半活动式钢引桥在大水位差旅游浮码头上的应用研究
基于沉箱浮游稳定性计算原理的浮码头横稳性计算方法
2021年3月第3期总第580期水运工程Port & Waterway EngineeringMar. 2021No. 3 Serial No. 580基于沉箱浮游稳定性计算原理的浮码头横稳性计算方法张兴旺（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）摘要：浮码头中的浮箱横稳性关乎旅游码头运营安全及游客人身安全。
JTS 165-7—2014《游艇码头设计规范》发布之前，工程设计中浮箱横稳性计算均采用重力式沉箱浮游稳定性计算原理。
在梳理沉箱和浮箱计算原理的基础上，采用理论 分析、公式推导、工程案例验证的研究方法，证实了浮箱横稳性计算采用重力式沉箱浮游稳定性计算原理是合理可行的。
研究成果对后续研究及设计工作具有重要的参考价值。
关键词：横稳性；浮游稳定性；浮码头中图分类号：U 656文献标志码：A文章编号：1002-4972（2021）03-0058-06Calculation method of horizontal stability of floating wharfbased on calculation principle of caissons floating stabilityZHANG Xing-wang(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 102600, China)Abstract ： The horizontal stability of the pontoon in the floating wharf is related to the operation safety of thetourist wharf and the personal safety of tourists. Before the issuance of JTS 165-7一2014 Code for design ofmarinas, the calculation principle of the floating stability of the pontoon in the engineering design was based on the calculation principle of the floating stability of the gravity caisson. Based on combing the calculation principles ofcaissons and pontoons, this paper uses the research methods of theoretical analysis, formula derivation andengineering case verification to verify that it is reasonable and feasible to calculate the floating stability of pontoons by using gravity caisson floating stability calculation principles. The research results of this paper have importantreference value for the follow-up research and design work.Keywords ： horizontal stability; floating stability; floating wharf20世纪90年代飞速发展的游艇产业掀起了 游艇码头的建设热潮[1],国内已建游艇码头多采用浮码头结构形式 。
港口水工建筑物(全)
第一章码头结构型式和荷载1、码头由哪些部分组成？各部分主要作用是什么？码头由主体结构和码头设备两部分组成。
主体结构包括上部结构、下部结构和基础。
