螺旋桨设计
螺旋桨设计计算公式
桨叶的迎角只会影响升力的大小，不会前进。
直升机前进是靠螺旋桨的旋转面向前倾斜实现的，桨叶的迎角变化，指的只是桨叶本身绕横向的轴旋转。
就是对称的两只桨，成一条直线，以这个直线为轴旋转。
迎角增大，旋转阻力增大，如果转速不变的情况下，升力就会增大，直升机上升。
飞机螺旋桨由两个或者多个桨叶以及一个中轴组成，桨叶安装在中轴上。
飞机螺旋桨的每一个桨叶基本上是一个旋转翼。
由于他们的结构，螺旋桨叶类似机翼产生拉动或者推动飞机的力。
旋转螺旋桨叶的动力来自引擎。
引擎使得螺旋桨叶在空气中高速转动，螺旋桨把引擎的旋转动力转换成前向推力。
空气中飞机的移动产生和它的运动方向相反的阻力。
所以，飞机要飞行的话，就必须由力作用于飞机且等于阻力，而方向向前。
这个力称为推力。
典型螺旋桨叶的横截面如图3－26。
桨叶的横界面可以和机翼的横截面对比。
一种桨叶的表面是拱形的或者弯曲的，类似于飞机机翼的上表面，而其他表面类似机翼的下表面是平的。
弦线是一条划过前缘到后缘的假想线。
类似机翼，前缘是桨叶的厚的一侧，当螺旋桨旋转时前缘面对气流。
桨叶角一般用度来度量单位，是桨叶弦线和旋转平面的夹角，在沿桨叶特定长度的的特定点测量。
因为大多数螺旋桨有一个平的桨叶面，弦线通常从螺旋桨桨叶面开始划。
螺旋角和桨叶角不同，但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定，这两个术语长交替使用。
一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。
当为新飞机选定固定节距螺旋桨时，制造商通常会选择一个螺旋距使得能够有效的工作在预期的巡航速度。
然而，不幸运的是，每一个固定距螺旋桨必须妥协，因为他只能在给定的空速和转速组合才高效。
飞行时，飞行员是没这个能力去改变这个组合的。
当飞机在地面静止而引擎工作时，或者在起飞的开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是很低的，因为螺旋桨受阻止不能全速前进以达到它的最大效率。
这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较少。
螺旋桨设计毕业设计
螺旋桨设计毕业设计一、前言1.研究背景和意义螺旋桨是一种将旋转机械能转化为推力的装置，广泛应用于船舶、飞机、潜艇等领域。
螺旋桨的研究背景和意义如下：（1）.提高推进效率：螺旋桨的设计和性能直接影响到船舶、飞机等交通工具的推进效率。
通过研究螺旋桨的流场、水动力性能等，可以优化螺旋桨的设计，提高推进效率，降低能耗。
（2）.改善船舶操纵性：螺旋桨的设计和布局对船舶的操纵性有很大影响。
通过研究螺旋桨的水动力性能和流场分布，可以优化船舶的操纵性，提高船舶的航行安全性。
（3）.降低噪音和振动：螺旋桨在运转过程中会产生噪音和振动，对环境和人员造成不良影响。
通过研究螺旋桨的流场和水动力性能，可以采取相应的措施降低噪音和振动，提高交通工具的舒适性。
（4）.推动新技术的应用：随着计算流体力学（CFD）等新技术的发展，螺旋桨的设计和分析方法也在不断更新。
通过研究螺旋桨的设计和性能，可以推动新技术的应用，提高设计水平和效率。
2.研究目的和问题研究螺旋桨的目的主要包括提高推进效率、降低噪音和振动、改善船舶操纵性以及推动新技术的应用等。
以下是一些目前在螺旋桨研究中存在的问题：（1）.效率提升：尽管现代螺旋桨的设计已经取得了很大的进步，但在某些情况下，仍然存在效率低下的问题。
提高螺旋桨的效率可以降低能耗，减少对环境的影响。
（2）.噪音和振动：螺旋桨在运转过程中会产生噪音和振动，对环境和人员造成不良影响。
降低噪音和振动是螺旋桨研究中的一个重要问题。
（3）.空泡现象：在高航速下，螺旋桨周围的水流可能会产生空泡，从而导致推力下降、噪音增加以及螺旋桨的损坏。
如何有效地控制空泡现象是一个亟待解决的问题。
（4）.材料和制造工艺：螺旋桨在高速旋转和海水腐蚀的环境下工作，因此对材料和制造工艺的要求很高。
开发高性能材料和先进的制造工艺是提高螺旋桨性能的关键。
