(完整word版)汽车碰撞损伤鉴定评估
中保研碰撞测试评分标准
中保研碰撞测试评分标准主要包括四个方面：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全和车辆辅助安全。
每个方面的评价标准为G（优秀）、A （良好）、M（一般）、P（较差）四个等级。
具体到耐撞性与维修经济性方面，测试前车辆会在定点位置做出标记作为测量点，当所有测量点的最大变形量≤2mm 且变形后间隙>0mm 时，得分为3分；当存在1个测量点的变形量＞2mm 或者变形后间隙≤0mm（测量点位置出现直接接触或交错现象）时，则得分减去分，即为分，依次累加，本项最低分为0分。
关于维修经济性，中保研按照(车辆修复费用/厂商新车销售指导价)×100（X/%）这个公式算出维修费用占车辆指导价的的百分比，然后按照百分比查询分数，当得数小于3%时得24分，当得数大于等于%时成绩为0分。
以上内容仅供参考，如需更准确全面的信息，可以查看中保研碰撞测试官网发布的官方信息。
第五章 汽车碰撞损伤鉴定
接触面积越小，损坏就越严重，在图5-6b中，撞击电线杆，则保险杠 、发动机罩、散热器等都发生严重的变形。发动机向后移动，碰撞所带来 的影响甚至扩展到后悬架。
第二节 碰撞力对汽车损伤的影响
第二节 碰撞力对汽车损伤的影响
三、应力集中
物体受拉张、压缩等外力作用时，在物体断面上的任一处皆存在一 样的应力。但是在某处断面有急剧变化时，就会产生不一样的应力。如 图5-8a所示，在板的中央部分切两个半圆；图5-8b是板的中央部分开一 个孔，在上下端受到同样大小的拉张力时应力的分布情况。由此可知， 在中央部分最小断面处应力不规则分布，在此处发生最大应力。通常将 在物体某一部分产生异常大的应力称为应力集中。
本章的教学重点是汽车碰撞时碰撞力的传递原理; 非承载式车身的碰 撞损伤特点; 承载式车身的碰撞损伤特点; 发动机损伤机理; 底盘损伤机 理; 采用区位检查法进行汽车碰撞损伤鉴定的技巧。
本章的教学难点是汽车不同碰撞方式下碰撞力的传递原理; 非承载式 车身的车架损伤方式; 承载式车身的锥体理论; 区位检查法中五个区域的 划分依据。
驾驶员的第二反应就是试图踩制动，汽车进入制动状态，使汽车从前沿 向下俯冲。这种类型的碰撞一般发生在汽车的前沿，比正常接触位置低（见 图5-4b）。由这种反应所导致的类型称为凹陷，经常在侧向损坏后立即发生。 正面碰撞中的凹陷能导致碰撞点高于汽车的前沿，这将引起前罩板件和车顶 盖向后移动及汽车尾部向下移动。如果碰撞点的位置低于汽车的前沿，汽车 的车身质量将引起汽车的尾部向上变形，迫使车顶盖向前移动，这就是为什 么在车门的前上部和车顶盖之间形成一个大缝隙的原因（见图5-5）。
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。
1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。
碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。
三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。
移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。
在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。
四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。
车损鉴定评估报告模板
车损鉴定评估报告模板背景此报告是根据车辆损坏的实际情况进行鉴定评估的结果。