上部结构作用：a.直接承受船舶荷载和地面使用荷载，并将这些荷载传给地基；b.作为设置防冲设施、系船设施、工艺设施和安全设施的基础；c.将下部结构的构件连成整体。
下部结构作用：a.支承上部结构，形成直立岸壁；b.将作用在上部结构和本身上的荷载传给地基。
基础作用：承接码头上部、下部结构荷载；扩散应力；防止冲刷。
码头设备作用：用于船舶系靠和装卸作业。
2、码头按结构型式分类有那些型式、优缺点，按断面型式分、最佳适用条件？按结构型式分：重力式码头、板桩码头、高桩码头、混合式码头重力式码头的工作原理：依靠结构本身和其上部结构的重量维持自身的稳定性。
重力式码头的优点是：耐久性好，能抵抗大船、漂浮物的撞击，对超载、工艺变化适应能力最强。
缺点是：自重大，波浪反射严重，泊稳条件差，地基应力大，一般须作抛石基床。
适用条件：地质条件较好的地基板桩码头工作原理：依靠板桩入土部分的侧向土抗力和安设在板桩上部的锚碇结构来维持稳定。
板桩码头的优点：耐久性好（相对），结构简单，材料用量少，便于预制，施工方便，可以先打桩，后挖墙前港池，能大量减少土方量。
缺点是：耐久性差，波浪反射严重，泊稳条件差，对钢板桩需采取防锈措施，增加费用，对开挖超深反应敏感（应预留0.5m）。
适用条件：能打板桩的地基，万吨级以下的泊位，适用于有掩护的海港。
高桩码头工作原理：通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传给地基。
高桩码头的优点：波浪反射小，泊稳条件好；砂、石用量少；对挖泥超深适应能力强。
缺点是：耐久性差，码头构件易损坏，损坏后修理比较麻烦；对地面超载、工艺变化的适应能力差；水平承载能力低，须设叉桩（大直径管柱例外）。
码头按断面型式分：直立式：水位变化不大的港口；斜坡式：试用于水位变化较大的情况；半直立式：高水位时间较长而低水位时间较短；半斜坡式：枯水位时间较长而高水位时间较短。
斜坡与浮码头设计
(5)实体斜坡道的回填料,在施工水位以上,宜采用透 )实体斜坡道的回填料,在施工水位以上, 水性好的无粘性材料,并应分层夯实或压实; 水性好的无粘性材料,并应分层夯实或压实;在施工水位 以下,宜采用块石抛填. 以下,宜采用块石抛填. (6)实体斜坡道的倒滤层的设计应满足下列要求: )实体斜坡道的倒滤层的设计应满足下列要求: 在施工水位以上宜采用碎石,粗砂或中砂分层铺设, 在施工水位以上宜采用碎石,粗砂或中砂分层铺设, 其中碎石层厚度宜为0.15～0.20m,粗砂或中砂层厚度宜为 其中碎石层厚度宜为 ～ , 0.10～0.15m,当采用混合倒滤层时,其厚度不宜小于0.4m. ～ ,当采用混合倒滤层时,其厚度不宜小于 . 在施工水位以下, 在施工水位以下,当施工困难时可采用天然级配较 好的混合倒滤层,其厚度不宜小于0.6m. 好的混合倒滤层,其厚度不宜小于 . 倒滤层可采用土工织物时,按照《 倒滤层可采用土工织物时,按照《水运工程土工织 物应用技术规程》执行. 物应用技术规程》执行.
(4)斜坡码头及浮码头钢引桥宜选用平行弦桁架或空腹桁架 结构,也可采用实腹板梁结构. 结构,也可采用实腹板梁结构. 钢引桥主梁的高跨比宜在下列范围内选用: (5) 钢引桥主梁的高跨比宜在下列范围内选用: 对于平行弦桁架为1/8 1/15; 1/8～ 对于平行弦桁架为1/8～1/15; 对于空腹桁架为1/6 1/10; 1/6～ 对于空腹桁架为1/6～1/10; 对于实腹桁架为1/12 1/18. 1/12～ 对于实腹桁架为1/12～1/18. (6)钢引桥在正常使用极限状态下计算挠度的限值应符合下 列规定: 列规定: 对于桁架式桥应小于或等于计算跨度的1/600 1/600; 对于桁架式桥应小于或等于计算跨度的1/600; 对于实腹板梁式桥应小于或等于计算跨度的1/400 1/400. 对于实腹板梁式桥应小于或等于计算跨度的1/400. 当钢引桥计算挠度较大时,应设预拱, 注:当钢引桥计算挠度较大时,应设预拱,其预拱度等于自 重产生的挠度加上活荷载产生的挠度的一半之和. 重产生的挠度加上活荷载产生的挠度的一半之和.
