船舶动力定位技术简述模板
基于动力定位系统的船舶航行控制技术研究
基于动力定位系统的船舶航行控制技术研究船舶航行控制技术是船舶行驶过程中必不可少的关键技术之一。
对于大型船舶来说，尤其是在恶劣的海况下，航行控制技术的研究与应用更为重要。
本文将讨论基于动力定位系统的船舶航行控制技术的研究与应用。
动力定位系统，简称DP系统，是一种通过向船舶提供具有精确持续推力的定位的技术。
它通过集成全球定位系统（GPS）、陀螺仪、雷达等设备，并通过船舶上的动力装置，实现持续推力，从而实现对船舶的精确控制。
DP系统在船舶航行中有着广泛的应用，例如海洋勘探作业、海上风电场建设、油田开发等。
在船舶航行控制技术的研究中，DP系统具有重要的地位和作用。
首先，DP系统通过实时数据采集和处理，提供高精度的船舶定位信息，使得船舶能够准确掌握当前位置和运动状态。
其次，DP系统通过控制船舶发动机和转向设备，实现对船舶推进力的精确控制，从而使船舶能够按照预定的航线和速度进行航行。
此外，DP系统还具备故障检测与容错能力，当发生故障时能够自动切换到备用系统，保证船舶的航行安全。
在航行控制技术的研究中，需要对DP系统的核心算法进行深入研究。
其中，船舶动力装置的控制算法是船舶航行控制的关键。
在控制算法的研究中，需要考虑以下几个方面：首先，需要建立精确的船舶动力学模型。
船舶在海洋环境中的运动包括旋转、平移和航向等多个自由度，因此，建立精确的船舶动力学模型对于控制算法的设计至关重要。
其次，需要设计合适的控制策略。
由于船舶的特殊性，例如质量大、惯性大等，使得航行控制具有一定的难度。
因此，在设计控制策略时，需要考虑到船舶特性的影响，确保船舶能够按照预定的轨迹进行航行。
此外，在航行控制技术的研究中，还需要考虑到海洋环境对船舶的影响。
例如，海浪、海流等环境因素会对船舶的运动产生一定的影响，因此，在航行控制技术的研究中，需要考虑到这些环境因素，并通过传感器等设备采集相关数据，为控制算法的设计提供准确的输入。
除了研究船舶航行控制技术本身，基于动力定位系统的船舶航行控制技术还有广泛的应用领域。
动力定位船舶推进器系统介绍
动力定位船舶推进器系统介绍推进器的型式和制造厂很多。
推进器的基本功能是提供反抗环境因素的力和力矩，以便使船处于规定的回旋圈内。
推进器分类推进器一般是用来提供动力，提高速度的。
按照原理不同，有螺旋桨、喷气推进器、喷水推进器、特种推进器。
特种推进器又有许多种类，有变距螺旋桨、导管螺旋桨、直翼推进器、喷射推进器、磁流体推进器等。
随着科学技术的发展，推进器在不断发展，会出现各种形式的新型推进器。
应用到动力定位船上的推进器主要有三种：主推进器，槽道推进器和全回转推进器。
这些推进器在动力定位船舶上的布置图如下图所示：推进器布置图1).主推进器对于常规的船舶而言，单轴或双轴的主推进器基本相似。
对于DP船舶，这样的主推进器构成了DP功能的一部分，推进器通常选用可变螺距类型，以恒转速运转。
这将易于使用轴传动交流发电机，如果轴传动装置不以恒速转动将无法使用。
如果安装变频控制系统，可使用变速交流电动机与定螺距推进器联合使用。
下图是一个主推进器：主推进器2).全回转推进器全回转推进器由一个安装在较短槽道内的可控螺距或固定螺距的推进器组成。
该类型推进器凸出于船舶底部，可通过旋转提供任意方向的推力。
全回转推进器利用锥齿轮由上部驱动。
某些情况下，整个推进器可以收到船壳之内。
全回转推进器的优点在于其可以提供任意方向的推力，其经常被用作主推进器。
但是，其难以实现合适的安装，若安装在船舶底部将显著增大船舶的排水量。
如下图所示：全回转推进器3）槽道推进器槽道推进器主要是沿船舶的纵向贯穿安装于船壳上。
其通过锥齿轮由上部电机或柴油机驱动，向左舷或右舷旋转叶片，或者调整转速和方向可以产生推力。
通常可以在船艏或船艉安装2个或3个槽道推进器。
槽道推进器当船舶没有显著的前进或后退时，由槽道推进器产生的作用于船舶上的合回转力矩将十分显著。