（5）.多学科优化：螺旋桨的设计涉及到流体力学、结构力学、材料科学等多个学科领域。
如何将这些学科知识有效地整合到螺旋桨的设计过程中，实现多学科优化，是一个具有挑战性的问题。
螺旋桨设计
螺旋桨设计
螺旋桨设计是指为飞行器、舰船等设备设计合适的螺旋桨
形状和尺寸。
螺旋桨的设计需要考虑多个因素，包括推力、效率、噪音和振动等。
在螺旋桨设计中，最重要的因素是效率和推力。
效率是指
螺旋桨转化输入的动力到产生推力的比例。
为了优化效率，需要设计合适的桨叶形状、桨叶数量和桨叶尺寸。
通常，
较大的桨叶和更多的桨叶会产生更大的推力，但也会增加
飞行器的重量和阻力。
因此，设计过程需要找到最佳的平
衡点。
此外，噪音和振动也是螺旋桨设计中需要考虑的因素。
螺
旋桨的运转会产生噪音和振动，特别是在高速运转时。
为
了减少这些问题，需要优化桨叶的轮廓形状和间距。
减少
振动不仅可以提高乘坐舒适度，还可以减少机身和附件的
磨损。
螺旋桨的设计是一个复杂的工程问题，需要使用数值模拟
和实验验证。
现代设计工具和计算机技术使得螺旋桨的设
计更加精确和高效。
此外，材料选择和加工工艺也对螺旋
桨的性能和寿命有重要影响。
总的来说，螺旋桨设计需要综合考虑多个因素，包括推力、效率、噪音和振动等。
通过合理的设计和优化，可以实现
更高的效率和更好的性能。
船用螺旋桨设计与优化技术研究
船用螺旋桨设计与优化技术研究船用螺旋桨的设计与优化技术是船舶工程领域中的重要研究内容。
船用螺旋桨是推动船舶前进的关键设备，其设计的好坏直接影响到船舶的航行性能和能源消耗。
本文将从螺旋桨设计的基本原理、设计过程以及优化技术等方面进行详细阐述。
一、螺旋桨设计的基本原理船用螺旋桨的基本原理是通过螺旋桨叶片的转动产生的水流与船体相互作用，产生推力将船体推动前进。
根据流体动力学原理，螺旋桨的叶片设计应满足最大化推力、最小化振动和噪声以及最高效能的要求。
螺旋桨一般由叶片、母体以及杆连接组成。
叶片的设计关键包括叶型的选择、叶片的几何参数（如子翼比、展弦比等）、叶片面积分布等。
母体的设计关键包括母体的形状和强度。
杆的设计关键是杆的直径和材料的选择。
二、螺旋桨设计的基本过程螺旋桨的设计过程包括初步设计、中间设计和最终设计三个阶段。
1. 初步设计阶段：根据船舶的工况要求和基本参数，确定螺旋桨的直径、叶片数、种类以及安装位置。
同时，进行一些基本的叶片几何参数的估算，如叶片的展弦比、子翼比、弯曲强度等。
2. 中间设计阶段：根据初步设计结果，通过一系列的流场计算和性能试验来进一步优化螺旋桨的叶片几何参数。
此阶段的重点是确定叶片的几何参数，如叶片的弯曲角、扭曲角以及叶片的厚度分布等。
3. 最终设计阶段：根据中间设计结果，进行最终的螺旋桨设计，包括叶片的细化设计、母体的优化和杆的设计等。
在此阶段，通常需要进行大量的流场计算和模型试验来验证和优化设计结果。
三、螺旋桨设计的优化技术螺旋桨的设计优化是为了在满足船舶工况要求的前提下，进一步提高推力效率和减小振动和噪声。
常用的螺旋桨设计优化技术包括参数化模型优化、流场计算优化、进化算法优化等。
1. 参数化模型优化：通过建立螺旋桨的参数化模型，将螺旋桨的几何参数与推力效率进行关联，然后利用数值方法进行优化计算，寻找使得推力效率最大化的最优参数组合。
2. 流场计算优化：运用计算流体力学（CFD）方法对螺旋桨的水流场进行数值模拟，以评估螺旋桨的性能。
船用螺旋桨的设计关键分析
船用螺旋桨的设计关键分析船、机、桨系统中，船体是能量的需求者，主机是能量的发生器，螺旋桨是能量转换装置，三者之间是相互紧密联系的，但同时又要遵从各自的变化特性。
1.螺旋桨民用船使用的图谱桨，一般以荷兰的B型桨和日本的AU桨为主。
AU桨为等螺距桨、叶切面为机翼型；B型桨根部叶切面为机翼型、梢部为弓形，除四叶桨0.6R至叶根处为线性变螺距外，其余均为等螺距，桨叶有15°的后倾。
为便于设计方便，由．KT、KQ——J敞水性征曲线图转换为BP一δ图谱。
桨与船体各自在水中运动时，都会形成一个水流场。
水流场与桨的敞水工作性能和船的阻力性能密切相关。
当桨在船后运动时，2个原本独立的水流场必然会相互作用、相互影响。
船体对螺旋桨的影响体现在2个方面：（1）伴流。