浮桥码头与趸船配合型式的调研
三 、浮 桥 趸 船 与码 头 在 配 合 上 经 常 在 趸 船 底部 再 另 外 增 加一 个 构 件 ，形 成 双 层结 构 ，最 底部 的结 构 直 接 与 石块 等 接 触 ，有 效 保 护 船底 免受 损 害 ，即使 外 层 结构受 损 ， 趸船 也不会 出现 漏水 现象 。 双 层 底 结构 的施 工 方 法一 般 采 用铺 设 槽
设计过小、预 留的安全系数较低或 由于 高 的可 操 作 性 ，缺 点是 没 有 解 决 重 载 车 车型 的 变 化 过快 而 趸 船 未 及 时更 新 等 原 辆 通行 时浮桥 起伏 大的 问题 。
因 ，造 成 了大 多 数 趸 船 已 不 能适 应 浮 桥
（ ２ ） 在 趸船靠 岸边 一侧 设置支 撑腿 设 计 吨位 车 辆 的 通行 。具 体 表现 在 当载 当不 设 该 装 置 的趸 船 在 重 载车 辆 通 大 的安 全 隐 患 。 是 利 用 河 道 的 自然 形 荷 较 重 的车 辆 或 载荷 在 设 计 吨 位 范 嗣 内 行 时 仅 靠 自身 的 浮力 来 支 撑 车辆 的重 力 式 ，直接 将 趸船 承 压 舟进 行 假设 该形 式 但 车轴 距 太 短 、应 力 分 布 较 集 中 的车 辆 以及 车辆 行 驶 过 程 中 的动 载 荷 ，这 就造
概 述
该 种 型 式 的 趸 船 目前 主 要 在 中等 吨位 的 些 较 大 的 石块 护 住 码 头 ，上 面 再用 碎 码 头 与 趸 船都 是 黄 河 浮 桥 中 重要 的 浮 桥使 用 。 二 是采 用 双 体 鸳 鸯 舟 型式 ， 石 铺设 一层 ， 进行 找平 。 这种 情况 的码头 ， 组成部分 ，它们 的好坏直接关 系到浮桥 该 型式趸船采用双体承压舟结构型式 ， 当水 位 较 小 时 ，趸船 就会 直 接 搁 浅 在 石 能否 安 全 、有 效 的运 行 。 根 据对 多座 黄 为增 大 浮力 ，减小 车辆 上 下 桥 的 起伏 ， 块 上 ，这样 当有 重 载 车 辆 通行 时 ，造 成 河 浮 桥 的调 查 ，发 现 有 很 多 浮 桥 由 于趸 提 高稳 定 性 ，通 常 在 靠 岸 边一 侧 的片 体 了趸 船 的 船 底 直接 与 石 块 硬接 触 ，时 间 船设置或与码头配合不 当造成多起安全 选 取 的 主尺 度 较 大 ， 以确保 在重 型车 辆 久 了就 可 能 造 成 船底 变形 、漏 水 ，存 在 事故 。如 趸 船 搁浅 造 成 底 部 漏 水存 在较 上下 桥 时浮 桥整 体不 致 于 出现大 的坡 度 ， 很 大 的安全 隐患 。 大安 全 隐患 、趸船 吨位 过 小 造 成 车辆 上 同 时尽 量 缩 短 连 接 桥 的宽 度 ，实 现 了车 为解决这些 问题 ，彻底 消除存在 的
游艇规划及码头研究
游艇规划及码头研究作者：邢学良来源：《城市建设理论研究》2013年第24期摘要：中心商务区游艇规划及码头停泊专题研究，提出对商务区游艇产业特别是码头停靠问题的研究和思考。
关键词：游艇码头设施中图分类号：U656.1文献标识码： A 文章编号：随着中国高端消费品与国际对接，游艇消费倍受各界关注，游艇产业虽然在滨海新区还处于起步阶段，但未来发展前景广阔。
未来，天津游艇泊位将达到上万个，其中天津本土及周边消费者占 20%，其余为外地客户80%。