我们通过对受损车辆的详细检查和分析，提供客观、准确的车损情况及估算损失的报告。
车辆信息- 车辆型号：XXXX- 车牌号码：XXXX- 车辆识别号（VIN）：XXXX- 发动机号：XXXX- 上一次年度检验日期：XXXX- 保险公司：XXXX损坏情况根据实地勘察和损坏车辆的照片资料，我们对车辆的损坏情况进行了分析和评估。
1. 前部损坏：- 前保险杠受损严重，脱落；- 前灯组损坏，破裂。
- 左前翼子板凹陷；- 左后视镜损坏，缺失。
3. 右侧损坏：- 右前门及车厢侧面受划痕，需要喷漆修复；- 右后轮胎磨损严重。
4. 后部损坏：- 后保险杠受损，有大面积刮痕；- 尾灯损坏，需要更换。
鉴定评估根据损坏情况和车辆的使用年限等信息，我们对损失进行了评估。
1. 修复评估：- 前部损坏需要更换前保险杠和前灯组，预计费用为XXXX元；- 左侧损坏需要修复左前翼子板和更换左后视镜，预计费用为XXXX 元；- 右侧损坏需要喷漆修复右前门和车厢侧面以及更换右后轮胎，预计费用为XXXX元；- 后部损坏需要修复后保险杠和更换尾灯，预计费用为XXXX元。
- 车辆修复总费用预计为XXXX元；- 鉴定后的车辆残值预计为XXXX元。
结论根据对损坏车辆的鉴定评估，我们认为以上修复费用和残值评估是合理和准确的。
修复车辆将能够恢复至损坏之前的正常状态。
本报告是根据车辆的实际情况进行鉴定评估，仅供参考。
具体的修复过程和费用可能会因实际修复过程中出现的其他问题而有所调整。
联系方式如果您对该报告有任何疑问或需要进一步咨询，请随时与我们联系。
- 联系人：XXXX- 电话号码：XXXX- 电子邮箱：XXXX谢谢您的阅读和支持！。
汽车碰撞安全评价与性能检验标准
汽车碰撞安全评价与性能检验标准引言：汽车作为现代交通工具，不仅给人类生活带来了极大的便利，同时也带来了种种安全隐患。
为了保障驾乘人员的生命安全，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价与性能检验标准。
这些标准的制定和执行，为提高汽车安全性能，减少交通事故的发生，发挥了重要作用。
本文旨在探讨汽车碰撞安全评价与性能检验标准在各个行业中的应用。
1. 汽车碰撞安全评价标准1.1 正面碰撞正面碰撞是最常见的汽车事故类型之一，也是最危险的一种。
因此，各国制定了一系列的评价标准来评估汽车在正面碰撞中的安全性能。
这些标准主要包括车头结构的刚度、安全气囊的部署和触发条件、座椅和安全带的设计等内容。
1.2 侧面碰撞侧面碰撞是造成车辆乘员伤亡的另一个主要原因。
为了提高汽车在侧面碰撞中的抗冲击能力，各国制定了一系列的评价标准。
这些标准主要涉及车门、侧面安全气囊、侧面碰撞杆等方面的设计与制作。
1.3 翻滚碰撞翻滚碰撞是一种极其危险的碰撞类型，容易导致车辆倾覆和乘员受伤。
为了减少这类事故的发生，各国制定了针对翻滚碰撞的评价标准。
这些标准主要包括车身刚度、车顶抗压能力、车辆侧翻稳定性等内容。
2. 汽车性能检验标准2.1 制动性能制动性能是汽车行驶过程中最重要的性能之一，也是确保行驶安全的关键。
制动性能检验标准涉及到制动系统的设计和制作要求、刹车距离测试等。
通过对液压制动系统、制动盘、制动片等关键零部件的测试，可以评估车辆的制动性能是否符合标准要求。
2.2 操控性能操控性能是评估驾驶员是否容易操纵车辆的重要指标。
操控性能检验标准涉及到转向系统、悬挂系统、轮胎等方面的考核。
通过测试车辆的转向灵活性、悬挂系统的稳定性以及轮胎的抓地力等，可以评估车辆的操控性能。
2.3 耐久性能耐久性能是评估汽车零部件和整车的使用寿命以及可靠性的重要指标。
耐久性能检验标准主要涉及到汽车发动机、传动系统、转向系统等关键零部件的长期运行测试。
通过对这些关键零部件的耐久性测试，可以评估车辆的可靠性和使用寿命。
国家汽车安全碰撞测试标准