由于船尾部螺旋桨桨盘处因水的粘性等因素作用，形成一股向前方向的伴流，使得螺旋桨的进速小于船速。
（2）伴流的不均匀性。
船后桨在整个桨盘面上的进速不等(在实用上可取相对旋转效率为1)。
2.螺旋桨对船体的影响由于螺旋桨对水流的抽吸作用，造成桨盘处的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流线上，水质点速度加快，必然会导致压力下降，从而造成船的粘压阻力增加。
也就是桨产生的推一部分用于克服船体产生的附加阻力。
如果用伴流分数ω表征伴流与船速的比值，用推力减额t表征船体附加阻力与船体自身阻力的比值。
那么，敞水桨与船后桨的差别就在于一个船身效率(1一t)／(1一ω)从中可以看出，伴流分数ω越大、推力减额t越小，则船身效率越高。
从螺旋桨图谱可以看出，横坐标的参数为√BP或BP。
BP称为收到功率系数(或称为载荷系数)，其值为：BP=NPD0.5 /VA2.5式中：N为螺旋桨转速；PD为螺旋桨敞水收到功率；VA为螺旋桨进速。
BP值越小，对应的螺旋桨敞水效率越高；反之，则螺旋桨效率越低。
从个体因素来讲，N值和PD0.5 /VA2.5值越小，BP 值就越小。
PD和VA参数有联动关系，在相对低速的范围内，PD值变大、BP值变小；在相对高速的范围内，PD值变大、BP值也变大。
螺旋桨图谱设计
第九章螺旋桨图谱设计§9-1 设计问题与设计方法螺旋桨设计是整个船舶设计中的一个重要组成部分。
在船舶线型初步设计完成后，通过有效马力的估算或船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。
在此基础上，要求我们设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又要使消耗的主机马力小；或者当主机已选定，要求设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨。
因此，螺旋桨的设计问题可分为两类。
一、螺旋桨的初步设计对于新设计的船舶，根据设计任务书对船速的要求设计出最合适的螺旋桨，然后由螺旋桨的转速及效率决定主机的转速及马力，并据此订购主机。
具体地讲就是：①已知船速V，有效马力PE，根据选定的螺旋桨直径D，确定螺旋桨的最佳转速n、效率η0、螺距比P/D和主机马力P s；②已知船速V，有效马力PE，根据给定的转速n，确定螺旋桨的最佳直径D、效率η0、螺距比P/D和主机马力Ps。
二、终结设计主机马力和转速决定后(最后选定的主机功率及转速往往与初步设计所决定者不同)，求所能达到的航速及螺旋桨的尺度。
具体地讲就是：已知主机马力Ps、转速n和有效马力曲线，确定所能达到的最高航速V，螺旋桨的直径D、螺距比P/D及效率η0。
新船采用现成的标准型号主机或旧船调换螺旋桨等均属此类问题。
在造船实践中，一般采用标准机型，所以在实际设计中，极大多数是这类设计问题。
目前设计船用螺旋桨的方法有两种，即图谱设计法及环流理论设计法。
图谱设计法就是根据螺旋桨模型敞水系列试验绘制成专用的各类图谱来进行设计。
用图谱方法设计螺旋桨不仅计算方便，易于为人们所掌握，而且如选用图谱适宜，其结果也较为满意，是目前应用较广的一种设计方法。
应用图谱设计螺旋桨虽然受到系列组型式的限制，但此类资料日益丰富，已能包括一般常用螺旋桨的类型。
环流理论设计方法是根据环流理论及各种桨叶切面的试验或理论数据进行螺旋桨设计。
用此种方法可以分别选择各半径处最适宜的螺距和切面形状，并能照顾到船后伴流不均匀的影响，因而对于螺旋桨的空泡和振动问题可进行比较正确的考虑。
浅谈船舶螺旋桨的设计资料
浅谈船舶螺旋桨的设计目录目录 (1)摘要 (2)关键词 (2)引言 (2)1 结构与计算要素 (3)1.1 结构组成 (3)1.2 计算要素 (3)2 项目设计过程及结果与分析 (5)2.1 船体估算数据 (6)2.2 螺旋桨要素选取及结果与分析 (6)2.3 推力曲线及自由航行计算及结果与分析 (7)2.4 计算总结 (9)2.5 螺旋桨模型的敞水实验 (9)3 螺旋桨设计的发展 (11)3.1 节能减排促使螺旋桨加快创新 (11)结束语 (13)参考文献 (14)致谢 (14)附录 (14)摘要螺旋桨是造船行业必备的推进部件，它的设计精度将直接影响船的推进速度，它为船的前进提供的推力。
