式取消。
该系统最大的优点是在同一个系统中，同时使用了并联和串联系统。
串联混合动力系统：发动机驱动电机，由电机驱动车轮；并联混合动力系统：车轮由发动机和电机共同驱动。
（2）高压电源系统在新款普锐斯 THS-II 中，变频器总成中增加了增压转换器。
增压转换器使 THS-II 能为 MG1 和 MG2 提供最高为500V 的电源电压（旧款普锐斯的THS 只能提供最大为273.6V 的电压）。
（3）混合动力变速驱动桥根据车辆的行驶状况，新系统高效率地综合使用两种动力，即发动机和 MG2，其中发动机提供主要动力。
发动机的动力分为两部分，即由混合动力变速驱动桥中行星齿轮组供给车轮的动力和提供作为发电机的 MG1 的动力。
混合动力变速驱动桥包括 MG1、MG2 和行星轮，并且在这些组件的配合下，通过无级变速使车辆平稳地行驶。
发动机、MG1 和 MG2 通过行星齿轮组等机构有机相连。
MG2 和差速器齿轮（用于驱动轮）通过传动链和齿轮等机构相连。
（4）无离合器系统：无离合器系统通过齿轮和链的机构有机连接前轮和 MG2。
车辆处于空档状态时，档位传感器输出 N 位信号关闭变频器（连接 MG1 和 MG2）中的所有功率晶体管，MG1 和 MG2 关闭，车轮的动力为零，最终达到切断动力的目的。
在这种状态下，即使 MG1 由发动机带动旋转，车辆中也无电能产生，因为 MG1 和 MG2 处于消极工作状态。
因此，变速器处于 N 位时，HV 蓄电池的 SOC 下降。
（5）再生制动：再生制动功能在车辆减速或制动时将 MG2 作为发电机工作，并将电能储存到 HV 蓄电池中。
同时又利用 MG2 在发电时产生的工作力作为制动力。
（6）电子变速杆技术与旧款普锐斯相同，THS-II 继续采用电子通信变速系统。
这是一种无连杆型技术，不使用换档拉索，即电子变速杆。
变速器换档总成中的档位传感器将相应的信号发送到 HV ECU。
接到信号后，HV ECU 通过对发动机、MG1、MG2 进行整体控制使车辆完成各自换档（R、N、D 和 B）。
驾驶人按下变速器换档总成顶部的驻车开关时，P 位控制功能激活，混合动力变速驱动桥中的换档控制执行器，机械地锁止中间轴从动齿轮进而实现驻车锁止。
与旧款普锐斯相同，新款普锐斯继续采用ETCS-i（智能电子节气门控制系统）。
这是个无连杆系统，不使用加速踏板拉索。
系统使用加速踏板位置传感器和节气门位置传感器感知加速踏板位置和节气门位置。
HV ECU 根据加速踏板位置传感器信号、车辆行驶状况和蓄电池的 SOC 计算目标发动机转速和发动机所需动力，然后发送控制信号到发动机 ECU。
根据这个控制信号，发动机 ECU 对节气门进行控制。
二、组成1.行星齿轮组行星齿轮组是一个动力分配单元，如图 5-1-3 所示。
它以适当的比例分配发动机驱动力来直接驱动车辆和发电机。
MG1 连接太阳齿轮（齿数 30），MG2 连接齿圈（齿数 78），发动机输出轴连接行星支架，另外，由齿圈输出驱动力至车轮。
这些组件用于结合来自发动机和 MG2 的动力，并可为 HV 蓄电池充电。
通过控制三个齿轮组的太阳轮、行星架、齿圈三个元件不同转速的结合，可实现发动机启动、蓄电池充电、汽车无极变速前行、倒车等功能。
齿圈行星架太阳轮发动机MG1太阳轮大齿圈MG2传动链行星架输出轴行星齿轮组（1）MG1 和 MG2 的作用 电动机一发电机组 1（MG1）和电动机一发电机组 2（MG2）为紧凑、轻型和高效的交流永磁电机。
上述电机用来驱动车辆和提供再生制动。
再生制动过程中，MG2 将车辆的动能转换为电能，并存储到 HV 蓄电池内，MG1 对 HV 蓄电池再充电并供电以驱动 MG2：此外，通过调节发电量（从而改变发电机转速），MG1 有效地控制传动桥的无级变速功能，同时 MG1 还可作为起动机来起动发动机。