国家汽车安全碰撞测试标准国家汽车安全碰撞测试标准是一项重要的措施，旨在提高汽车行驶安全性，保护乘坐者的人身安全。
通过逼真的碰撞试验，可以评估汽车在不同碰撞情况下的安全性能，为消费者提供有针对性的参考，促进汽车制造商提升产品质量。
汽车安全碰撞测试标准的制定起源于对交通事故造成的伤亡和财产损失的关注。
在过去，许多车辆设计并没有充分考虑到乘坐者在事故中的安全问题。
人们意识到，通过制定统一的测试标准，可以为消费者提供更为准确的汽车安全评估数据，并要求汽车制造商在设计阶段加入更多的安全措施。
因此，有些国家和地区制定了强制性的汽车碰撞测试标准，以确保车辆安全性能达到最低要求。
国家汽车安全碰撞测试标准主要包括正面碰撞测试、侧面碰撞测试和侧翻测试。
在正面碰撞测试中，测试车辆以一定的速度与固定的障碍物相撞。
测试过程中，监测系统会记录车辆各部位的变形情况，以评估碰撞时乘坐者的受伤风险。
侧面碰撞测试是为了模拟车辆在受到侧面撞击时的情况，以评估车辆的侧面结构强度和安全装备。
而侧翻测试则是为了评估车辆在侧翻过程中的稳定性和乘车者的保护性。
根据不同国家的标准，汽车碰撞测试还包括了多种测试条件和测试方法。
例如，给定一定的速度、角度和质量条件下的正面碰撞测试。
这些条件旨在模拟真实生活中可能发生的不同碰撞情况，以保证测试结果的真实可比性。
此外，测试还需要考虑汽车安全设备的使用情况，例如安全气囊、安全带、车身结构等。
这些因素的综合考虑，可以提供更加全面的评估结果，为消费者提供更为准确的选择。
国家汽车安全碰撞测试标准的使用对于社会公众和汽车制造商都具有重要意义。
对于消费者来说，这些标准提供了一种量化的汽车质量评价方式，使他们能够更加了解汽车在事故中的安全性能。
对车辆制造商来说，这些测试标准可以有效推动他们提升产品质量，增加安全性能，以满足消费者对安全乘车的要求。
此外，国家汽车安全碰撞测试标准的逐步完善和强制执行，也促进了整个汽车行业的技术创新和发展。
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
事故车辆定损标准模板
查勘定损技术规范——事故车辆定损标准（模板）目录第一章事故车定损标准使用说明第二章零配件及总成更换标准第三章修理工时费标准第四章零配件管理费标准第五章零配件扣除残值标准第六章案例操作示范第一章事故车定损标准使用说明本模板各类定损项目所使用的定损标准为上限标准。
在实务操作中，定损人员应根据实际情况在此标准以下灵活掌握。
公司将根据定损人员实际使用标准的情况进行绩效考核。
一、钣金类工时费定损原则1、一般车型：按损坏程度及损坏面积，并结合修复部位的难易程度来核定修理工费。
2、特殊车型：价值较高的车型或老旧车型，当外观件、车身骨架及大梁等变形严重时，可以与客户和修理厂协商，修理工时费可按该配件价格的20%~50%核定。
二、漆工类工时费定损原则1、油漆工时费是指油漆材料费、油漆辅料费及油漆人工费之总和。
2、塑料件、亚光饰件、金属漆及变色漆在工费核定时可按10－20%比例上浮。
3、大型客车按单位面积核定工费。
4、轿车及小型客车按幅（每车13幅）核定工时费。
三、拆装类工时费核定原则1、一般原则：按照拆装的难易程度及工艺的复杂程度核定工时费。
2、单独拆装单个零件按单件计算人工。
3、拆装某一零件必须先拆掉其他零件，则需要考虑辅助拆装的工费。
4、拆装机械零件和电器零件，需要适当考虑拆装后的调试或测试费用。
5、拆装覆盖件及装饰件，一般不考虑其他工时费。
6、检修ABS，需确认维修方法，一般拆车轮30元/轮。
7、检修线路或电器元件另外计算拆装费。
8、拆装座椅如含侧气囊，工时费用可适当增加。
9、拆装方向机工时应按照车型调整。
10、吊装发动机的，应计算发动机吊装费用。