螺旋桨设计是整个船舶设计的一个重要组成部分，它是保证船舶快速性的一个重要方面。
一般螺旋桨设计是在初步完成了船舶线型设计，并通过估算或用船模试验的方法确定了船体有效功率之后进行的。
影响螺旋桨推进性能的因素很多，在本设计过程中主要对螺旋桨的直径、螺距比、盘面比、桨叶轮廓形状等因素进行研究，并通过在工作中积累的经验，设计一艘内河A级拖船的螺旋桨。
关键词螺旋桨直径螺距比盘面比桨叶轮廓形状引言船在水面或水中的航行时遭受阻力，为了使船舶能保持一定的速度向前航行，必须供给船舶一定的推力，以克服其所承受的阻力。
作用在船上的推力是依靠专门的装置或机构通过吸收主机发出的能量并把它转换成推力而得，而这种专门吸收与转换能量的装置或转换能量的装置或机构统称为推进器。
推进器种类很多，例如风帆，民轮，直叶推进器，喷水推进器及螺旋桨等，螺旋桨构造简单，造价低廉，使用方便，效率较高，是目前应用最广的推进器。
1结构与计算1.1结构组成螺旋桨俗称车叶，通常由桨叶和浆毂组成。
螺旋桨与尾轴连接部分叫浆毂，浆毂是一个锥形体。
为了减小水的阻力，在浆毂后端加一整流罩，与浆毂形成一光顺流线形体，称为毂帽。
螺旋桨在水中产生推力的部分叫桨叶，桨叶固定在浆毂上。
普通螺旋桨常为3叶或4叶，2叶螺旋桨仅用于机帆船或小艇上，近年来有些船舶（如大吨位大功率的油船），为避免震动而采用5叶或5叶以上的螺旋桨。
大侧斜螺旋桨的设计方法研究
技术发展趋势和展望
大侧斜螺旋桨在船舶推进系统中的应用越来越广泛 随着科技的发展，大侧斜螺旋桨的设计和制造技术也在不断进步 未来大侧斜螺旋桨可能会向更高效、更环保、更智能的方向发展 大侧斜螺旋桨在船舶推进系统中的应用前景广阔，有望成为未来船舶推进系统的主流选择
进行初步设计，包括结构设计、材料选择、 制造工艺等
评估设计方案的可行性和经济性
修改和完善设计方案，直至满足设计目标 和要求
详细设计和优化
添加标题 添加标题 添加标题 添加标题 添加标题 添加标题
确定设计目标和要求 建立数学模型和仿真方法 进行初步设计和优化 对设计结果进行验证和评估 优化设计，提高性能和可靠性 完成详细设计和优化报告
03
锻造过程：控制温度、压力 和速度等参数，保证锻造质 量和效率
04
后处理：对锻造后的螺旋桨进 行热处理、表面处理等后处理 工艺，提高其性能和寿命
05
焊接工艺
焊接材料：不锈钢、铝合金、 钛合金等
焊接方法：电弧焊、激光焊、 电子束焊等
焊接质量控制：焊前清理、 焊中监控、焊后检验等
焊接工艺优化：提高焊接效 率、降低焊接缺陷等
适用于特殊用 途船舶，如破 冰船、挖泥船 等
用于推进船舶 前进，提高船 舶航行速度和 效率
0
0
0
0
1
2
3
4
设计要求和原则
设计目标：提高推进效率，降低噪音和振动
设计原则：遵循流体力学原理，考虑螺旋桨的旋转速度和水流速度
设计要求：满足船舶的航行速度和稳定性要求，同时兼顾螺旋桨的制造和 维护成本 设计方法：采用计算机辅助设计（CAD）和计算流体动力学（CFD）等技 术进行优化设计
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计算步骤
1
2
r/R
面积系数Ka
0.2
0.674
0.3
0.674
0.4
0.674
0.5
0.6745
0.6
0.6745
0.7
0.677
0.8
0.683
0.9 1 1、螺旋桨重量
书P100
0.695 0.7
（1）叶片重量（未计及填角料） 每片重量=(1/3*(R/10)*∑
6+0.166*0.02*R)*γ=1388.54kgf 4个叶片重量 =4*1388.54=5554.16kgf
单位 kn m/s
hp hp
hp hp
hp hp
110%超载航行时可达最大航速约 为V=15.224kn,主机马力为 10499.81hp 满载航行，N=158r/min时，可达 最大航速约为V=15.64kn,主机马 力为10345.16hp,与设计要求基本 一致。
12、螺旋桨计算
总结