当船舶具有运动时，上述推进器产生的效果将急剧减小。
3.2推进器在动力定位系统中的作用推进器使得船舶具有了操作性。
浅谈船舶动力系统的定位控制技术
１ ． ３ 工作原理
船 舶 动 力 系 统 定 位控 制 技术 的测 量 系 统 可 以对 船 舶 的运行 状态 和 外部 环境 做 出测 算 ，并分 析 出船 舶位 置 和预 定船 舶位 置 的偏 差 ； 之后 控 制系 统会 根 据测 量 系统 得 出 的相 应数 据 进行 分析 处 理 ，得 出解 决这 种偏 差 所 需 要 的推力 大 小和 方 向 ； 最 后 推进 系 统会 根据 控制 系 统发 出的推力 信号 提供 相应 的推 力 ， 来对 船舶 收 到 的风 、 浪、 流等 外力 做 一个 抵抗 ， 保 证 船舶 能够 处 在一 个 稳定 的定 位体 系 中 。
统 的定位 控 制技 术进 行研 究 。
关键词
船舶 ； 动 力 系统 ； 定位 ； 控 制 中图 分类号 ｕ ６ 文献 标识 码 Ａ
文章 编 号
２ ０ ９ ５ － ６ ３ ６ ３（ ２ ０ １ ７ ）１ ０ － ０ ０ ０ ６ － ０ １
海 洋 资源 的开 发 已经 成 为 人 类 解 决 可 利 用 资 源 短 缺 的重 要途 径 ， 为 了 更好 的对 海 洋资 源 的开 发和 利用 需 要 解决 复杂 的海洋 环 境 ， 因此 ， 需要 开 发 出定位 精确 度 更 好 的船 舶装 置 。传 统 的船 舶定 位系 统 是单 纯地 利 用锚 泊 技术 将 船舶 进 行定 位 ， 定位 精 度差 且 需要 多 次进 行复 杂 的抛 锚 起锚 动 作 ，已经 难 以适 应新 的海 洋 资源 开 发需 求 。船 舶 动力 系 统 的定位 技 术研 究将 传 统锚 泊技 术 的缺 陷进行 了有效 的弥补 ， 可 以将船舶的轨迹保持和船舶作 业 平 台的 定位 更 好 的保 持 。船舶 动 力系 统 的定 位技 术可 以对船 舶 的动 力 推进 器进 行 自动 化 控制 ， 使 推 进器 产生 的力可 以和风 、浪 、流 等进 行抵 消 ， 使 船舶 可 以按 照较 好 的既定 航道 航行 或 者定 位 。
船舶动力自定位原理
船舶动力自定位原理船舶动力自定位是指船舶利用自身动力系统进行定位的技术。
它通过船舶上的传感器感知周围环境，利用定位算法和数据处理技术计算出船舶的位置坐标，并及时更新船舶的位置信息。
船舶动力自定位技术在船舶导航、海洋勘测、海洋科学研究等领域具有广泛的应用。
船舶动力自定位的原理是基于船舶的动力系统和相关传感器。
船舶通常配备有GPS（全球定位系统）、GNSS（全球导航卫星系统）、惯性导航系统（INS）、罗经、声纳等传感器。
这些传感器能够提供船舶的航向、航速、倾斜、加速度等信息。
在船舶动力自定位中，这些传感器的数据是确定船舶位置的重要依据。
在船舶动力自定位中，GPS是一种常用的定位技术。
GPS系统通过接收卫星发射的信号来确定地面或船舶的位置。
船舶上的GPS接收机接收卫星的信号后，通过计算卫星与接收机之间的时间差和卫星的位置信息，可以计算出船舶的位置。
GPS定位的优点是精度高、全球覆盖范围广，但在某些情况下，如天气恶劣、建筑物遮挡等情况下，GPS信号可能不稳定，导致定位精度下降。
除了GPS，船舶还可以利用惯性导航系统进行定位。
惯性导航系统是一种利用加速度计和陀螺仪等传感器来测量船舶的加速度和角速度，从而计算船舶位置和姿态的技术。
惯性导航系统具有高精度、实时性强的特点，但随着时间的推移，由于传感器的误差会累积，导致定位精度下降。
船舶动力自定位还可以利用声纳技术进行定位。
声纳是一种利用声波传播原理进行测距和定位的技术。
船舶上的声纳设备发射声波，当声波遇到物体后会发生反射，船舶上的声纳接收器可以接收到反射回来的声波信号。
通过计算声波的传播时间和声速，可以计算出船舶与物体之间的距离，从而确定船舶的位置。