11、当更换项目较多时（≥10项），可以按30-50元/项统一计算总拆装费用。
四、损坏零件修复与更换原则1、修复与更换的原则：损坏零件的修复或更换，一般应按照“损坏件能否修复、安全件是否允许修复、工艺上是否可以修复、是否有修复价值”的原则来确定。
2、材料更换依照保险的基本原理“补偿原则”确定，具体情况按以下：①一般情况下，应更换正厂配件；②如损坏件本身不是正厂配件，则以配套零件进行更换；③稀有、老旧、高档车型的配件，更换标准应从严掌握；部分老旧车型，可与客户和修理厂协商，以拆车件进行更换。
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汽车碰撞损伤鉴定评估在一些交通事故中，除了车身板件和塑料件常出现损伤外，发动机、传动系、转向系、悬架、制动系、空调、冷却系等机械零部件也常发生机械损伤。
动力转动系统动力转动系统一般分为前轮驱动式和后轮驱动式两种。
碰撞时，两种动力转动系统的损伤是不一样的。
下面以前轮驱动式动力传动系统为例，说明其碰撞损伤评估。
发动机;前轮驱动汽车安装横置发动机，一般分为直列4缸、V型6缸或V型8缸。
碰撞可能对发动机内部零件造成破坏。
如果横置发动机汽车在保险杠以上遭受严重碰撞，则可能造成气缸盖和顶置凸轮轴损坏。
在碰撞中可能会损坏发动机带轮、传动带、发动机支座、正时罩盖、油底壳和空气滤清器等外部零件。
曲轴带轮通过传动带将能量传递给其他辅助设备，例如，空调压缩机、动力转向泵以及水泵。
发动机支座将发动机固定在一个特定的位置上并且有效进行隔振。
支座通常位于发动机的左侧、右侧和前侧。
一些发动机在后侧也设有支座。
正时罩盖保护正时齿轮或正齿形传动带。
油底壳是容纳发动机润滑油的一个沉淀槽。
空气滤清器的作用是净化吸入发动机的空气。
对于侧面碰撞，下纵梁有足够的移动量而使带轮弯曲，然后在反弹回原位。
当检查损坏时，应该知道即使在纵梁和带轮之间有间隙，带轮也可能已损坏。
最好在发动机启动时，观察带轮是否摆动c已损坏的带轮不能修复，必须予以更换。
如果带轮已损坏，则水泵或者空调压缩机或者任何附在带轮上的零件都有可能已损坏。
检查零部件是否正常工作以及是否泄漏。
应该注意在评估时评估损坏的可能性。
应检查传动带是否有撕裂现象。
发动机支座可能在正面或侧面碰撞中遭受严重的损坏。
在碰撞中下纵梁和散热器支架以及附在其上面的任何零件都可发生易位。
发动机支座经常以这种方式弯曲。
观察支座、发动机以及纵梁的位置。
通常，支座与发动机和纵梁以直角方式链接。
除了直角以外，任何角度均表示发动机或纵梁发生了位移。
通常要对纵梁进行修理使其恢复到适当的角度。
如果支座变形，也应该予以更换。
支座在严重碰撞中会产生破碎现象。
应该在举升发动机后，在对支座进行检查。
如果发动机上移，则表明支座可能已破损。
为了检查自动变速器汽车的发动机支座是否损坏，应起动发动机，踩下制动踏板，并使汽车处于驱动状态;不松开制动器，但是轻轻地踏下加速踏板。
如果发动机弹起，则表明支座可能已损坏，应更换破碎或者弯曲的发动机支座。
如果正时罩盖或油底壳是冲压薄板材料制作的，并存在轻微碰痕，可以将其拆卸下来进行修理并对表面抛光。
已损坏的正时罩盖或油底壳由铸铁或铸铝以及薄金属板材制成，如果已严重损坏，则应该予以更换。
空气滤清器时常固定在散热器支架的后边。
正面或侧面碰撞均很容易损坏空气滤清器。
因为这些损坏不容易发现，所以应进行仔细检查。
空气滤清器的塑料壳或固定支架可采用塑料粘合剂进行修复。
变速器(1).手动变速器很多汽车都安装了5个前进挡，包括1个超速挡和1个倒档的5速变速器。
变速器安装在铸铝壳体内。
变速驱动桥的内部零件是齿轮、离合器总成和换挡拔叉等。
其外部零件是变速刚杆、离合器操纵总泵和离合器操纵从动泵。
在正常工作时，变速驱动桥和液压离合器必须有润滑液，并且操纵杆件必须正确定位。