螺旋桨直径 螺距比 型式 叶数 盘面比 纵倾角 螺旋桨效率 设计航速 縠径比 旋向 材料 重量 惯性矩
D=4.83m P/D=0.7521 MAU 4 AE/A0=0.753 ε=8° η0=0.56 Vmax=15.64kn dh/D=0.186 右旋 铝镍青铜 9736.43kgf 111601.8kgf*cm*s²
13 2655 2351 2921
13 3451.5 3056.3 3797.3
kn
BP=NPD½/VA5/2
BP½
δ
P/D
MAU4-40
η0
PTE=PDηHη0
hp
δ
P/D
MAU4-55
η0
PTE=PDηHη0
hp
δ
P/D
MAU4-70
η0
PTE=PDηHη0
hp
所得图形见autocad图
从PTE-f(V)曲线与船体满载有效
马力曲线之交点，可获得不同盘
面比所对应的设计航速及螺旋桨
14 3406 3007 3747
14 4427.8 3909.1 4871.1
15 4368 3642 4805
15 5678.4 4734.6 6246.5
16 5533 4369 6086
16 7192.9 5679.7 7911.8
0.97 10627.5528
13 8.45 78.47511309 8.858618012 95.4 0.6 0.48 6200.029283
K5
K6
K7
K8
A2=(D/P)*(K5+K6*ε）+K7*ε+K8
材料系数K
X=A2*G*Ad*N²*D³/(10ˆ10*Zb)
t=(Y/(K-X))½
mm
15.82182 5.290183735 854.9851471 882.9711911 0.351895903
0.175 80640.88792
15 9.75 54.87343956 7.40766087 82.6 0.628 0.525 6781.282028
80 0.7 0.51 6587.531113 79 0.69 0.499 6445.447109
16 10.4 46.69714986 6.833531287 76.5 0.66 0.5375 6942.741124
m²
AE/A0=AE/(π*D²/4)
据表格计算结果作图见autocad
图，求的不发生空泡的最小盘面
比以及所对应的最佳螺旋桨要素
AE/A0=0.581
P/D=0.753
6、强度校核
功率
Ne=10627.5528*0.97*0.735=7576
.914W
Ad=AE/A0=0.581
P/D=0.753
b0.66R=0.226*D*Ad/(0.1*Z)=0.22
9、敞水性征曲 线之确定
由MAU4-55，4-70，P/D=0.753的 敞水性征曲线内插得到MAU458.1,P/D=0.753的敞水性征曲线
J MAU4-55量得KT 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 设计桨的敞水特性数据表 J KT 10KQ
MAU4-70量得KT 0.33 0.3 0.28 0.25 0.2 0.16 0.12 0.08
1.5797922 1.4732466 1.1672451 0.8818551
3 弦长*最大厚度（b*t)
0.21734939 0.224680032 0.219166301 0.202080262 0.175150166 0.13874209 0.09455886 0.047324785 0.01490776
最佳要素P/D、D及η0见下表
设计计算的最佳要素
MAU
Vmax/kn
P/D
4-40
ห้องสมุดไป่ตู้
15.82182
4-55
15.67946
4-70
15.60822
0.653718 0.7535
0.698169
5、空泡校核
按柏利尔空泡限界线中商船上限 线，计算不发生空泡之最小展开 面积比 桨轴沉深hs=T-ZP=8.92.95=5.98m
KQ
PTE=KTρn²D4(1-t)V/145.6
Ps=KQ2πnρn²D5/75ηsηR
J=VA/ND
KT
N=138r/min
KQ
PTE=KTρn²D4(1-t)V/145.6
Ps=KQ2πnρn²D5/75ηsηR