船舶动力自定位技术的核心是利用传感器的数据进行定位计算。
通过船舶上的传感器获取的数据，结合定位算法和数据处理技术，可以计算出船舶的位置坐标。
定位算法可以根据不同的应用需求选择，如卡尔曼滤波算法、粒子滤波算法等。
数据处理技术可以对传感器的数据进行滤波、校正、融合等处理，以提高定位的精度和可靠性。
船舶动力定位技术简述（5篇范文）
船舶动力定位技术简述（5篇范文）第一篇：船舶动力定位技术简述1.动力定位技术背景1.1 国外动力定位技术发展目前，国际上主要的动力定位系统制造商有Kongsberg公司、Converteam公司、Nautronix公司等。
下面分别介绍动力定位系统各个关键组成部分的技术发展现状。
1．动力定位控制系统1)测量系统测量系统是指动力定位系统的位置参考系统和传感器。
国内外动力定位控制系统生产厂家均根据船舶的作业使命选择国内外各专业厂家的产品。
位置参考系统主要采用DGPS，水声位置参考系统主要选择超短基线或长基线声呐，微波位置参考系统可选择Artemis Mk 4，张紧索位置参考系统可选择LTW Mk，激光位置参考系统可选择Fanbeam Mk 4，雷达位置参考系统可选择RADius 500X。
罗经、风传感器、运动参考单元等同样选择各专业生产厂家的产品。
2)控制技术20世纪60年代出现了第一代动力定位产品，该产品采用经典控制理论来设计控制器，通常采用常规的PID控制规律，同时为了避免响应高频运动，采用滤波器剔除偏差信号中的高频成分。
20世纪70年代中叶，Balchen等提出了一种以现代控制理论为基础的控制技术-最优控制和卡尔曼滤波理论相结合的动力定位控制方法，即产生了第二代也是应用比较广泛的动力定位系统。
近年来出现的第三代动力定位系统采用了智能控制理论和方法，使动力定位控制进一步向智能化的方向发展。
智能控制方法主要体现在鲁棒控制、模糊控制、非线性模型预测控制等方面。
2001 年 5 月份，挪威著名的 Kongsberg Simrad 公司首次展出了一项的新产品—绿色动力定位系统（Green DP），将非线性模型预测控制技术成功地引入到动力定位系统中。
Green DP 控制器由两部分组成：环境补偿器和模型预测控制器。
环境补偿器的设计是为了提供一个缓慢变化的推力指令来补偿一般的环境作用力；模型预测控制器是通过不断求解一个精确的船舶非线性动态数学模型，用以预测船舶的预期行为。
浅析船舶动力定位系统的控制技术
近 些年 来 ，随着 深海 技术 的 飞速 发展 ，动力 定位 系统
（ ＤＰ）在 海 洋 工 程 中得 到 广 泛 运 用 。ＤＰ 通 过 控 制 系统 驱 动 船 舶 推 进 器 与 风 、浪 、流 等 作 用 于 船 上 边 的 环 境 外 力 相 抵 抗 ， 可 以保 证 船 舶 朝 着 固定 位 置 或者 顺 着 预 期 航 线 轨 迹 航 行 。
２ ． 动 力定 位 系统 的 工 作 原 理
确 定 推 力 分 配 逻 辑 形 成 推 力 ，定 位船 舶 ＿ ３ 】 。Ｐ Ｉ Ｄ 这种技 术 目 前 已 经 发 展 成 熟 ，且 其 应 用广 泛 、价 格 低 、 易 于 操 作 ， 因此 早 期 的 船 舶 动 力 定 位 系 统 多采 用 这 种 技 术 。但 是 随着 动 力 定 位 船 舶 对 于 控 制 精 度 、速 度 要 求 的 进 一 步 提 高 ，这 种 技 术 已 经 不 能 满 足 当 前 海 上 动 力 定位 方 面 的 要 求 ， 逐渐被淘 汰。 Ｐ Ｉ Ｄ 工 作原 理 如 下 矩 的不 良影响 ，确保船舶有一
定位 置 、方 向 的 体 系 ＿ ２ 】 。ＤＰ工 作 原 理 如 下 图 １ 所 示 。船 舶在 大 海 上 的 动力 学特 点难 以 用精 确 的数 据 模 型进 行 描 述 ， 且风、
图 ２ Ｐ ｌ Ｄ 控 制 技 术 图
２ ．Ｌ ＱＧ 控 制 技 术