碰撞会造成变速器壳开裂损坏，破坏液压系统，或者造成操纵机构定位失准。
将汽车举升起以检查在变速器的结合处是否有漏液现象。
任何形式的损坏都必须予以更换。
(2).自动变速器。
自动变速器由一组或多组行星齿轮、制动带、伺服机构、离合器、半轴齿轮和油泵组成。
这些零部件均被安装在变速器壳和盖里。
此外，如果变速器壳已破碎或开裂，则变速器壳应予以更换。
自动变速器底部装有一个冲压的钢制油盘用来储存润滑液。
如果油封部位受损，则应将它拆卸下来，进行矫形，加上新密封垫后，重新安装到变速器壳上。
若该油盘受损后拆卸下来，则其内零部件也要进行检查。
如果变速器外部零件受损，或者怀疑内部零件已损坏，则变速器应该解体并加以检查。
因为磨损可引起变速器不能正常工作，所以，客户和保险公司应该提前达成协议，确定谁支付解体检查费用。
典型情况为，如果问题由碰撞所致，则保险公司需要支付费用;如果磨损是导致故障的原因，则应由客户支付费用。
然而，为了查找故障，并不需要将变速器从汽车上拆卸下来。
事实上，许多修理厂作业都不需要将部件从汽车上拆卸下来就可以完成。
如果变速器在汽车驻车制动状态下被碰撞，则可能会损坏驻车制动棘轮，该棘轮被设计成在其他任何零部件损坏前就应损坏。
(3).传动轴(半轴)前轮驱动汽车发动机发出的动力经两个传动轴或半轴传到驱动轮。
为了能使车轮转向，每个半轴有两个等速(cv)万向节，半轴的两端均与相应的万向节相连接。
每个等速万向节均由球笼、轴承、驱动件或三销轴、壳体和防尘罩组成。
防尘罩内储有润滑脂以保证正常工作。
作用在驱动轮上严重的撞击会将半轴从变速驱动桥中拉处，严重时会损坏等速万向节。
只要有一个驱动轮遭受损坏，就需要对半轴加以检查。
检查防尘罩是否损坏。
拉动半轴，检查是否松动。
防尘罩和等速万向节损坏可予以更换。
在某些情况下，整个车轴都应予以更换。
2.冷却系统冷却系主要由散热器、水泵、水套、风扇、散热器盖、软管、节温器、水温表、风扇罩等零件组成。
对于碰撞修理来说，冷却系中最容易损坏的零件是散热器，这是由于它位于散热器格栅与发动机之间。
散热器在碰撞中会遭受各种各样的损坏，但最常见的仍是散热器芯的损坏。
风扇可能仅仅打坏散热器芯表面(一般容易修复)，也可能彻底损坏散热器芯，这取决于碰撞的严重程度。
碰撞中被挤压扁的散热片可以用专用工具进行校正，对不是太难矫形的扁管可通过焊接修复。
但是，如果散热片出现大面积的松动或许多扁管被压或破裂，则建议更换一个新散热器芯。
通常修复一个散热器的费用是更换一个新散热器费用的50%。
有时散热器似乎在碰撞中没有任何可见的损坏。
但是，碰撞很可能使软管接头沿着卷边或芯座产生细微裂纹。
如果怀疑存在隐蔽损坏(散热器中的冷却液液位低时不会有明显的损坏)应加压测试散热器是否泄漏。
更换散热器的作业工时包括如下时间;(1) 排放冷却液，检查和重新加注冷却液;(2) 拆卸和重新连接软管;(3) 拆卸和重新装配电动风扇总成;(4) 拆卸和重新连接传输管路;(5) 拆卸和重新安装风扇罩。
不要重新修复或者使用一个已弯曲或损坏的风扇叶片。
已损坏或‘者弯曲的叶片应该用一个新叶片予以更换。
已损坏或弯曲的风扇离合器同样也要更换。
这是一个不可修复的零件。
如果水泵叶轮轴已损坏，它也同样应该予以更换。
由于风扇罩通常由塑料制成，如果风扇罩损坏不严重，通常可以采用塑料焊接的方法加以修复。
由于传动带和软管是柔性的，所以一般不会因碰撞而损坏。
然而，有时需要将完好的传动带从损坏的带轮上剪下来。
同样，任何有裂痕、切痕、划伤或者磨坏的传动带都应更换。
如果软管撕裂、扎破、割裂、龟裂、烧痕、擦伤或者软化，应予以更换。
应特别注意散热器下软管。
当水泵高速转动产生抽吸真空时，借助软管内部帘线强化以避免塌陷。
如果下软管被挤压软管内会产生较强弹力。