MG1和MG2的位置MG2MG1（2）MG1 和 MG2 的结构 MG1 和 MG2 为紧凑、轻型和高效的交流永磁同步电机。
MG1和 MG2 所使用的转子含有 V 形布局的高磁力永久磁铁，可最大程度地产生磁阻转矩。
它们所使用的定子由低铁心损耗的电磁钢板和可承受高压的电机绕组线束制成。
通过上述措施， MG1 和 MG2 可在紧凑结构下实现大功率和高转矩。
MG1 和 MG2 采用带水泵的冷却系统。
交流永磁同步电机结构（3）MG1和MG2的系统图MG1和MG2的系统图（4）MG1 和 MG2 的工作原理①电动机一发电机组（MG1 和 MG2）的驱动原理。
三相交流电经过定子的三相绕组时，电动机一发电机组内产生旋转磁场。
通过转子的旋转位置和转速控制该旋转磁场，转子中的永久磁铁受到旋转磁场的吸引而产生转矩。
产生的转矩与电流的大小大致成正比，且转速由交流电的频率控制。
此外，通过适当控制旋转磁场与转子磁铁的角度，可以有效地产生大转矩和高转速。
MG1 和 MG2 的工作原理如图。
IPM 内的绝缘栅双极晶体管（IGBT）在 ON 和 OFF 之间切换，为电机提供三相交流电。
IGBT驱动工作原理在图中的三个状态是特殊时间点，分别是 U、V、W 三相电流的过零点，此时，未过零的两相各有一个上桥 IGBT 和下桥 IGBT 导通（ON），在其他时间，分别有两个上桥IGBT 和一个下桥IGBT 或一个上桥IGBT 和两个下桥 IGBT 开通。
开通的规则是，电流波形图为正的相开通上桥IGBT，电流波形图为负的相开通下桥 IGBT。
为了产生由混合动力车辆控制 ECU 计算的电动机一发电机所需的源动力，MGECU 使 IGBT 在 ON 和 OFF 之间切换并控制速度，以控制电动机一发电机的转速。
②电动机一发电机组 1（ MG1）发电原理。
电动机一发电机组 1 由车轮驱动，旋转转子产生旋转磁场，在定子线圈内产生电流，输出三相交流电波形。
转子相继产生的三相电流或经 IPM 整流后输出到可变电压系统进行变压后对 HV 蓄电池充电，或驱动另一台电动机一发电机组（MG2）。
电动机一发电机组 1（MG1）的发电原理如图所示。
IGBT控制MG1发电工作原理3.旋转变压器的结构与工作原理（1）旋转变压器的结构|：旋转变压器是可靠性极高且结构紧凑的传感器，可精确检测磁极位置。
精确位置对于有效控制 MG1 和 MG2 非常重要，MG1 和 MG2 都有各自的旋转变压器。
旋转变压器的定子包括三种绕组：励磁绕组 A、检测绕组 S 和检测绕组 C。
旋转变压器的转子为椭圆形，定子与转子间的距离随转子的旋转而变化。
交流电流入励磁绕组 A，产生频率恒定的磁场。
使用该频率恒定的磁场，绕组S 和绕组 C 将输出与转子位置对应的值。
因此，电动机一发电机 ECU（MGECU）根据绕组 S 和绕组 C 输出值之间的差异检测出绝对位置。
此外， MG ECU 根据规定时间内位置的变化量计算转速。
（2）旋转变压器的工作原理检测绕组 S 的+ S 和 -S 错开90°，+ C 和 -C 也以同样的方式错开，绕组 C 和 S 之间相距45°检测绕组的电流定向。
旋变变压器的结构和工作原理由于旋转变压器的励磁绕组中为频率恒定的交流电，因此无论转子转速如何，频率恒定的磁场均会输出至绕组 S 和绕组 C。
励磁绕组的磁场由转子送至绕组 S 和绕组 C。
转子为椭圆形，旋转变压器的定子与其转子之间的间隙随转子的旋转而变化。
由于间隙的变化，绕组S 和绕组 C 输出波形的峰值随转子位置的变化而变化。