游艇业作为新兴产业，是未来发展的热点，可以打造为于家堡金融区的名片；而且于家堡金融区位于中央商务区中心，三面临海河，具有发展游艇产业不可多得的地理优势；同时，作为商务商业、业务沟通、私人交际的平台和连接中央商务区范围内的便利交通工具的游艇将发挥不可忽视的作用，随着经济的发展和居民生活水平的提高，游艇也正在成为人们娱乐休闲、考察观光的新消费品。
因此，需要对游艇及停泊专题进行专项研究，以便于保证后期对游艇的停靠、养护、经营和管理。
一、游艇的主要类型和特点1、按大小分类依国际标准游艇的规格是以英尺计算（1英尺=0.3048米），从尺寸大小上分为三种：36英尺以下为小型游艇、36-60 英尺为中型游艇、60英尺以上为大型豪华游艇。
2、按产地分类：意大利、美国、英国、台湾，随着我国游艇行业的快速发展，湖州澳普兰游艇制造公司、湖南太阳鸟游艇制造公司、汕尾陆洋船艇制造公司等集游艇设计、建造、销售、服务四位一体的游艇制造企业已经在中国市场占据相当大的份额。
3、按功能分类：运动型游艇、休闲型游艇、商务游艇、公务类用艇。
4、按动力类型划分有无动力艇、帆艇、机动艇。
帆艇又分为无辅助动力帆艇和辅助动力帆艇。
机动艇又分为舷外挂机艇、艇内装机艇。
艇内装机艇还可分为小汽艇和豪华艇两个档次。
5、按材质划分有木质艇、玻璃钢艇、凯芙拉纤维增强的复合材料艇、铝质艇和钢质艇。
目前，玻璃钢艇占绝大比例，赛艇、帆艇、豪华艇使用凯芙拉增强材料的较多；铝质艇在舷外挂机艇和大型豪华游艇中占一定比例；钢质艇在35米以上远洋大型豪华游艇中占比例较多。
混凝土定位墩在浮码头上的应用
３８ 《 程与建设》 ２０ ４ 工 ０８年 第 ２ ２卷 第 ３期
维普资讯
８ ０ｍ×６ ０ｍ×１ ６ｍ 八 边 形 墩 台 ， 上 布 置 ３个 ． ． ． 其
在， 受力 情 况 较 为 复 杂 。 由 于 弯 矩 与 水 平 力 相 对 较 大， 且桩 顶 布置 范 围较 小 ， 步 判 断 对 桩 基 布 置 起控 初 制 作用 的 为桩 顶 弯矩 与拉 应 力 ，因此 桩基 布 置 主 要
大水 位 差 、 层 地 质 条 件 较 差 浮 码 头 趸 船 的 定 位 上
问题 。
变 电所
１ ｍｘ ． ｍ 引挢 ５ ４ 钢 ２
／ ＜
章 翘
ｌ
——＼
鱼 燮
塞 垒 堡 ／
＼ ５ ｍｘ．ｍ钢引挢 ６ ４ ２
１ 工 程 概 况
该码 头位 于 长 江南 岸 ， 州 市 贵 池 区 ， 池 为某 电厂 重要 配套 工程 之一 ， 担 电煤进 口任 务 。设计 采 用浮 承
关 键 词 ： 码 头 ； 凝 土 定 位 墩 ； 桩 浮 混 斜
中 圈 分 类 号 ： ４ ． １ Ｕ６ ６ １ ７
文献标识码 ： Ａ
文 章 编 号 ：６ ３５ ８ （０ ８ ０ —３ ８０ １ ７—７ １２ ０ ）３０ ４ —２
０ 引
言
置在趸 船两 端 。
码 头 地处 长江 滩地 ， 较典 型 的河 漫滩地 貌 。本 为 处 长 江岸线 相 对顺 直 ， 近堤 滩 地 平 缓 ， 下 地 形 近 岸 水 起 伏较 小 。长 江 主流居 中偏 南岸 。 地 质勘 探 结果 揭示 ， 位墩 处存 在很 厚 的软 弱土 定 层 ， 部 以淤 泥质 粉质 粘 土 和 粉 质 粘 土 为 主 ， 厚 达 上 层 ２ ～ ２ 力 学 指 标 较 差 ； 下 为层 厚 约 ３ ｍ 的 砾 ４ ５ｍ， 其 砂 ， 密 一 中密 ， 载 力 较 高 ； 下 为 强 风 化 砂 质 泥 稍 承 再 岩， 强度 较 高 ， 勘探 未揭 穿 。
港口装卸工艺
港口装卸工艺港口装卸工艺港口装卸工艺港口内装卸、搬运货物的方法和程序。
港口装卸作业是港口生产的主要内容。