浪 、 流会 随 着 不 同 的海 域 情 况而 产 生 较 大 变 化 ，依 据 动 力 定 位 系 统 的 工 作 原 理 在 制 定 控 制 策 略 时 ，既 要 考 虑 到 动 力 定 位 系 统 自身 控 制 精 度 ，又 要 考 虑到 系统 的 响应 速 度 和 能 耗 。
高性能船舶动力定位系统技术分析
高性能船舶动力定位系统技术分析摘要：对国外一些船舶动态定位控制系统设计方案的控制精度和响应速度控制问题等进行了分析和研究，提出了相应的改进方案。
根据定位控制系统设备情况的基本配置，分析了系统的基本工作原理，得到了定位控制系统的基本数学模型和传递函数，并根据控制系统的工作特性提出了解决问题的方法。
该方法采用了控制系统中的神经网络控制算法，代替了原方案中的多级系统控制算法。
与改进方案的控制性能相比，改进方案的控制性能大大提高。
关键词：高性能；船舶；定位系统；技术分析1 前言某造船厂为国外某公司承造的多用途工作船具有向钻井平台输送物资、起锚、消防、救生及拖带船舶和钻井平台等作业功能。
根据该船设计任务书的要求，该船必须配置动力自动定位系统，既能克服自动化操船问题，又能解决该船在大风浪下的安全作业问题。
该系统原由国外某公司进行设计，使用表明，其系统的设计方案基本可行，但尚有改进之处。
本文对该系统的基本设计思路进行了分析和研究，提出了系统的设计改进方案，仿真结果表明该改进方案优于原设计方案，可供有关人员参考及借鉴。
2 原设计方案根据DNV规范及船东的要求，设计方提出了本船动力定位系统的设计方案的基本配置如下：2.1电力系统电力系统包括2台2 000 kW的轴带发电机，2台1 360 kW及500 kW的主柴油发电机，1台200 kW的应急发电机，12屏的主配电板一个，应急配电板一个，电站设有电站管理系统，可实现自动起停机组、自动并车、转移负载、大功率负载询问、故障报警及处理功能。
电力系统为动力定位系统的侧推、方位推等设备提供驱动动力，为各设备及控制系统提供工作电源。
2.2推进系统推进系统包括2台主机及齿轮箱、2根轴系及2个可调桨、2台舵机、艏艉侧推及方位推各1个以及相关的辅助设备等。
在推进系统中，方位推与艏侧推、艉侧推与桨及舵、主机与轴带电机之间可互为备用，能够保证推进系统的有效运性，从而确保动力定位系统的功能能够安全可靠地实现。
动力定位系统介绍
动力定位系统介绍1、动力定位系统的产生和发展动力定位系统于上世纪70年代后期由美国海军研制成功，起初主要应用于潜水艇支持船、军用海底电缆铺设等作业。
从上世纪80年代初开始，随着北海油田、墨西哥湾油田的大规模开发，动力定位系统被广泛应用于油田守护、平台避碰、水下工程施工、海底管线检修、水下机器人(ROV)跟踪等作业。
尤其是90年代以来，随着海上勘探开发逐步向深水(500m～1500m)和超深水(1500m以上)发展，几乎所有的深水钻井船、油田守护船都装备了动力定位系统。
据初步估计，目前全世界装备动力定位系统的各类船只已超过1 000艘。
2、动力定位系统简述海洋中的船舶因不可避免的受到风、波浪与水流产生的力的影响，船舶在这些环境外力的干扰作用下，将产生六个自由度(纵荡、横荡、升沉、纵摇、横摇、艏摇)运动，而对于定位船舶而言，需要控制的只是水平面内的三个运动，即纵荡(Surge)、横荡(Sway)和艏摇(Yaw)运动。
使用动力定位控制系统能够抵消那些作用在船体上不断变化的阻力，维持操作员指定的位置与航向，或者使船舶沿着需要的轨迹移动。
动力定位控制系统使用来自一个或多个电罗经的数据来控制船舶航向；至少使用一个位置参考系统（如DGPS或声纳）的数据来控制船舶位置，从而进行船舶定位。
风传感可以测量船舶受到的风阻力的大小和方向，但是海流力和波浪力不是测量出来的，而是由船舶数学模型计算得出。
动力定位中的船舶数学模型是由扩展卡尔曼滤波算法建立的，该算法用于估计船舶航向、位置以及在各个方向运动的自由度：纵荡，横荡与艏摇，它合并了估计海洋水流与波浪影响的算法。