将上述计算结果绘成图见autocad 图 由图中可求得压载航行时可达最 大航速约为V=16.843kn,主机马力 为9849.1hp
(2)桨縠重量,由螺旋桨绘图完成 后进行 縠重量=4182.27kgf
（3）整个螺旋桨重量 =5554.16+4182.27=9736.43kgf 2、转动惯性矩
（1）每叶片体积惯性矩=1/3* （R/10)*∑
10+0.166*0.02R*(0.19R)² =0.3314m5 (2)每叶片质量惯性矩=γ
(m/s)²
V0.7R²=VA²+（0.7*π*N*D/60)² (m/s)²
σ=(p0-pv)/½ρV0.7R²
τc
T=PD*η0*75/VA
kgf
计算温度 t=15℃ pv=174kgf/m
² PD=7385.58hp ρ
=104.63kgf*s²/m4
m²
AE=Ap/(1.067-0.229P/D)
11、航行特性计
算
取转速
158r/min,148r/min,138r/min进
行计算，结果如表格：
项目
V
VA=0.5144(1-ω）V
J=VA/ND
KT
N=158r/min
KQ
PTE=KTρn²D4(1-t)V/145.6
Ps=KQ2πnρn²D5/75ηsηR
J=VA/ND
KT
N=148r/min
10、系柱特性计 算
由图得J=0时， KT=0.3462,KQ=0.03641 计算功率 PD=10627.5528*0.97=10308.73hp 系柱推力减额分数取 t0=0.04 主机转矩 Q=PD*60*75/(2*π*N） =10308.73*60*75/(2*π *158)=46728.38kgf*m 系柱推力 T= （KT/KQ)*(Q/D)=(0.3462/0.0364 1)* （46728.38/4.83)=91989.86kgf 螺旋桨转速N=60（T/ρD4KT)½ =129.6r/min
/g*(1)=257kgf*m*s² （3）4个叶片质量惯性矩
=4*257=1028kgf*m*s² (4)桨縠转动惯性矩 =88.018kgf*m*s²
（5)整个螺旋桨的惯性矩 =1028+88.018=1116.018kgf*m*s²
=111601.8kgf*cm*s²
1.2319335 1.3806534 1.4957607 1.57138905
1、船体主要参
数
船型：单桨，球首，球尾，流线 型挂舵，中机型多用途远洋货船 设计水线长 垂线间长 型宽 型深 设计吃水 方形系数 排水量 桨轴中心距基线 由模型试验提供的船体有效功率 曲线数据如表 模型船有效功率PE/hp
设计船有效功率PE/hp
2、主机参数
LWL=144.20m LPP=140.00m B=21.80m H=12.50m T=8.90m CB=0.743 Δ=31000t ZP=2.95m
8、重量及惯性 0.001501=0.7521
矩计算
r/R
0.2
系数 0.6654
184.7475 不满足要求
194.2
弦长b 1.0549917
0.3 0.4 0.5 0.6
0.7 0.8 0.9 0.95
0.777 0.8708 0.9434 0.9911
0.9964 0.9292 0.7362 0.5562
7、螺距修正 根据尾轴直径大小，决定縠径比
dΔh/（D=P0/.D1)8B=6(，1/与10M)A*U(桨(d标h/准D)縠'-径比 dh/D））=0.0006 由于实际桨叶厚度大于MAU桨标准 厚度，故需因厚度差异进行螺距 修正 设计桨（t/b)0.7R= （0.0853/0.9964/1.4692)=0.058 27 标准桨 （t/b)0.7R=0.0171*D/0.9964/0.3 1075/D=0.05523 1-s=VA/N/P=(1-ω） *V*30.866/N/P=0.5467 Δ(t/b)0.7=((t/b)0.7设（t/b)0.7标 Δ（P/D)=-2*(P/D)0(1-s)Δ (t/b)0.7R=2*0.753*0.5467*0.001823=0.001501 修正的螺距比P/D=(P/D)0+Δ （P/D)B+Δ （P/D)t=0.753+0.0006-