港口装卸工艺直接影响装卸效率、港口通过能力、车船周转、货运质量、装卸成本、劳动条件等，而且是码头泊位数、库场面积、车辆装卸线长度等设计的依据。
选定合理的装卸工艺，是港口工程的重要内容之一，同港口建设规模、总体布置、码头类型和经济效益都有密切关系。
影响港口装卸工艺选定的主要因素有：①货运量、货种、流向及其季节性变化。
②件杂货的包装规格和对装卸存放的特殊要求，散货的块度、容重、堆积角(堆放时自然形成的边坡角度)、化学稳定性、粘滞性、吸潮性、脆性、毒性、腐蚀性和对装卸存放的特殊要求。
③船舶类型及其主要尺度、船舶的装卸条件如舱口数、舱口尺寸、间距、各舱载货量。
④货物的集疏运方法。
⑤到港列车类型、规格、载重量和每昼夜取送车次数。
⑥进出港汽车类型、规格、载重量。
⑦港口所在地区的自然条件如地形、地势、水文、气象、潮汐特征和工程地质条件等。
在考虑这些因素的基础上，研究采用能提高装卸效率、减轻劳动强度、满足生产需要的先进的港口装卸机械，并做到衔接配套。
经过多方案比较，选取安全、优质、高效率、低成本的装卸工艺。
港口装卸工艺因货种而异，通常分散货、件杂货、集装箱和液体货等装卸工艺。
各种货物的装卸程序因货物流向不同而异。
对进港货物，即水运转陆运的货物，装卸程序一般是：货物由船上卸至码头(卸船)，由码头运入仓库或堆场(中间运输)，在库场内堆码（库场作业）贮存，装车运出。
有的货物由船上直接卸到车上。
对出港货物，即陆运转水运的货物，装卸程序则相反。
散货装卸工艺散货码头专业性比较强，装卸工艺也比较复杂。
按货物出港和进港分为卸车装船工艺和卸船装车工艺。
散货卸车装船工艺，卸车一般采用翻车机系统或螺旋卸车机系统。
前者多用于货运量大的码头，后者多用于中等货运量码头。
堆场在运量大、货种多时，多配备堆料机和斗轮取料机，堆料和取料分开作业；货种少时，则配备斗轮堆取料机，堆料和取料合一作业。
筏式桥梁建造技术与应用
研究结构健康监测技术和评估方法，实时监测筏 式桥梁的运营状态和安全性能，为桥梁的维修和 加固提供依据。
智能化施工技术研究
探索智能化施工技术在筏式桥梁建造中的应用， 如机器人施工、3D打印等，提高施工效率和质 量。
06
CATALOGUE
筏式桥梁应用前景及推广价值
在交通基础设施建设中的应用前景
绿色与可持续发展
未来筏式桥梁的建造将更加注重环保和可持续发展，采用环保材料和清洁能源，降低对 环境的影响。
跨海与超长跨径桥梁建设
随着交通需求的不断增长，跨海和超长跨径筏式桥梁的建设将成为未来发展的重要方向 ，需要解决大跨度带来的技术挑战。
未来研究方向探讨
1 2 3
高性能材料研究
开展高性能材料的研究和应用，如高性能混凝土 、纤维增强复合材料等，提高筏式桥梁的承载能 力和耐久性。
跨越河流和峡谷
筏式桥梁具有优良的跨越能力，可应用于大跨度桥梁建设，有效连 接河流两岸或跨越峡谷地形，提高交通基础设施的通行效率。
适应复杂地质条件
筏式桥梁基础结构灵活，可适应各种复杂地质条件，如软土地基、 地震区等，为交通基础设施建设提供了更多可能性。
缩短建设周期
筏式桥梁采用预制装配技术，可大幅缩短建设周期，降低工程成本， 提高交通基础设施建设的经济效益。
中国北方地区最长的跨海筏式桥梁 ，连接青岛主城区和黄岛，对于促 进区域经济发展具有重要意义。
国外典型筏式桥梁介绍
金门大桥
美国旧金山金门海峡上的一座著 名悬索桥，也是世界上最著名的 筏式桥梁之一，以其独特的结构 和壮丽的景色吸引着无数游客。
明石海峡大桥
日本本州与四国之间的一座跨海 大桥，是世界上最长的上层公路 下层铁路的筏式桥梁，展现了日 本在桥梁建设方面的高超技术。