但是该数学模型是无法100％准确代表真正的船舶，因此根据位置参考系与传感器的测量值来不断修正该船舶数学模型，这是一个闭环控制过程。
下图是动力定位系统的控制原理图：动力定位系统可以检测与显示船舶的实际航向和位置与期望的航向和位置之间发生偏离的情况，控制器基于这些信息来控制船舶。
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1.动力定位技术背景
1.1 国外动力定位技术发展
当前, 国际上主要的动力定位系统制造商有Kongsberg公司、Converteam公司、Nautronix公司等。
下面分别介绍动力定位系统各个关键组成部分的技术发展现状。
1．动力定位控制系统
1)测量系统
测量系统是指动力定位系统的位置参考系统和传感器。
国内外动力定位控制系统生产厂家均根据船舶的作业使命选择国内外各专业厂家的产品。
位置参考系统主要采用DGPS, 水声位置参考系统主要选择超短基线或长基线声呐, 微波位置参考系统可选择Artemis Mk 4, 张紧索位置参考系统可选择LTW Mk, 激光位置参考系统可选择Fanbeam Mk 4, 雷达位置参考系统可选择RADius 500X。
罗经、风传感器、运动参考单元等同样选择各专业生产厂家的产品。
2)控制技术
20世纪60年代出现了第一代动力定位产品, 该产品采用经典控制理论来设计控制器, 一般采用常规的PID控制规律, 同时为了避免响应高频运动, 采用滤波器剔除偏差信号中的高频成分。
20世纪70年代中叶, Balchen等提出了一种以现代控制理论为基础的控制技术-最优控制和卡尔曼滤波理论相结合的动力定位控制方法, 即产生了第二代也是应用比较广泛的动力定位系统。
近年来出现的第三代动力定位系统采用了智能控制理论和方法, 使
动力定位控制进一步向智能化的方向发展。
智能控制方法主要体现在鲁棒控制、模糊控制、非线性模型预测控制等方面。
年5 月份, 挪威著名的Kongsberg Simrad 公司首次展出了一项的新产品—绿色动力定位系统( Green DP) , 将非线性模型预测控制技术成功地引入到动力定位系统中。
Green DP 控制器由两部分组成: 环境补偿器和模型预测控制器。
环境补偿器的设计是为了提供一个缓慢变化的推力指令来补偿一般的环境作用力; 模型预测控制器是经过不断求解一个精确的船舶非线性动态数学模型, 用以预测船舶的预期行为。
模型预测控制算法的计算比一般用于动力定位传统的控制器设计更加复杂且更为耗时, 主要有三个步骤: 1.从非线性船舶模型预测运动;
2.寻找阶跃响应曲线;
3.求解最佳推力。
控制器结构如图所示[1]:
图1.1Green-DP总体控制图
荷兰的Marin在20世纪80年代初期即确定了关于推进器和动力定位的研究计划, 并开展了动力定位的模型实验, 内容包括: ①推进器和推进器之间的相互作用; ②推进器和船体之间的相互作用; ③环境力和船舶的低频运动。
研究结果产生了应用于动力定位的模拟程序RUNSIM, 包括模拟实验的程序DPCON和理论模型计算的程序
DPSIM。
初步进行了流力、风力、二阶波浪漂移力、推进器力的计算, 控制系统采用经典的PID控制算法[2]和扩展卡尔曼滤波算法, 风力采用前馈的形式。
同时, Marin还开展了下述工作: 动力定位系统和系泊系统联合使用的情况; 扩展了动力定位系统在航迹控制方面的应用, 航迹控制功能现已成为动力定位控制系统的基本要求; 动力定位设计阶段的性能评估、功率需求估算。
一般认为, Marin在动力定位系统实验研究方面已走在世界前沿。
挪威在20世纪90年代做过动力定位方面的实验, 她们将重点放在控制理论和控制方法上面, 在满足李雅普诺夫大范围渐进稳定的基础上, 应用现代控制理论的方法, 采取状态反馈和输出反馈两种形式, 设计不同的状态观测器, 观测速度和干扰, 并以此代替卡尔曼滤波, 在比例为1: 70的船模实验中证实定位的效果。