如果不更换软管，汽车高速行驶时将会发生过热现象。
原车配套软管卡也应该与软管同时更换。
聚丙烯风扇罩裂纹可以采用塑料焊接法焊接。
3.空调系统汽车空调主要由压缩机、冷疑器、干燥器、制冷控制器、蒸发器等组成。
空调的大部分零件在碰撞中都容易损坏。
有些零件可以修复，而有些则需要用新件更换。
当压缩机在碰撞中被损坏时，首先会造成的损坏。
这些都可分别从压缩机上拆卸和修理或者更换。
当损坏时，对压缩机本身也可以进行分解和修理。
在压缩机前方有个油封。
它可以防止制冷剂和制冷润滑油从压缩机轴向外泄漏。
当油封损坏时，应该及时将它更换下来。
当冷疑器损坏时，也应该检查集液器(干燥器)是否已损坏。
如果干燥器损坏，则应该予以更换。
如果系统在碰撞中以开口状态暴露于空气之中已有一段时间，则它也应该予以替换。
蒸发器、调温膨胀阀以及吸入节流阀在碰撞中很少损坏。
如果蒸发器已损坏，其机壳和机芯可以更换。
调温膨胀阀损坏也应该更换。
如果吸入节流阀已损坏，更换和修理都可以。
无论何时进行任何操作，都需要拆卸一条制冷剂管，并且附加操作时间必须包括排空系统和填充系统需要的时间。
当然，必须加上所有附属零件拆卸和重新安装所需的时间。
制冷剂和制冷润滑油的价格也应该添加到价格评估中。
4前悬架世界上的主要轿车生产厂家，从1980年开始，在新车型上采用代有麦克佛支销独立悬架的前轮驱动装置;在有些车型上也将这种类似结构应用于后轮上。
有些轿车上采用扭杆式前悬架，这种悬架系统其弹簧是安置在控制臂和前横梁上，通过弹簧支架与横梁相连。
其扭杆是安置在弹簧和主销的外边，并同时作用于在下部控制臂悬架系统的弹簧上。
下部球铰链和控制臂的位置应使弹簧位于它们和弹簧支架之间，在弹簧支架上，弹簧支架应位于控制臂上部。
在些轿车上，前悬架系统采用球铰链和弹簧悬架系统，其弹簧位于上控制臂和扭杆之间，扭杆可一直进入到轿车前护板裙部内。
这种悬架通常于常规结构的轿车中，称为弹簧上置控制臂系统。
有些轿车采用球铰链悬架系统，它与扭杆悬架系统一样，其下控制臂安置在扭杆上，控制臂的一端，牢固地固定在支架上，另一端可以移动，当道路振动力作用于控制臂使其上下移动时，减振器起到减振和阻止将扭力传给扭力杆的作用。
对于车辆的悬架系统，不是每次都需要对其进行校准的，除非其前部车架、扭力杆、下控制臂前部出现碰撞事故，或车轮被撞弯、轮胎被损坏时。
无论在何种情况下，必须认真地检查悬架系统，确保其无任何损伤，如果发现有任何部件已损坏，应分别予以更换。
更换件可采用新件或使用报废车辆的未损坏件。
在有些交通事故中，列如轿车被辗压，如辗压位置在前悬架部位，还应检查调整前轮定位。
总之，在修理轿车前部时，应该没有任何部件被冷校或任何转向系统的链接杆件或前悬架部件被热校。
如果必须校正这些部件时，应保证它们绝对可靠，而且这种校正方法是所有制造厂家都不允许采用的。
5转向系现代轿车上大多采用齿轮。
齿条式转向系统，它可以是无助力的或带有转向助力器的。
在少数轿车上也有采用循环球式转向器的。
循环球式转向器，多用于无助力的转向系统上，它由循环的圆形滚道、钢球、螺杆、螺母副和齿条扇齿等组成，在螺杆螺母之间装有钢球。
钢球一般分为两组，钢球随方向盘的转动而在螺杆螺母之间的滚道上滚动，并经各自的导管作循环运动，钢球驱动螺母使其在螺杆上上下移动。
这种类型的转向机构在碰撞时，具有较高的防撞能力，碰撞时的冲击能量可通过转向传动机构传递给变速器。
所有的整体式动力转向系统均采用手动操纵，其助力作用是通过高压油泵产生的液压来实现的。
高压油泵由发动机驱动，将高压油液经过软管输送到整体式动力转向器中。
对于采用齿轮，齿条式动力或非动力转向器，其转向力是由转向盘经转向器轴、柔性联轴器传给螺旋形小齿轮的。
小齿轮的转动带轮齿条向作或向有移动，并通过转向传动装置驱动转向臂和转向轮。