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第18卷 第2期 中 国 水 运 Vol.18 No.2
2018年 2月 China Water Transport February 2018
收稿日期：2017-11-25
作者简介：张玉彬（1986-），中铁第五勘察设计院集团有限公司工程师。
半活动式钢引桥在大水位差旅游浮码头上的应用研究
张玉彬
摘 要：活动钢引桥在浮码头中应用较为广泛，大水位差下需设臵两跨或两跨以上钢引桥来连接浮码头与岸坡，两
个钢引桥之间通常设臵升降架来调整钢引桥的高度，传统钢引桥的升降以人力或机械动力来实现，需要专人管理。
本文提出无动力半活动式钢引桥的连接方式，钢引桥之间采用浮式平台连接，浮式平台作为钢引桥的支点。高水位
依靠浮力支撑浮式平台，低水位利用定位桩牛腿支撑浮式平台。
关键词：半活动式；钢引桥；大水位差；浮码头
中图分类号：TH23 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）02-0211-02
随着经济的快速发展，人们对旅游码头的需求也越来越多，无论在城市滨水区，还是在水利风景区，旅游码头的结构型式多采用浮码头，浮码头与固定岸坡的连接一般采用活动钢引桥，根据游艇码头设计规范要求，钢引桥的步行坡度不宜陡于1：4。基于结构设计合理性要求，也为保证游客上下码头的安全，每段钢引桥不能过长，一般10~18m，如此，大水位差下就需要多跨钢引桥，钢引桥之间设臵定位提升装臵，以满足水位变动。李专[1]对传统的游客码头引桥部分进行了优化设计和提升改造，提出自动调节踏步钢引桥的结构型式，改造后的引桥能随水位变化在保持踏步水平的前提下自动调整引桥坡度和踏步高度，自2010年在临沂滨河景区投入使用以来，工况良好。余俊成[2-3]、祖福兴[4]提出在两个钢引桥之间设臵浮趸，高水位时靠水的浮力实现无动力浮式自动升降装臵，当水位降至一定高程时，浮趸落在支撑平台上。本重点研究大水位差下两个钢引桥之间的连接方式，采用浮式平台连接钢引桥，对浮式平台的固定型式进行优化，在定位桩特定高程处设臵支撑牛腿代替支撑平台，在利用桩基的限位作用的同时，能够充分利用桩基的竖向承载力，对某些地质条件复杂的工程造价有一定的减小。以期对今后大水位差下旅游码头的设计起到一定的借鉴和参考意义。 一、项目概述 以安徽某旅游码头为例，阐述钢引桥工作原理。改码头工程岸坡顶高程168.3m（黄海高程系，下同），码头设计高水位165.8m，设计低水位157m，水位差达到了8.8m，属于典型的大水差浮码头，浮码头采用铝合金浮箱结构，岸坡与浮码头之间采用三跨钢引桥连接，每个钢引桥长度15m，宽2m，钢引桥之间设臵浮式平台，平台尺寸4m*4m。浮式平台两侧各设臵一根定位桩，定位桩采用直径800mm，δ=12mm的钢管桩，项目位臵地层主要为耕植土、粉质黏土、强风化岩、中风化岩，钢管桩持力层为中风化岩。 二、半活动式钢引桥研究 1．钢引桥自动升降的工作原理 浮码头与岸坡的连接采用钢引桥，自动升降钢引桥系统
主要包括钢引桥、浮式平台、定位桩，见图1。浮式平台用
于两个钢引桥之间的衔接，含限位装臵和支撑装臵。定位桩
包含牛腿结构，起限位和支撑作用。
图1 钢引桥自动升降断面示意
低水位时，浮式平台坐落在定位桩牛腿上，定位桩除了
对浮式平台起到限位作用以外，还起到支撑作用，此时，岸
侧钢引桥达到最大坡度，成为固定斜坡，水侧钢引桥一端与
浮式平台铰接，另一端搭接在浮码头上；当水位抬高至浮式