由于系统模型的不精确性, 以及所受环境力的扰动性对船舶动力定位系统稳定性有很大的影响, 因此在解决稳定性方面存在优势的H∞控制理论和鲁棒控制越来越受到了人们的关注。
日本的九州(Kyushu)大学还在1: 100的船模实验中验证了控制结果的有效性。
当前, 国际上应用得较为成熟的动力定位控制系统一般都采用第二代控制方法, 而基于第三代控制方法(如自适应模糊控制、自学习模糊控制等)及实时测量和计算二阶波浪慢漂力以提升更高精度的动力定位系统研制是一种趋势, 世界各国都正在加紧研制中。
在国外, 有些大学以船舶运动为对象进行深入的控制理论研究。
如麻省理工学院的Triantafyllou和Hover所研究的船舶运动控制, 加州大
学的Girard、Hedrick等研究的协调动力定位理论和实验等。
由美国海洋学会组织的国际动力定位年会, 近年来发表的文章主要从技术层面出发, 研究动力定位系统的设计与改进。
, 挪威Kongsberg公司的Jens-sen发表的”基于模型的流估计”和”基于能量最优的推力使用”、日本Akishima发表的”深海钻井船‘CHIKYU’的动力定位系系统”、美国Prasad、Elgamiel发表的”半潜式平台模型实验”、挪威Kongsberg 公司的Halyard发表的”综合控制系统的改进方法”, 都对各自动力定位控制系统的研究进行了论述。
挪威科学与技术大学与挪威的Kongsberg公司具有密切的联系, 每年都有博士生作相关方面的理论研究|, 每年都邀请Kongsberg公司的相关技术人员给学生讲授动力定位方面的最新进展。
, Kongsberg公司的Lokling Oyvind在”动力定位和导航系统的产品和开发”一文中提到了动力定位系统的要求及未来的挑战。
其认为未来的挑战有: 在模型预测方面, 主要涉及速度、铺管力、起重力、一些未知力的干扰预测等; 在控制系统方面, 主要在于危险作业要求的高精度六自度定位, 以及能量消耗和推进器的损耗, 推进器方面的推进器布置、推进器的限制及影响, 推力分配中的推进器响应时间、推进器组的顺序控制等。
由于网络的发展, 主要以动力定位为主的舰桥集成控制系统的研制也是船舶操纵的发展趋势。
2．推进系统
用于动力定位船舶的推进系统, 除常规的主推进器和舵外, 还有舵桨推进器、槽道推进器、喷水推进器、全回转推进器等。
国外生产动力定位全回转推进系统的厂家主要有英国的Rolls-Royce、荷兰的Wgrtsilg、德国的Schottel和日本的川崎。
其中, Roils-Royce是国际上最大全回转推进器的生产厂家, 全回转推进器的功率从900kW到5000kW, 可安装在各种船型上; Wartsila、Schottel和川崎也是全回转推进器的主要生产厂家, 电力驱动可达7000kW, 可安装在各种船型上。
3．动力系统
现代船舶自动化程度越来越高, 各类达到24h无人机舱要求的船舶基本都采用了船舶电站功率管理系统。
船舶电站功率管理系统基本可分为基于主配电板为平台和基于机舱监控系统为平台两种模式。
以机舱监控系统为平台的典型代表是Kongsberg公司的DC-C20型机舱监控系统中的功率管理系统。
1.1.1 Kongsberg公司动力定位技术的发展
挪威对于动力定位技术的探索始于1975年Kongsberg Vapenfabrikk (KV)公司的一个称为Dynapos的工程师小组, 此小组原属于国防部门,
之后很快转到石油部门, 即隶属于KV的近海分部。
30多年的今天, Kongsberg公司已经成为世界最大的动力定位系统制造厂商。
Kongsberg动力定位系统主要分为以下两类[3]: ( 1) 早年采用KV技术的Kongsberg500原型系统, 即KS500.在20世纪70年代早期, 系统计算机是由Forsvarets Forskning 和KV研制, 是基于
晶体管逻辑技术的。
( 2) 几年后出现了基于单片机系统的单一插件计算机( SBC) 新技术,。