平台起浮点，浮式平台开始脱离定位桩支撑，靠浮箱浮力撑
起两侧的钢引桥，此时定位桩仅限制浮式平台的左右移动。
2．限位装置
岸侧钢引桥两端均为铰接，在水位变化时，浮式平台在
竖向的运行轨迹为弧形，因此定位桩与限位装臵之间的相对
位臵是随水位变化而变化的。常规的限位装臵不能满足使用
要求，需要对限位装臵进行设计改造（图2），改造后的限位
装臵仅限制浮式平台的横向（顺水流方向）摆动，纵向（垂
直于水流方向）的稳定与钢引桥一同由岸坡结构来承受。限
位装臵框架为钢结构，内侧安装铝合金导辊，导辊与定位桩
之间的净距为10mm。限位装臵利用锚栓与浮式平台连接，
212 中 国 水 运 第18卷
本项目共两套限位装臵，分别位于平台两侧。 定位桩与限位装臵之间相对位臵允许移动的距离L与钢引桥长度、钢引桥与水平面间的夹角有关，其最大值为/4Lh 其中，h——为水位差。 图2 限位装置设计图 3．浮式平台 钢引桥之间采用浮式平台连接，浮式平台平面尺寸为4m*4m，采用轻型铝合金骨架+塑料浮箱结构，每个平台下设臵9个滚塑聚乙烯浮箱，浮箱尺寸1,200mm*800mm*650mm（长*宽*高），浮式平台总高度等于浮箱高度与铝合金骨架高度之和，干舷高度不小于300mm，可提供大约4.6t的浮力，单个钢引桥重2,316kg，上部考虑3kPa的人群荷载。通过核算，浮箱提供的浮力足够支撑浮式平台、钢引桥及上部人群荷载的重量。考虑浮箱上部所有荷载同时作用工况下，浮式平台起浮点等于浮式平台吃水高度435mm。 浮式平台的平面尺寸设计应满足浮箱的布臵需要。由于钢引桥重量及上部荷载的不同，导致浮箱的数量、吃水等有所区别，设计时应特别注意。 4．支撑装置 祖福兴[4]在文中提出浮趸在低水位时坐在固定支撑台上（图3），有些地区岸坡地质条件较差且地面起伏变化较大，如果设臵支撑台，需要对地基进行处理，如此，造价势必会较大。本文提出新的支撑方式，采用定位桩牛腿代替支撑台。与传统浮码头定位桩的不同点在于，本文所述定位桩除承受水平力外，还需承受浮式平台传递的竖向力。定位桩在某高程位臵处设臵牛腿，牛腿采用12mm厚Q235钢板，焊接在定位桩侧面，并在牛腿上安装缓冲橡胶垫（图4）。浮式平台的支撑装臵与限位装臵设计为一个整体，位于限位装臵下方，低水位时，浮式平台靠支撑装臵坐落在定位桩牛腿上。 据上文介绍，浮式平台所需定位桩提供的竖向支撑力最
大仅4.3t，根据桩基水平位移要求设计桩长，计算得到桩基
竖向承载力为135t，远大于浮式平台的竖向压力，通过分析，
可以得出：一般情况下，定位桩在满足限位要求的同时，可
以兼顾支撑浮式平台，这就省去了设臵固定支撑台的费用。
图3 浮趸坐在固定支撑台示意图
图4 牛腿安装示意图
三、结语
本文介绍的钢引桥之间采用浮式平台的连接方式，一方
面可以实现自动升降，无需动力、人员看管等，另一方面，
低水位浮式平台坐在定位桩牛腿上，节省了下部结构的造价。
该结构型式在大水位差旅游码头中具有良好的推广价值。
参考文献
[1] 李专.浮动码头自动调节踏步钢引桥及其定位装置在水利
风景区的实践应用[J].水利建设与管理，2015，35（10）：
66-68.
[2] 余俊成.浮码头活动钢引桥定位及自动升降装置[J].港口
装卸，1996，（02）：37-38.
[3] 余俊成.我国内河第一座钢引桥自动升降浮码头[J].中国
水运，1996，（03）：26-27.
[4] 祖福兴，李洪英.钢导桩定位浮趸自动升降的大水位差浮
码头研究[J].水运工程，2010，（05）：108-110+125.